Bábolna után annyira elegem volt az egészből, hogy messzi elkerültem mindent ami picit is kapcsolatos a szereléssel. Így első héten képtelen voltam átmenni Bambihoz, megcsinálni a blokkomat. Azonban a versenyhétvége előtti hétfőn már muszáj volt nekilátni. Felhívtam és kiderült, hogy már össze is rakta nekem, és már le is próbálták. Belerakott egy eredeti használt DDR hajtórudat, új tűgörgőket és csapszeget. Adott kölcsön egy japán gyújtótrafót is, hogy ne legyen gondom a gyújtással. Ezek után nekem csak el kellett hozni az egészet, és berakni a motorba. Kocsim még mindig romokban, ezért ez nem is tűnt olyan egyszerű problémának. Egyetlen mozgásképes járművemmel a kis MZ TS-el kellett elhoznom a blokkot. Furcsán mutatott a hátsó ülésre kötözve a kicsi motoron a nagy MZ blokk, de végül nagyon óvatosan sikeresen hazajutottam.

Bábolnai futam tapasztalatai alapján Bambi javasolt néhány módosítást. Blokk beépítése után a főfúvókát nagyobbra cseréltem és az alapjárati csavart teljesen kitekerve megszüntettem az alapjáratot is. Az alapjárati rendszert pedig kiegészítő fúvókának használva, kis terhelések mellet is rendkívül precíz kezelhetőséget és határozottabb főtengely lepörgést értem el. Nemhiába, Bambi tudja mit beszél. Eleinte idegenkedtem az alapjárat elvételétől, mert amikor ráeresztem a motorféket, megcsúszhat a hátsó kerék alacsony alapjáratnál, ezen felül magasabb alapjáratról könnyebben felugrik a fordulatszám, de ilyen finom reakciókat négyütemű motorokon sem tapasztaltam még. Ez nagyon jó szolgálatot tesz a kigyorsításoknál, amikor létkérdés hogy a nyomaték finoman szabályozva szabaduljon a hátsó kerékre. Ennek köszönhetően örökre elfelejthetem a csúsztatott kuplungot a versenypályán. Bambi javaslatot tett a futóművek állítására is. Ez alapján az első teleszkópban tovább növeltem a csillapítást az olaj sűrítésével, és a töltési mennyiséget is megnöveltem. Mivel a telóban lévő levegő is rásegít a rugózásban, ezért önmagában a levegőmennyiség csökkentésével is keményebb lesz a rugózás. Ez azonban a szimeringek nyomásterhelését is fokozattan növeli, ezért óvatosan kell bánni az olajszint változtatásával. Az előfeszítést is megnöveltem 2-3 centiméterrel, így intenzív fékezéskor a telók összenyomódásakor nagyobb rugóút marad. Ennek köszönhetően intenzív fékezéskor is jól fogja az utat, javítva az irányíthatóságot. Hátsó teleszkópok már ki voltak cserélve, de Bábolnán túl keménynek bizonyultak, ezért elpattogott az úthibákon. A Jawa telók keményebb csillapítása hasznos, de a rugók túl erősek. Ezeket visszacseréltem az eredeti MZ-rugókra, amik rövidebbek és puhábbak. Ezzel megfelelő lett a hátsó futómű viselkedése is.

 

Szombaton korán kiérkeztünk a pályára. Egy kellemes árnyékos helyen lepakoltunk, elmentem nevezni, kipufogót felraktuk, akkumulátort beépítettük, motort letörölgettük, beindítottuk és mentünk néhány kört a parkolóban. A fék már megint nem úgy viselkedett mint kellene. Megint levegő juthatott a rendszerbe, ezért légtelenítettük. Úgy tűnik, a főfékhenger az új tömítések ellenére nem tökéletes. Ha lesz időm beszerzek egy jobbat, mert elég macerás minden használat előtt légteleníteni. Végül még a többiek tanácsára hallgatva, a 18-as lánckereket 19-esre cseréltük, mivel a Hungaroring elég gyors pálya az MZ-nek és a nagyobb végsebességnek jobb hasznát lehet venni, mint a jobb gyorsulásnak.

