hu
: Főoldal : : Fórumok : : Feliratkozás a levlistára :
2022. szeptember 29. csütörtök 
Mihály

:: Egy kép ::

:: Címlista belépés ::
email:
pass: 

:: Szavazás ::
Milyen hatással van rád a benzináresés?

Imádkozom, hogy tavaszig kitartson (61)

Már a kád is csurig benzinnel (10)

Eladtam az összes MOL részvényemet (2)

Hosszabb nyári túrákat szervezek (4)

Ez hülyeség, most is 5ezerért tankoltam, mint máskor (33)

Ez egy ilyen év, folyton esik (3)

Ideje kivenni a fojtást! (17)


:: Ajánlott böngésző ::

- Motor versenyzés -
Versenyzés 4 - próbanap
(Kéri Laci - 2006-05-05)

Az első versenynapon besült blokkot szépen felújítottuk és az esésemet okozó lábtartót is drasztikusan átalakítottuk. Motorom kész, de a beállításokat és vezetési technikámat még verseny előtt ki akartuk próbálni, hogy ne érjen minket kellemetlen meglepetés.

Az első versenyre alig 3 hét alatt kellet felkészíteni nulláról a motort, ez nagyon kevés idő, és meg is bosszulta ezt az idő hiányában elhanyagolt blokk. Szerencsére most rengeteg időnk van a versenyig. A gép szépen össze is állt. Új hajtókart kapott a legolcsóbb tajvani fajtából. Sokan megbotránkozhatnak ezen, de úgy gondoltam, ha a szerencsén múlik a besülése akkor legalább olcsó legyen, hogy ne bukjak sokat. Bambi tanácsára a hengert is első túlméretre fúrattuk, laza illesztéssel, hogy az extrém terhelések mellet kisebb eséllyel ragadjon meg. Mivel ez az első ETZ blokkom, Bambi segítségét kértem az összerakásban is, ennek az lett a vége hogy Bambi összerakta, én meg feltartottam, hogy a rendes munkájával se haladjon. Ezért nem győzök elégé hálás lenni. Szerencséjére gyorsan tanulok, ezért a következő blokknál, már csak értékes ritka alkatrészeit fogom tőle elkunyizni.
 
Kapok az alkalmon, amikor vasárnapra a kecskeméti gokart pályán tartandó edzésre invitálnak az MZ klub versenyzői szakosztályából. Azonban a hengert pénteken kaptam vissza felújítva, ezért a szombati napot végig szereltük hogy másnapra rendben legyen a gép.
 
A lábtartó átalakítását, a „szerelő” tisztségét vállaló Storch Csaba barátomra bíztam. Azt találtuk ki, hogy eredeti lábtartó két végét felhajtjuk és a hátsó lábtartót ehhez csavarozzuk, de mivel ez nem tartott megfelelően, egyszerűen odahegesztette. Így a lábtartó rész kb. 5cm-rel feljebb került, illetve felhajthatóvá vált. A felcsukódás szögét úgy kell beállítani, hogy hátrafele és felfelé hajoljon a lábtartó. Ezekkel a módosításokkal, mélyebbre lehet dönteni, és a lábtartó leakadását is el lehet kerülni. A konstrukciót a katonai ETZ-k lábtartójáról lestük el, de azok valamivel masszívabb anyagból vannak. Ezért ezt csak prototípusnak szánom, mivel a legtöbb versenyző megemelt, merev lábtartóval indul, lehet hogy nem ez a legjobb megoldás. Később ezzel nyert tapasztalataink alapján szeretnék egy jobb lábtartót építeni, ezt pedig versenyekre tartaléknak félreteszem., hiszen eséskor elsősorban a lábtartó sérülhet. Megjegyzés: A gyári lábtartó konzolt nem szabad erősebb anyagból csinálni, mert eséskor a lábtartó kibírná az ütést, de a váz sérülhetne. Ezért a későbbi lábtartókat is az eredeti lábtartó átalakításával gyártom le, hogy inkább a lábtartót keljen csak lecserélni, ne a az egész vázat.
 
Ezek mellet még kapott egy új lánckerekeket és láncot a bringa. Kicserélgettem az eséskor eltört apróságokat és megszabadítottam a láncvédőtől, mert ez is csak visszafogja. Sajnos ezzel a sebesség mérő is megszűnik működni, de remélhetőleg most már annyira menni fog a gép, hogy nem lesz időm úgysem ilyen felesleges információkat nézegetni.
A gépem tehát megkapta az alapvető, de végre teljes felkészítést, bár a gumik még mindig nem pályára valók, de a költségvetésem sajnos kimerült a felújításban. Ezek beszerzését a következő hónapra kell halasztani.
 
