Reed szelep (szívó membrán) ETZ 250-re
(Ambruzs Gábor - 2002-11-11)

Az emberben soha nem nyugszik a kisördög, hogy egy kicsit többet hozzunk ki a gépből, mint amit a széria tud. Ezzel én is így voltam, ezért a nagyfelújítás mellett egy-két dolgot átalakítottam a gépen.

Először is röviden néhány szó a membránról, és annak áldásos tevékenységéről.
A szívócsatornában helyezkedik el - mint azt a neve is mutatja, a karburátor, és a henger között. Szinte az összes korszerű kétütemű motoron megtalálható, nem véletlenül. A szerepe a szívócsatorna nyitása - zárása, amit amúgy a dugattyú karburátor oldali szoknyája végez. Nagy előnye az, hogy abban a pillanatban, ahogy egy bizonyos mértékű vákuum kialakul a forgattyúsházban, már nyit is a szelep, utat engedve a friss benzin-levegő keveréknek, továbbá amikor a dugattyú lefelé mozog és elkezdődik az elősűrítés rögtön lezár, így nem engedi, hogy benzin levegő keverék áramoljon vissza a karburátorba. Így több benzin levegő keverék szorul a forgattyúsházba, talán az öblítés is jobb lesz egy kicsit, de annyira nem értek hozzá, hogy ilyen ügyben nyilatkozzak.

Természetesen ahhoz, hogy a membrán előnyeit ki tudjuk használni, a dugattyút is egy kicsit módosítanunk kell, mert a szívócsatornát már nem neki kell vezérelni. A dugattyú oldalán kivágást kell készítenünk, ami azt eredményezi, hogy kb. kétszeresére növekedik az az út, amit a dugattyú nyitott beömlő nyílás mellett megtesz. Ezt membrán nélkül nem tehetjük meg, mert akkor elősűrítés helyett visszanyomná a karburátorba a beszívott keverék jelentős részét. Természetesen a nagyobb mennyiségű beáramló keverék nem fog a teljesítmény rovására menni.... Főleg az alsó fordulatszám tartományokban érzékelhető jelentős változás, a motor már 2000-2500-as fordulattól kezdve használható. Természetesen itt most nem kell egy hatalmas nyomatékra gondolni, de elég jelentős a változás. Ami még feltűnő, hogy álló helyzetben már 1000-es fordulatról egy egész kis gázadás is egy pillanat alatt kilendíti a fordulatszám mutatót. A másik kedvező változás amit okoz, az a fogyasztáscsökkenés. Még nem nagyon tudok konkrét adatokkal szolgálni, de rövid távon úgy néz ki jótékony hatása van a membránnak ezen a téren is.

Egy fontos dolog amit szem előtt kell tartanunk, hogy a membrán és a dugattyú között nem szabad nagy légtérnek maradnia. Ezt a legjobban úgy lehetne elérni, hogy belemarunk a hengerbe oldalról egy membránházat, ahol pedig hiányzik az alumínium, ott felhegeszt(et)jük.

Na ez az amit én nem csináltam meg, bízván abban, hogy e nélkül is működni fog a dolog. Természetesen valamilyen szinten ki kell bővíteni a henger beömlő nyílását, de nem annyira drasztikusan, hogy elfogyna az anyag. A baj az, hogy az ETZ hengerén a beömlőcsatorna egy viszonylag vékony falú tölcsérként van kiképezve, csak ez jól van álcázva, kívülről úgy tűnik, mintha egy tömb lenne az egész. Szóval a forgácsoláskor nagyon legyünk észnél, mert hamar lyukat csinálhatunk a beömlőcsatornába. Persze ekkor sem kell kétségbe esnünk, be lehet hegeszteni. Azzal a módszerrel amit én csináltam, kb. 30mm-re van a membrán vége a hengerfaltól. Az eredeti Yamaha hengeren ez kb. 15mm.

Na de a szövegelés helyett jöjjön a gyakorlat. Első lépésként szereznünk kell egy membránt, aminek az átömlő keresztmetszete passzol az ETZ-hez. Persze még lehetne méretezni a cuccot, a membrán nyílásszögét, a lemezek anyagát, az ablakok méretét, de én azt használtam fel, ami volt. Ez egy Yamaha RD 350-es membrán volt, a szívónyílása 28mm, ez majdnem tökéletes.

A membrán így néz ki:

6000 jó magyar forintért vettem Veszprém-Kádártán a Motorbontós emberkétől, de ahol motorok bontásával foglalkoznak, ott biztosan hozzá lehet jutni. Gyártottam hozzá egy házat, amivel a hengerhez lehet fogatni, és amihez a karburátort csatlakoztatni tudjuk. Eredetileg egy tömbből akartam kialakítani az egészet, de túl bonyolultnak látszott, meg nem nagyon tudtam 7*5*6 cm-es alumínium tömböt szerezni, így az otthon fellelhető 15mm-es alumínium lemezből alakítottam ki, rétegesen.

