hu
: Főoldal : : Fórumok : : Feliratkozás a levlistára :
2018. június 19. kedd 
Gyárfás

:: Egy kép ::

:: Címlista belépés ::
email:
pass: 

:: Szavazás ::
Milyen hatással van rád a benzináresés?

Imádkozom, hogy tavaszig kitartson (61)

Már a kád is csurig benzinnel (10)

Eladtam az összes MOL részvényemet (2)

Hosszabb nyári túrákat szervezek (4)

Ez hülyeség, most is 5ezerért tankoltam, mint máskor (33)

Ez egy ilyen év, folyton esik (3)

Ideje kivenni a fojtást! (17)


:: Ajánlott böngésző ::

- Motor versenyzés -
MZ verseny - Újra szól az egyhengeres
(Kéri Laci - 2007-06-26)

Új év, új versenyszezon. 2007-ben ismét felbőgtek, kékes füstöt okádva, az MZ kupa motorjai, és én ismét igyekszem írásaimban bemutatni a versenyek izgalmát, ezeknek a népszerű szocimotoroknak a nyergéből. A 2006-os szezon izgalmas eseményei után, nem kis örömünkre, sok új, ámde nagyon ügyes versenyzővel gyarapodott a versenysorozat, ezért némileg borult a papírforma a középmezőnyben és a sereghajtók között is.

Azoknak, akik nem olvasták a tavalyi beszámolókat: Az MZ kupa versenysorozaton széria állapotú MZ TS250, ETZ250-es és 251-es motorokkal lehet indulni. Motortuning nem megengedett, csak néhány, a biztonságot és jobb kezelhetőséget szolgáló módosítást lehet végrehajtani a motoron. Bárki indulhat, aki elmúlt 18 éves, megszerzi a versenyzői licenszhez szükséges sportorvosi igazolást és kifizeti az egész éves versenyzői licensz díját. Természetesen mielőtt valaki belevág a versenyzésbe, mindenképpen jöjjön ki valamelyik nyílt edzésünkre, hogy megtapasztalja mire vállalkozik és hogy bemutassa, motorozási tudásával (esetleg hiányával) nem veszélyezteti a többi indulót (volt rá példa). Bővebb információkért és garantáltan fertőző lelkesítésért a versenyzés elkezdéséhez, vagy ha csak kíváncsiak vagytok egy kezdő versenyző kalandjaira, olvassátok el a „motorversenyzés” rovat cikkeit ezzel a cikkel kezdve, illetve keressétek fel a www.mzracing.hu oldalt. 
  
Az első versenyt az Euroringen rendezték. Számomra elég eseménytelen, ezzel együtt eredménytelen volt, de erről nem a motorom tehetett. A télen kapott egy könnyített kuplungot a motor és a váltót is rendbe rakta az egész blokkal együtt nekem Bambi. A blokk öntvényt kicseréltük és a lánckerék körüli részt levágtam, hogy ennyivel is könnyebb legyen, valamint, hogy a szerelés egyszerűbbé váljon. A villamerevítőt a tavalyi utolsó futamon már felraktam. Az első telókat rendbe raktuk és egy technikásabb vezetési stílushoz, puhábbra lettek hangolva a megszokott csillapításnál, valamint kaptak kb. 10mm előfeszítést. Hátsó lengővilla csapágyazását acélperselyesre cseréltük és a blokktartó fülek is meg lettek erősítve. Fém fékcsövet, Yamaha robogó főfékhengert, széles katonai kormányt, kormányvég súlyokat, kormányszorítót, kúpgörgős kormánycsapágyakat is kapott a motor. Végül, hogy méltó formába öntsük mindezt a technikai tartalmat, egy szép, versenyzéshez illő, élénksárga fényezést is kapott, mely a fekete vázzal és ruhámmal egy darázs színeit idézi.
 
Ezzel a géppel tértem vissza az Euroringre, ahol eséssel zártam a tavalyi szezont, így talán joggal nem őrzök róla szép emlékeket. Szokott módon elkéstem, de Bambi úgy látszik, nagyon ismer, mert már leadta helyettem a nevezési lapot :-) Az első edzésen bebizonyosodott, hogy még a tavalyi időimnél is rosszabbat megyek, pedig az előző hétvégén elmentem edzeni. Igaz vizes pályára, ez pedig úgy tűnik nem a technikámat, csak a bennem megbújó pánikot erősítette. Ezek után már csak azért szurkoltam, hogy kezdjen el esni az eső, mert akkor én kerülnék előnybe a félénk stílusommal, de az időjárás a többieknek kedvezett, az én verseny ösztöneim meg nem ébredtek fel továbbra sem. Első pár körben még elhúztam az újoncoktól, de aztán belejöttek, és már nem tudtam lényegesen jobb időt menni.
  
