hu
: Főoldal : : Fórumok : : Feliratkozás a levlistára :
2024. február 23. péntek 
Alfréd

:: Egy kép ::

:: Címlista belépés ::
email:
pass: 

:: Szavazás ::
Milyen hatással van rád a benzináresés?

Imádkozom, hogy tavaszig kitartson (61)

Már a kád is csurig benzinnel (10)

Eladtam az összes MOL részvényemet (2)

Hosszabb nyári túrákat szervezek (4)

Ez hülyeség, most is 5ezerért tankoltam, mint máskor (33)

Ez egy ilyen év, folyton esik (3)

Ideje kivenni a fojtást! (17)


:: Ajánlott böngésző ::

- Tuning, fejlesztés -
Reed szelep (szívó membrán) ETZ 250-re
(Ambruzs Gábor - 2002-11-11)

Az emberben soha nem nyugszik a kisördög, hogy egy kicsit többet hozzunk ki a gépből, mint amit a széria tud. Ezzel én is így voltam, ezért a nagyfelújítás mellett egy-két dolgot átalakítottam a gépen.

Először is röviden néhány szó a membránról, és annak áldásos tevékenységéről.
A szívócsatornában helyezkedik el - mint azt a neve is mutatja, a karburátor, és a henger között. Szinte az összes korszerű kétütemű motoron megtalálható, nem véletlenül. A szerepe a szívócsatorna nyitása - zárása, amit amúgy a dugattyú karburátor oldali szoknyája végez. Nagy előnye az, hogy abban a pillanatban, ahogy egy bizonyos mértékű vákuum kialakul a forgattyúsházban, már nyit is a szelep, utat engedve a friss benzin-levegő keveréknek, továbbá amikor a dugattyú lefelé mozog és elkezdődik az elősűrítés rögtön lezár, így nem engedi, hogy benzin levegő keverék áramoljon vissza a karburátorba. Így több benzin levegő keverék szorul a forgattyúsházba, talán az öblítés is jobb lesz egy kicsit, de annyira nem értek hozzá, hogy ilyen ügyben nyilatkozzak.

Természetesen ahhoz, hogy a membrán előnyeit ki tudjuk használni, a dugattyút is egy kicsit módosítanunk kell, mert a szívócsatornát már nem neki kell vezérelni. A dugattyú oldalán kivágást kell készítenünk, ami azt eredményezi, hogy kb. kétszeresére növekedik az az út, amit a dugattyú nyitott beömlő nyílás mellett megtesz. Ezt membrán nélkül nem tehetjük meg, mert akkor elősűrítés helyett visszanyomná a karburátorba a beszívott keverék jelentős részét. Természetesen a nagyobb mennyiségű beáramló keverék nem fog a teljesítmény rovására menni.... Főleg az alsó fordulatszám tartományokban érzékelhető jelentős változás, a motor már 2000-2500-as fordulattól kezdve használható. Természetesen itt most nem kell egy hatalmas nyomatékra gondolni, de elég jelentős a változás. Ami még feltűnő, hogy álló helyzetben már 1000-es fordulatról egy egész kis gázadás is egy pillanat alatt kilendíti a fordulatszám mutatót. A másik kedvező változás amit okoz, az a fogyasztáscsökkenés. Még nem nagyon tudok konkrét adatokkal szolgálni, de rövid távon úgy néz ki jótékony hatása van a membránnak ezen a téren is.

Egy fontos dolog amit szem előtt kell tartanunk, hogy a membrán és a dugattyú között nem szabad nagy légtérnek maradnia. Ezt a legjobban úgy lehetne elérni, hogy belemarunk a hengerbe oldalról egy membránházat, ahol pedig hiányzik az alumínium, ott felhegeszt(et)jük.