A membránház valahogy így néz ki: Maga a ház három részből áll, a legelső a hengerre van rögzítve (az eredeti furatokkal), és a négy sarkában kiáll belőle 4db 6-os csavar, ami az egész blokkot összefogja. Ezek mind süllyesztett fejű csavarok. A négy csavarnak a helyét természetesen a membrán határozza meg. A következő rész egy tölcsér alak, a képen is látható membrán kiszélesedő részéhez illeszkedik. Úgy van kialakítva, hogy minél kisebb légtér maradjon. A harmadik rész végig azonos keresztmetszetű. Ha megvan mind a három elem, akkor a harmadiktól kezdve pontosan ki lehet alakítani a sarokban a rögzítő furatokat. A három elemet célszerű összefogatni, és az illesztéseket összecsiszolni. Erre csináltam egy célszerszámot, ami egy befűrészelt végű 10-es köracélból vagy csavarból (fej nélkül!), némi csiszolóvászonból (120-as), és szigetelőszalagból áll. A kb. 6cm hosszú csavart a végén kb. 1 cm mélyen keresztben befűrészeljük (1.), ebbe benyomjuk a csiszolóvászon csík (kb 4cm*30cm) végét (2.), feltekerjük (3.) , és szigetelő szalaggal rögzítjük (4.). Ez egy nagyon hatásos eszköz fúrógépbe befogva. A munka alatt elhasználtam egy egész ív csiszolóvásznat...

Az előállítás menete:
A membránház kijövő keresztmetszete jóval nagyobb, mint a hengeren levő beömlő nyílás, így ezt is fel kell bővítenünk. Ezt én M8-as marófejjel oldottam meg (szintén kézi fúrógépbe fogva). A megmunkálást úgy végezzük, hogy ne legyen váll a henger és a membránház között. Ezt szintén úgy a legegyszerűbb megoldani, hogy a ház legelső elemét felcsavarozzuk a hengerre, és a csiszolóvásznas csavarral összecsiszoljuk. Természetesen a beömlőcsatorna felületét is helyre kell pofozni a marás után, erre is kitűnő eszköz a preparált csavarunk.

A membránhoz csatlakozó gumival bevont lemezt (képen) is át kellett kicsit alakítanom, mert sem a porlasztó csonk átmérője, sem az iránya nem volt jó. Lefűrészeltem a csonkot (gumiból volt, a hőszigetelés miatt), majd egy fúrógépbe fogott 400-as sarokcsiszoló korongon síkba csiszoltam. Ennek az elemnek a feladata, hogy a kör keresztmetszetet (porlasztó) átvigye négyzetesre (membrán). Ezt természetesen ki lehet váltani házilag gyártottal is, de én inkább maradtam a gyárinál. Erre az elemre raktam egy 5mm-es bakelit lemezt. (mivel az eredeti ki lett szedve, valahova pedig kell hőszigetelés a porlasztó átmelegedése ellen) A bakelit lemez közepe természetesen ki lesz fúrva, reszelve olyan alakúra, hogy a gumírozott elem keresztmetszetét (amit azért kicsit oválisra alakítottam) átvigye a beömlőcsonk lekerekített sarkú téglalap keresztmetszetére. (Csak ahhoz először a szívócsonkot kell elkészíteni) A négy sarkában természetesen ennek is van négy db 6-os furat.

Erre a bakelit lemezre csatlakozik a beömlőcsonk.A beömlőcsonkot a régi felhasználásával alakítottam ki. 5mm-es alumínium lemezből levágtam egy, a bakelitéval azonos méretű lemezt. Az eddig elkészült elemeket (1.,2.,3. Lemez, membrán, gumírozott rész, bakelit, 5mm-es lemez) felcsavaroztam a hengerre, a karburátort betettem a helyére. 40-es PVC csőből levágtam egy kb. 10cm-es darabot. Felmelegítettem az egyik végét, és ráhúztam a porlasztó kimenő csonkjára. Alkoholos filccel bejelöltem, hogy milyen irányban kell levágni ahhoz, hogy pont illeszkedjen a membránházhoz. Ezután levágtam a felesleges részt, és újra felpróbáltam a helyére. Egy részen felfeküdt, máshol meg rés volt, de ezt a reszelő már megoldotta. Addig kell játszani vele, amíg jól illeszkedik a műanyag cső az 5mm-es lemezhez. Ezután fogjuk a régi szívócsonkot, és ugyanúgy levágjuk, ahogyan a műanyag cső le van vágva. Ennek a módszernek az a nagy előnye, hogy a műanyag csőből jóval olcsóbban be lehet szerezni akár több métert is, mint egy szívócsonkot... Ha megvan a kettévágott szívócsonk, akkor tegyük fel a helyére, és rajzoljuk körbe alkoholos filccel, vagy karctűvel. Ezután szedjük le az 5mm-es lemezt, helyezzük rá a szívócsonkot, és rajzoljuk belül rá a lemezre, hogy hol kell kifúrni, majd alakítsunk ki egy ugyanolyan furatot, amilyen a csonké. Ezután ezt tegyük meg a bakelit lemezzel, majd a bakelit lemezt hozzuk össze a gumírozott lemezzel. A szívócsonkot hegessz(tess)ük rá a lemezre. (Előtte még fúrjuk ki a négy 6-os furatot a sarkaiban!)