Egyik friss versenyzőnk, Polya Balázs (350) eddig főleg enduro versenyeken indult, de addig beszéltem neki, amíg vett egy rendszámos MZ-t, rendbe rakta és kipróbálta milyen a pályamotorozás. A terepes beidegződéseket csak nehezen vetkőzte le, ezért hiba esetén szemrebbenés nélkül átvágott a füves részeken és kirakott lábbal vette a kanyarokat. Enyhén szólva érdekes stílusa és nem túl jó motorja ellenére nem tudtam nagyon megszorongatni. Átkoztam is magam, hogy minek kellett saját magamnál jobb motorost beszervezni, de ami történt megtörtént, most már muszáj lesz gyakorolnom, hogy jobb legyek. Szerencsémre annak ellenére, hogy ügyes motoros, tapasztalatlansága és eltúlzott magabiztossága, az én javamra billentette a mérleg nyelvét. Már a felvezető körben gumimelegítés közben olyan csúnyán letette a kipufogót, hogy el is esett. Rajtot is elrontotta, ami nekem kivételesen jól sikerült, majd mikor kezdte összeszedni magát, akkor ismét kiemelte a kipufogó és kicsúszott egy kanyarban. Bár baja nem lett, egy elektromos hiba miatt már nem tudott visszajönni és a verseny feladására kényszerült. Én meg nagyon örültem, mert a „Baumgartner” taktika eredményre vezetett, (azaz hagytam kiesni magam elöl az ellenfeleket, miközben kényelmes, biztonságos tempóban motorozgattam).
 
A motort kanyarokban mindenképpen be kell dönteni, de ha a súlypontunkkal a kanyar irányába mozdulunk, akkor kevésbé kell bedönteni, azaz ugyanannál a kanyarsebességnél később fog leérni a motor valamelyik alkatrésze. Balázs esetében a kipufogó kb. azonos szögű döntést engedélyezett, mint az én motoromnál, azonban a kanyarban megpróbált függőleges maradni és csak a motort döntögetni. Én pedig a motorral együtt dőltem, ezért nekem ilyen gondom nem volt. A kanyarodás még biztonságosabb, ha nem csak motorral együtt dőlünk, hanem kiülünk a kanyar irányába a motor mellé, illetve térdünket a lehető legjobban kirakjuk, mert ezzel nem csak a döntés szögét csökkentjük, hanem a súlypontot is alacsonyabbra helyezzük. Ezzel az egyértelmű kanyar stabilitási előny mellett, az esetleges megcsúszáskor, a csúszás jobb kezelhetőségét biztosítja nekünk…meg persze kisebbet esünk, mert alacsonyabban vagyunk. A kiülés biztonságos kivitelezése nem olyan egyszerű, mint aminek látszik, mert megváltoztatja a motor viselkedését és kezelhetőségét, ezért rutint igényel. Mindenképpen edzéseken kell begyakorolni nyugodt körülmények között.
 
Másik beszervezettem, Soltész Tamás (316) annak ellenére, hogy már rendelkezett pályamotorozási tapasztalatokkal a szabadedzésen gyengébben muzsikált. Nem is tartottam tőle, mert mindig elrontotta a féktávokat. Panaszkodott is, hogy milyen vacak ez az MZ és menyivel jobb az ő Yamahája. „Ja, hát jó futóművel a hülye is tud motorozni” :-) ,de azért megnéztük neki, mire is panaszkodik. Teljesen elhűltünk, mivel szinte nem volt csillapítás az első teleszkópokban. Így már nem is olyan meglepő, hogy elrontotta a féktávokat az elpattogó első kerék miatt. Időmérőre töltöttünk bele sűrűbb olajat, ez némileg javított a motor tulajdonságain, de a belső szelep hibája miatt továbbra sem volt rendes húzó csillapítás. Mindezek ellenére jelentős javulást ért el az időmérőn és a versenyen elég hálátlan módon meg is előzött, (megjegyzés a nagydarab, kopasz haveroknak: következő versenyre bokáját el kell törni. :-) )
 
Becsó Károly (314) szintén friss versenyzőnk, de nem a fiatalabb korosztályhoz tartozik. Tapasztalt motorosként megfontoltan, de szép stílusban motorozott. Edzéseken ugyan beértem őt, de megelőzni nem tudtam volna, ha illedelmesen el nem enged. Remélem következő alkalommal jobban fogja védeni a pozícióját, hiszen egy versenyt ezek a küzdelmek tesznek emlékezetessé. A nem túl bravúros motorozásom a gépet sem viselte meg, ezért szokásos gyorsszerelési élményeimről sem tudok beszámolni. A motor nagyon jól viselkedett és megtette a kötelességét.
 