Motor teljes, már csak arra várunk, hogy kezdődjön a szabadedzés. A hangosbemondó nem lehet túl rég a szakmában, mert össze-vissza beszél, néha hadarva, motyogva érthetetlenül, így elég zavaros a menetrend. A végén kiderül, hogy mivel az oldtimer kategóriában túl sokan neveztek, (ide tartozik az MZ-kupa is) ezért nekünk nem lesz szabadedzés, csak egy időmérő a verseny előtt. A szabadedzés helyett pedig a csapat másik felének lesz időmérője. Kissé egykedvűen törődtünk bele, talán még jó is ez nekem, mert így rövidebb távot kell kibírnia a motornak, így lesz esélyem saját blokkal indulni a versenyen.

 

8 órára jöttünk ki a pályára, nehogy lemaradjunk a szabadedzésről. Ehhez képest 13 órakor került sor az időmérőre. Volt időnk unatkozni, és mire ránk került a sor, teljesen elnyomott a meleg. Beöltöztem a fekete bőrruhámba, ami szinte sistergett rajtam a tűző napon. Azon gondolkodtam, hogy vajon kibírom ájulás nélkül az indításig, vagy menjek egy kört a parkolóban. Szerencsére még a hőguta bekövetkezte előtt elindítottak minket. Amint kiértem a boxutcából széles sima aszfalt tárult elém. Végre itt vagyok! Adrenalin áradt szét a testemben, talán több is mint amire szükség volt, mert végtagjaim remegtek az izgatottságtól. A hűs menetszél gyorsan magához térített és a belső hang megszólalt: „húzd a gázt!” Nem jellemző hogy vitatkozzak magammal, ezért húztam neki azonnal. A kanyarokba kicsit óvatosan mentem be, mert régen jártam itt, de az első kör után otthonosan mozogtam. A gumi is remekül tapadt, lábtartóm messze volt még az aszfalttól, hát nem finomkodtam tovább. Húztam neki a kanyarokban is, kemény féktávokat vettem, korán kezdtem a kigyorsítást. Hamar rátaláltam az ideális ívekre, de a fékezést túlzásba vittem, a kigyorsításoknál pedig túl óvatos voltam. Ezen a pályán eddig a jóval erősebb és gyorsabb Hondámmal jártam csak. Meg kellett szoknom, hogy sok helyen, ahol a Hondával muszáj volt, az MZ-vel felesleges a fékezés. Szerencsémre, úgy tudtam felmenni a pályára, hogy senki nem zavart, mintha üres pályán motoroznék, ezért gyorsan kitapasztaltam a motor és a pálya sajátosságait. Pár kör után rájöttem a kanyarokban sem kell annyira finomkodni, mert a könnyű és gyenge MZ a sokkal keményebb kigyorsításokat, és kanyarba beesést is jól tolerálja, bár a jól eltalált futómű beállítások és a kiváló gumi is nagyban hozzájárultak ehhez a jó kezelhetőséghez. Ennek köszönhetően 2:53-as köridőket futok, ami MZ-vel elsőre nem is rossz.

 

Sajnos nem tudtam a határaimat feszegetni, hogy megtudjam mégis mit lehet kihozni a motorból, mert 6 kör után egyszer csak elkezdett kihagyni megint a gyújtás, majd szépen le is állt a motor. Jeges rémület fogott el, hogy megint nem tudok normálisan versenyezni. Bár a leállás kísértetiesen emlékeztetett arra, amikor Bábolnán lemerült az akkumulátor, de ez egy frissen töltött és terheléses próbának alávetett akkunál nem valószínű. A gyújtásom minden porcikája szintén megbízható, de persze előkészítve ott volt a tartalék gyújtótrafó, amire csak át kell dugni a vezetékeket gond esetén. A beépített használt hajtórúd adott okot aggodalomra, mert az elejétől nagyon csörgött, de nem szorult meg semmi, ráadásul a motor kiállás után rövid ideig újra beindult gond nélkül. Igyekeztem nem pánikba esni és gyorsan kicseréltem az akkumulátort. Elsőre beindult és stabilan járt. Fellélegeztünk, tényleg csak az akku gyenge.

 

Mivel a motor még az időmérő után is hibátlannak bizonyult, és a versenyig több mint 4 óránk volt még, elég unalmas napnak néztünk elébe. Eddig mindig akadt valami amit szerelhettünk, de most egy vacak beállítás sem akadt amin finomítani lehetne. Elmentünk pizzázni, majd a Honda kitelepülésén quadoztunk egyet. Ezzel el is ment a délután, mire a verseny jött leginkább sziesztázni volt kedvem nem motorozni, de ha már itt vagyunk beöltöztem és bementem a boxutcába.