A hengeren, alulról a negyedik lemezt ki kell fűrészelni a képen látható módon. (Legalábbis nekem ki kellett.) Itt szintén a sarokcsiszolót hívtam segítségül. Egy nagy , meg nem kopott koronggal nagyjából ki lehet vágni, majd egy kicsi, kopottal ki lehet csinosítani. A durva részeket a preparált csavarral ki lehet simítani. A sarkokban reszelővel, vagy óvatosan hidegvágóval (Jó élessel!) is lehet alakítgatni.

Ha minden elem elkészült, akkor szép sorban rakjuk össze. Én így csináltam:

1. Elsõ lemez 2db besüllyesztett, süllyesztett fejű 6-os csavarral, benne a kifelé álló 4db 6-os szintén süllyesztett fejű csavar (jó hosszú!, vagy 90-es)
2. Powersil tömítőpaszta
3. Második lemez ráhúzva a 4 csavarra
4. Powersil tömítőpaszta
5. Harmadik lemez ráhúzva a 4 csavarra
6. Powersil tömítőpaszta
7. Membrán
8. Powersil tömítőpaszta
9. Gumírozott lemez
10. Powersil tömítőpaszta
11. Bakelit lemez
12. Papírtömítés, mert a szívócsonkom elég gázos állapotban volt, és tömítő pasztával kellett a karburátorra rögzítenem, de valahogy szét is kell néha szerelni az egészet. Akinek nincs baj a szívócsonkkal, az ide is nyugodtan tehet pasztát.
13. Új szívócsonk
14. Alátétek, anyák a 6-os csavarokra

Az anyákat, meg a rendes szívócsonkot már nem volt hangulatom megcsinálni, bocs...

Alapvetően az RD 350-et vettem alapul a dugattyú átalakításakor. A lyukak helyének meghatározásához letettem az asztalra a hengert, beledugtam a dugattyút, és filccel bejelöltem a szívónyílás két szélét. Kivettem a dugót, és az aljától 19mm-re húztam egy vonalat párhuzamosan a szoknya aljával. A feljelölt két jel mellett szintén két vonal a dugó hosszában, majd ezekkel párhuzamosan egy-egy vonal 11mm-re egymás felé. Ahol a 19mm-re, és az utóbb húzott két vonal találkozik, oda fúrtam két 22-es furatot. Ezt nagyon óvatosan kell csinálni, lépésenként növelve az átmérőt, állványos fúróban, kis erővel nyomva a fúrót, mert ha a dugó megvetemedik, akkor ki lehet dobni.Természetesen a dugattyú egyensúlyát meg kell őrizni, ezért a másik oldalon is ki kell venni a szoknyából annyit, amennyit a szívóoldalon kivettünk. Arra kell figyelni, hogy a felső holtpontban ne nyissa ki a forgattyúsházat a kipufogó nyílásba a dugattyú. Ezt a legegyszerűbben úgy oldhatjuk meg, hogy a felső holtpontban bejelöljük a dugattyún a kipufogónyílás helyét, és annál minimum 2mm-re furkálódunk. Én 3 lyukat alakítottam ki, ez a képen jól látható, a lényeg az, hogy az összfelület passzoljon a két 22-es furat felületéhez, ekkor nagyjából egyensúlyban lesz a dugattyú. A lyukak oldalát célszerű lekerekítettre készíteni, mert így nem fog hajlandóságot mutatni az elrepedésre.

Hát nagyjából ennyi, aki belevág, annak sok sikert hozzá, ha tudok valamiben akkor segítek.

Természetesen ezeket a változtatásokat csak akkor érdemes megcsinálni, ha a motor többi része tökéletes. Egy jól méretezett rezonátor még rápakol a teljesítményre, érdemes építeni egyet. A magasabb üzemi fordulat miatt az elektronikus gyújtás beépítése erősen ajánlott. A karburátort valószínűleg újra kell állítani a megváltozott viszonyok miatt.

Természetesen az átalakításokat mindenki a saját felelőségére végzi, én mosom kezeim...

Jó barkácsolást!
Ambruzs Gábor

vissza a föoldalra