Na ez az amit én nem csináltam meg, bízván abban, hogy e nélkül is működni fog a dolog. Természetesen valamilyen szinten ki kell bővíteni a henger beömlő nyílását, de nem annyira drasztikusan, hogy elfogyna az anyag. A baj az, hogy az ETZ hengerén a beömlőcsatorna egy viszonylag vékony falú tölcsérként van kiképezve, csak ez jól van álcázva, kívülről úgy tűnik, mintha egy tömb lenne az egész. Szóval a forgácsoláskor nagyon legyünk észnél, mert hamar lyukat csinálhatunk a beömlőcsatornába. Persze ekkor sem kell kétségbe esnünk, be lehet hegeszteni. Azzal a módszerrel amit én csináltam, kb. 30mm-re van a membrán vége a hengerfaltól. Az eredeti Yamaha hengeren ez kb. 15mm.

Na de a szövegelés helyett jöjjön a gyakorlat. Első lépésként szereznünk kell egy membránt, aminek az átömlő keresztmetszete passzol az ETZ-hez. Persze még lehetne méretezni a cuccot, a membrán nyílásszögét, a lemezek anyagát, az ablakok méretét, de én azt használtam fel, ami volt. Ez egy Yamaha RD 350-es membrán volt, a szívónyílása 28mm, ez majdnem tökéletes.

A membrán így néz ki:


6000 jó magyar forintért vettem Veszprém-Kádártán a Motorbontós emberkétől, de ahol motorok bontásával foglalkoznak, ott biztosan hozzá lehet jutni. Gyártottam hozzá egy házat, amivel a hengerhez lehet fogatni, és amihez a karburátort csatlakoztatni tudjuk. Eredetileg egy tömbből akartam kialakítani az egészet, de túl bonyolultnak látszott, meg nem nagyon tudtam 7*5*6 cm-es alumínium tömböt szerezni, így az otthon fellelhető 15mm-es alumínium lemezből alakítottam ki, rétegesen.

A membránház valahogy így néz ki:
Maga a ház három részből áll, a legelső a hengerre van rögzítve (az eredeti furatokkal), és a négy sarkában kiáll belőle 4db 6-os csavar, ami az egész blokkot összefogja. Ezek mind süllyesztett fejű csavarok. A négy csavarnak a helyét természetesen a membrán határozza meg. A következő rész egy tölcsér alak, a képen is látható membrán kiszélesedő részéhez illeszkedik. Úgy van kialakítva, hogy minél kisebb légtér maradjon. A harmadik rész végig azonos keresztmetszetű. Ha megvan mind a három elem, akkor a harmadiktól kezdve pontosan ki lehet alakítani a sarokban a rögzítő furatokat. A három elemet célszerű összefogatni, és az illesztéseket összecsiszolni. Erre csináltam egy célszerszámot, ami egy befűrészelt végű 10-es köracélból vagy csavarból (fej nélkül!), némi csiszolóvászonból (120-as), és szigetelőszalagból áll. A kb. 6cm hosszú csavart a végén kb. 1 cm mélyen keresztben befűrészeljük (1.), ebbe benyomjuk a csiszolóvászon csík (kb 4cm*30cm) végét (2.), feltekerjük (3.) , és szigetelő szalaggal rögzítjük (4.). Ez egy nagyon hatásos eszköz fúrógépbe befogva. A munka alatt elhasználtam egy egész ív csiszolóvásznat...

Az előállítás menete:
A membránház kijövő keresztmetszete jóval nagyobb, mint a hengeren levő beömlő nyílás, így ezt is fel kell bővítenünk. Ezt én M8-as marófejjel oldottam meg (szintén kézi fúrógépbe fogva). A megmunkálást úgy végezzük, hogy ne legyen váll a henger és a membránház között. Ezt szintén úgy a legegyszerűbb megoldani, hogy a ház legelső elemét felcsavarozzuk a hengerre, és a csiszolóvásznas csavarral összecsiszoljuk. Természetesen a beömlőcsatorna felületét is helyre kell pofozni a marás után, erre is kitűnő eszköz a preparált csavarunk.