 

Egy felvezető kör után mindenkit az időmérőn kiérdemelt rajtpozícióba irányítottak, majd elindult a mezőny. A bemelegítő kör után visszaálltunk a helyünkre és vártuk a rajtot. Indítanak minket. Nem is igazán értem hogy mi jelzi a hivatalos indítást, mert a lámpákból nem látszott semmi a forró és kétütemű füsttel terhes levegőn keresztül, de amikor a többiek megindultak én is elkezdtem húzni neki. Rajtom pocsékra sikerült, senkit nem tudok megelőzni, inkább engem előzgetnek azok akik jobban elkapták a rajtot. Első kanyarban nagy tömeg és tolongás. Nem merek belehajtani, ezért külső íven megyek, ami viszonylag üres. Ezzel sokan megelőztek. Máskor jobban kell helyezkednem. Tömegben sem az ideális ív, sem az üres külső ív nem elég gyors, ezért kizárásos alapon a belső ívre kell majd rátapadnom. A következő kanyarban még nagy a tömeg, de itt már vissza tudok előzni pár motort. Széthúzódik a mezőny és végre mehetek rendesen. Egyenként előzgetem a Hondákat, néhány oldtimert és 1-2 MZ-t. Akit nem sikerül az egyenesekben erőtöbbletemmel megelőzni, azt féktávon vagy kanyarodás közben hol külső, hol belső íven körbemotorozom. Néhány kör alatt lemaradnak azok, akik a rajtnál kerültek elém. Már csak egy Harley Davidson van előttem, aki közvetlenül mögöttem rajtolt. Derekasan próbálja tartani magát, az egyenesekben nem megy rosszabbul, mint az MZ, a kanyarokban is elég jó ahhoz, hogy ne tudjam harc nélkül megelőzni, tehát bekeményítek. A féktávokat rövidebbre veszem, keresem a lehetőséget az előzésre, folyamatosan támadom. Egy meredek kanyarban végre sikerül féktávon megelőznöm, így nem tudja zárni az ívet, ráadásul ezzel a lendülettel a következő kanyarban egy másik motort is megelőzök. Közben kék zászlóval kezdenek integetni, megtorpanok én is, és talán a Harley is, de már megelőztem őket. Nézek hátra, de csak azokat látom akiket imént előztem meg. Végre tudatosul bennem, hogy nekik integettek, hogy engem engedjenek el. Kaján vigyor ül ki az arcomra és durván hízni kezd a májam, mert ez az első alkalom, hogy nem én tartok fel mást. Megköszönöm a Harley-nak, hogy elengedett, mert nem vagyok meggyőződve, hogy kék zászló nélkül meg tudtam volna előzni, de ennek ellenére nagyon örülök, mert megvolt az első igazi csatám.

 

Az MZ nagyon jól megy, a következő két célegyenes előtti visszafordítóban lemarad a Harley biztonságos távolságra és már előttem van a következő két motoros. Egy Honda CBR125 és egy sárga MZ. Ezeket biztos nem tudom megelőzni, hiszen már a Harley-val is küzdenem kellett. Azonban gyorsan utolérem őket, és végig rájuk ragadok, de előzni nem tudok, mert nagyon jól mennek. A Hondás bár nagyon jól veszi a kanyarokat, de egyenesekben nem megy olyan jól a gyengébb motor miatt, ezzel megakadályozza, hogy saját ritmusomban tudjak motorozni, és kihasználhassam az MZ lehetőségeit. Egy darabig így motorozunk, várom hátha meglibben a kék zászló, de most valahogy nem akarják észrevenni, hogy útban vannak nekem. Kívülről nyilván látják, hogy nincs igazán különbség köztünk, ezért rá kellett jönnöm, hogy saját erőből kell előznöm. Próbálkozok a célegyenesben, kanyarokban, erősen támadom, de nem sikerül. Eszembe jut, hogy más íven támadjak, így sikerül elékerülnöm. Nagyon jó küzdelem volt, még visszapróbálkozik egy keveset, de ahogy nincs előttem, már jobb időket tudok menni.