Talán csak pár technikai jellegű észrevétel, amivel a nálam is tapasztalatlanabb versenyzőket segíthetem. A Heidenau gumi amit használ a legtöbb versenyző, nagyon érzékeny a levegőnyomásra. Az első edzésen a keréknyomásom 1,4-1,5 bar volt. Ez kevésnek bizonyult, mert fokozott kúszást vettem észre kanyarokban és erős fékezéskor is instabilitás jellemezte. Nagyon összenyomódva úgy viselkedett mintha defektem lenne. A hátsó kerekemben pedig 1,7-1,8 bar volt a nyomás. Ez viszont hirtelen, előjelzés nélküli megcsúszásokat eredményezett kigyorsításoknál és nem fogta az elvárt mértékben az utat. 1,6 bar nyomásra (hajszállal fölötte, hidegen mérve) beállítva mindkét kereket ezek a kellemetlen jelenségek teljesen megszűntek és egyértelműen megmutatkoztak a gumiban rejlő lehetőségek. Természetesen ezt mindenkinek magának kell kitapasztalni a saját (precíz) nyomásmérő műszeréhez viszonyítva, mert ezek a műszerek nincsenek kalibrálva. Ráadásul a finom nyomáskalibrálással beállíthatjuk egyedi igényeink szerint, hogy a jobb csúszás előtti visszajelzés vagy a precízebb futómű kezelhetőség a fontos.
 
Másikdolog, amire érdemes odafigyelni az a kormánylengés csillapító használata. Ott kezdődik, hogy amiket az MZ-ken használunk dörzstárcsás szorítókat, valójában nem is lengés csillapító, hanem kormányszorító. A lengéscsillapító a túl gyors mozgásokat fékezi meg, ezzel stabilizálja a motort. A kormányszorító, ami nekem is van, pedig az apró kicsi mozgásokat fogja csak meg, fizikai felépítéséből kifolyólag. Ez, ha jól van beállítva az apró mozdulati hibák megakadályozásával, stabilabb futóművet eredményez, precízebb irányítást tesz lehetővé. Azonban, ha túl szorosra állítjuk, mint ahogy én is tettem először, megakadályozza a precíz, kormánnyal történő egyensúlyozást. Erősebb kormányozgatás és a  tárcsa tulajdonságai miatt, a kormány túllendülését és ezzel a motor imbolygását, felesleges korrig álásokat okoz. A túl laza beállítás, gondot nem okoz, de a szorító előnyös tulajdonságait sem használhatjuk ki, ezért pontos beállítását mindenkinek saját magának egyéni igényeknek megfelelően kell elvégezni, a motor viselkedése alapján. A jól beállított szorító hatását nem lehet érezni, de amikor lejövünk a pályáról és lelazítjuk, úgy érezhetjük, mintha a kormánycsapágy kilazult volna, pedig egy kúpgörgős csapágynál ez nem valószínű. Illetve kormányszorító használatakor ne próbáljuk elengedni a kormányt sem, mert esés lehet belőle.
 
Ezzel a versennyel nem sok tapasztalatot nyertem, csak megint bebizonyosodott, hogy a legkisebb eredményhez is gyakorolni kell. Nem lehet tavasszal az első motorra üléssel kimenni a pályára, mert aki nem motorozik télen is, az bizony elfelejti minden tudását. Tavasszal meg kell tanulni újra mindent és ez az utcai motorozásra, veszélyessége miatt, fokozottan igaz.
 
Az MZ kupával kapcsolatos minden információ megtalálható a www.mzracing.hu oldalon.
 
 
Köszönöm mindenkinek, aki segít a versenyzésben!
Kiemelném feleségemet, Juditot, aki elviseli, segíti és fotózza ezt a hóbortomat!
Köszönöm Bambinak (Iván Árpádnak) aki az MZ kupát szervezi, és motoromat rendszeresen csúcsformába hozza!
Nem utolsó sorban köszönöm Storch Csaba barátomnak, aki a verseny közbeni szerelésekben és technikai támogatásban van nagy segítségemre!
:: Fórumok ::
Motoros túra (17576)
Jawa (27028)
Pannónia (6539)
MZ (48855)
Izs (607)
Motorszervíz (2866)
police (1762)
Simson (3402)
Dnepr (125)
Ural (61)
Átépítés (910)
Csepel (1960)
Junak (318)

:: Keresés ::




www.motoros.hu