A membránhoz csatlakozó gumival bevont lemezt (képen) is át kellett kicsit alakítanom, mert sem a porlasztó csonk átmérője, sem az iránya nem volt jó. Lefűrészeltem a csonkot (gumiból volt, a hőszigetelés miatt), majd egy fúrógépbe fogott 400-as sarokcsiszoló korongon síkba csiszoltam. Ennek az elemnek a feladata, hogy a kör keresztmetszetet (porlasztó) átvigye négyzetesre (membrán). Ezt természetesen ki lehet váltani házilag gyártottal is, de én inkább maradtam a gyárinál. Erre az elemre raktam egy 5mm-es bakelit lemezt. (mivel az eredeti ki lett szedve, valahova pedig kell hőszigetelés a porlasztó átmelegedése ellen) A bakelit lemez közepe természetesen ki lesz fúrva, reszelve olyan alakúra, hogy a gumírozott elem keresztmetszetét (amit azért kicsit oválisra alakítottam) átvigye a beömlőcsonk lekerekített sarkú téglalap keresztmetszetére. (Csak ahhoz először a szívócsonkot kell elkészíteni) A négy sarkában természetesen ennek is van négy db 6-os furat.

Erre a bakelit lemezre csatlakozik a beömlőcsonk.A beömlőcsonkot a régi felhasználásával alakítottam ki. 5mm-es alumínium lemezből levágtam egy, a bakelitéval azonos méretű lemezt. Az eddig elkészült elemeket (1.,2.,3. Lemez, membrán, gumírozott rész, bakelit, 5mm-es lemez) felcsavaroztam a hengerre, a karburátort betettem a helyére. 40-es PVC csőből levágtam egy kb. 10cm-es darabot. Felmelegítettem az egyik végét, és ráhúztam a porlasztó kimenő csonkjára. Alkoholos filccel bejelöltem, hogy milyen irányban kell levágni ahhoz, hogy pont illeszkedjen a membránházhoz. Ezután levágtam a felesleges részt, és újra felpróbáltam a helyére. Egy részen felfeküdt, máshol meg rés volt, de ezt a reszelő már megoldotta. Addig kell játszani vele, amíg jól illeszkedik a műanyag cső az 5mm-es lemezhez. Ezután fogjuk a régi szívócsonkot, és ugyanúgy levágjuk, ahogyan a műanyag cső le van vágva. Ennek a módszernek az a nagy előnye, hogy a műanyag csőből jóval olcsóbban be lehet szerezni akár több métert is, mint egy szívócsonkot...

Ha megvan a kettévágott szívócsonk, akkor tegyük fel a helyére, és rajzoljuk körbe alkoholos filccel, vagy karctűvel. Ezután szedjük le az 5mm-es lemezt, helyezzük rá a szívócsonkot, és rajzoljuk belül rá a lemezre, hogy hol kell kifúrni, majd alakítsunk ki egy ugyanolyan furatot, amilyen a csonké. Ezután ezt tegyük meg a bakelit lemezzel, majd a bakelit lemezt hozzuk össze a gumírozott lemezzel. A szívócsonkot hegessz(tess)ük rá a lemezre. (Előtte még fúrjuk ki a négy 6-os furatot a sarkaiban!)

A hengeren, alulról a negyedik lemezt ki kell fűrészelni a képen látható módon. (Legalábbis nekem ki kellett.) Itt szintén a sarokcsiszolót hívtam segítségül. Egy nagy , meg nem kopott koronggal nagyjából ki lehet vágni, majd egy kicsi, kopottal ki lehet csinosítani. A durva részeket a preparált csavarral ki lehet simítani. A sarkokban reszelővel, vagy óvatosan hidegvágóval (Jó élessel!) is lehet alakítgatni.