 

Massino a sárga MZ-n kezd magához térni. Észrevette, hogy már mögötte vagyok és elkezdtem támadni. Vele sokkal nehezebb a dolgom, mint az eddigi ellenfeleimmel. Pontosan ugyanúgy megy a motorja, mint az enyém. Erőtöbblettel itt nem lehet nyerni. A kanyarokat is nagyon jól veszi, nem hibázik, amit ki tudnék használni. A féktávolságok már így is nagyon rövidek. Megpróbálkozok más íven előzni, de amikor megelőzöm utána vissza is jön, hiszen neki jobban kijön a következő kanyar, mert Ő megy az ideális íven. Ekkora már sehol sincs az önbizalom hiánya, folyamatosan rajta vagyok, mert tudom, hogy meg lehet előzni, csak azt nem tudom hogyan. Visszaemlékszem, hogy mekkora sebességkülönbséget értek el Bábolnán a célegyenes végére azok, akik megfelelően elkezdtek kigyorsítani. Ezért a célegyenes előtti kanyarokba a lehető legnagyobb sebességgel esek be, miközben intenzíven fékezek még kanyarodás közben és alig teszem ívre, máris eresztem rá a gázt és húzom a csutkát. Valami hasonlót csinálhatott Ő is, mert nem hozta meg a kívánt hatást a manőver, a célegyenesben még mindig mögötte vagyok. Eléggé rátapadtam, ezt még kihasználhatom. A legkisebb előnyre is szükségem van, hogy a célegyenes végére elegendő sebességtöbbletem legyen. Ráhasalok a tankra és beállok mögé, így az általa keltett légörvények is engem segítenek. Mielőtt ráfutnék, kilépek oldalra, beleállok a fékbe és már kanyarodunk is. Megint sikerült megőríznie a helyét. Muszáj megelőznöm! Rászállok módszeresen, kicsit más íveket választva mindig. Persze ez nem elég, ezért elfelejtem a pályát, a kanyarokat, kizárólag az ellenfelem mozgására koncentrálok. Figyelem mikor kezd fékezni, és a pályát figyelmen kívül hagyva mindig egy pillanattal később fékezek. Ha most egyenesen nekimegy a betonfalnak akkor én oda is követtem volna. Ez úgy tűnik bevált. Pocsékul érezhette magát, de nem adta fel, ahogy én sem. A célegyenes előtti egyenesen bejöttem mellé, gyorsabb voltam, de rossz helyen a visszafordítókhoz, ezért mellette maradtam. Bár a szűkebb ív neki kedvezett, azért szorosan mellette fordultam. Annyira szorosan, hogy akár hátba is veregethettem volna, amiért ilyen elszántan küzd, de tudtam, hogy a hátbaveregetés lendülete túl sokat segítene neki, ezért inkább nem tettem. Ez a szoros menet meglepetésemre bevált. A kigyorsítás nekem sikerült jobban, ezért a célegyenes előtti kanyarban már én fordultam először, a célegyenesben pedig én voltam elől. A támadásaim meghozták sárga gyümölcsüket. Alig mertem elhinni, hogy sikerült, de tudtam, hogy még nem lefutott játszma, ezért hasaltam amennyire tudtam, és húztam a gázt. A célegyenesben picit lemaradt, de csak 1 motornyi távolságot. Megnyugodtam, mert eddig végig rátapadtam, tehát tudok jobb időket menni. Most hogy nincs előttem, már nincs esélye ellenem. Nagyon tévedtem! A célegyenes végén éppen a kanyarra fékeztem, amikor egyszercsak féktávon elhúz mellettem. Átvillan az agyamon: „A rohadt életbe, nem vettem elég rövidre a féktávot”, de a következő pillanatban látom, hogy kifut a bukótérbe. Mégis jó volt a féktávolságom! Ez a hiba elég volt egy behozhatatlan lemaradásra. A második kanyarból visszanézve a távolban még láttam, hogy visszajön a pályára (ennek örültem, hiszen nem lett semmi baja). Ezzel a harcos menettel 2:49-es köridőt mentem. Ez több mint amit el akartam érni, mert legjobb esetben is csak 3 másodperces javulást reméltem, ez pedig már 4 másodperccel volt jobb idő, mint az időmérőn. Sajnos a szabadedzés hiánya erősen megmutatkozott, hiszen még mindig nem használtam ki a gép nyújtotta lehetőségeket. Bármilyen keményen motoroztam, a határaimat még mindig nem sikerült megtapasztalni.