Ha minden elem elkészült, akkor szép sorban rakjuk össze. Én így csináltam:

1. Elsõ lemez 2db besüllyesztett, süllyesztett fejű 6-os csavarral, benne a kifelé álló 4db 6-os szintén süllyesztett fejű csavar (jó hosszú!, vagy 90-es)
2. Powersil tömítőpaszta
3. Második lemez ráhúzva a 4 csavarra
4. Powersil tömítőpaszta
5. Harmadik lemez ráhúzva a 4 csavarra
6. Powersil tömítőpaszta
7. Membrán
8. Powersil tömítőpaszta
9. Gumírozott lemez
10. Powersil tömítőpaszta
11. Bakelit lemez
12. Papírtömítés, mert a szívócsonkom elég gázos állapotban volt, és tömítő pasztával kellett a karburátorra rögzítenem, de valahogy szét is kell néha szerelni az egészet. Akinek nincs baj a szívócsonkkal, az ide is nyugodtan tehet pasztát.
13. Új szívócsonk
14. Alátétek, anyák a 6-os csavarokra

Az anyákat, meg a rendes szívócsonkot már nem volt hangulatom megcsinálni, bocs...

Alapvetően az RD 350-et vettem alapul a dugattyú átalakításakor. A lyukak helyének meghatározásához letettem az asztalra a hengert, beledugtam a dugattyút, és filccel bejelöltem a szívónyílás két szélét. Kivettem a dugót, és az aljától 19mm-re húztam egy vonalat párhuzamosan a szoknya aljával. A feljelölt két jel mellett szintén két vonal a dugó hosszában, majd ezekkel párhuzamosan egy-egy vonal 11mm-re egymás felé. Ahol a 19mm-re, és az utóbb húzott két vonal találkozik, oda fúrtam két 22-es furatot. Ezt nagyon óvatosan kell csinálni, lépésenként növelve az átmérőt, állványos fúróban, kis erővel nyomva a fúrót, mert ha a dugó megvetemedik, akkor ki lehet dobni.Természetesen a dugattyú egyensúlyát meg kell őrizni, ezért a másik oldalon is ki kell venni a szoknyából annyit, amennyit a szívóoldalon kivettünk. Arra kell figyelni, hogy a felső holtpontban ne nyissa ki a forgattyúsházat a kipufogó nyílásba a dugattyú. Ezt a legegyszerűbben úgy oldhatjuk meg, hogy a felső holtpontban bejelöljük a dugattyún a kipufogónyílás helyét, és annál minimum 2mm-re furkálódunk. Én 3 lyukat alakítottam ki, ez a képen jól látható, a lényeg az, hogy az összfelület passzoljon a két 22-es furat felületéhez, ekkor nagyjából egyensúlyban lesz a dugattyú. A lyukak oldalát célszerű lekerekítettre készíteni, mert így nem fog hajlandóságot mutatni az elrepedésre.

Hát nagyjából ennyi, aki belevág, annak sok sikert hozzá, ha tudok valamiben akkor segítek.

Természetesen ezeket a változtatásokat csak akkor érdemes megcsinálni, ha a motor többi része tökéletes. Egy jól méretezett rezonátor még rápakol a teljesítményre, érdemes építeni egyet. A magasabb üzemi fordulat miatt az elektronikus gyújtás beépítése erősen ajánlott. A karburátort valószínűleg újra kell állítani a megváltozott viszonyok miatt.

Természetesen az átalakításokat mindenki a saját felelőségére végzi, én mosom kezeim...

Jó barkácsolást!
Ambruzs Gábor
:: Fórumok ::
Motoros túra (17971)
MZ (49030)
Jawa (27120)
Motorszervíz (2867)
Simson (3406)
Izs (611)
police (1763)
Pannónia (6541)
Dnepr (125)
Ural (61)
Átépítés (910)
Csepel (1960)
Junak (318)

:: Keresés ::




www.motoros.hu