Késő este fejeztük be a munkát. Beraktuk a kombi Astrába a motort. Ilyenkor hátul a teljes üléssort le kell hajtani, de mivel összesen négyen akartunk menni, egy barátom jött volna a saját kocsijával. Mikor beküzdöttük a motort, felhívott minket, hogy lebetegedett, ezért nem tud jönni. Ne ez már probléma mert még mindig maradtunk 3-an egy 2 személyes kocsira. Csaba felajánlotta rögtön, hogy akkor ő itthon maradna, de őt nem akartam itthon hagyni, hiszen egésznap ezért gályáztunk, hogy jót motorozzunk másnap. Páromat sem szívesen hagytam volna itthon mert egész héten azért nem láttuk egymást mert mindig szereltem vagy alkatrészek után rohangáltam. Nem volt más, egész napos szereléstől lefáradt agyammal kipróbáltam, milyen ha befekszem a motor mellé a csomagtartóba…hát elég kényelmetlen, de végül is elfértem. Csaba erre kitalálta, hogy csak kicsit kell odébb tolni a motort, és felhajtható a keskenyebb ülés. Odébb toltuk és felhajtottuk. Most viszont nem lehetett becsukni a másik oldalon az ajtót. Leszedtük a hátsó kapaszkodót. Na most már be lehetett csukni az ülésszivacs összenyomásával. Hihetetlen de tényleg beraktuk és 3 ember is kényelmesen elfért a kocsiban.
 
Vasárnap reggel korán indultunk. Egyszerűnek tűnt odatalálni. Végig az 5-ös úton, Kecskemét után jobbra az öreg Malomnál. Ebből az lett, hogy eltévedtünk Kecskeméten. Szép város, de végül telefonos segítséget kértünk. Elsőre így is a szomszédos piacot találtam meg, de innen már megláttuk a gokart pályát. Lepakoltunk, összeraktuk a motort, befizettem a pálya díjat, ekkor láttam meg, hogy csöpög az olaj a jobb dekli alól. Miután leszedtük kicsit fásultan konstatáltuk hogy amíg a motor be volt fektetve a kocsiba a dekli szépen megtelt olajjal, pedig minden tömítés szimering elvileg rendben volt, tehát nem szabadna sehol eresztenie. Belenyugodtunk, hiszen nem oldalfekvésre lett tervezve, lehet hogy valahol valamelyik alkatrészen szép lassan kicsöpögött, de menet közben már nem lesz ilyen gond. Kitakarítottuk, összeraktuk és mentem fel a pályára. Furcsán viselkedett. Levegő csavart nem tudtuk annyira kitekerni hogy elég legyen a levegő ezért alul fulladt a sok benzintől és füstölt is rendesen a gép. Akkor is sok benzint kapott amikor a subertűt teljesen betoltuk, de így valahogy sikerült beállítani az alapjárati levegőt egy működőképes szintre. Ezen tovább javított amikor 1/80-ra kevert benzint adtunk neki mert gyanítottuk, hogy a benne lévőbe túl sok olajat raktunk eredetileg. Ez némileg csökkentette a hibajelenségeket és a beköpött gyertyákat sem kellet olyan gyakran cserélgetni.
 
Tesztkörök után szomorúan vettük észre, hogy az olaj csepegés nem szűnt meg, de a kitakarított motoron már látszott, hogy a lánckerék alól szivárog. Lánckereket leszereltük, kiderült, hogy a szimeringház tömítése ereszt. Valamiért az ETZ mérnökei úgy gondolták hogy a tömítésnek több hely kell, ezért mélyebben volt mint a csapágyon fekvő rész, ezért a 0,15mm-es hézagra kalibrált tömítő paszta nem tudott mit kezdeni a 0,3mm-el. FBS-el ezt a hibát nagyon gyorsan orvosultuk. Következő teszt kör után a bal oldalon is elkezdett szivárogni az olaj az egyik fölső dekli tartó csavar alól, a szétgyalázott furatnak köszönhetően. Ezt is szilikon gumipasztás kezelésnek vetettük alá. További tömítetségi gondunk nem volt. Közben a karburátor állítgatásnak köszönhetően, alsó tartományban már jobb volt, de felső fordulatszám tartományban nem húzott.
 Nem lehetett rendesen pörgetni, érezhetően kevés volt az üzemanyag. Ezt a levegő csavarral nem nagyon lehet befolyásolni. Súbertűt eggyel kijjebb húztuk. Ekkor végre pörgött rendesen a gép de alsó tartományban hajlamos volt a rángatásra, lehetetlenné téve a kanyarokban a finom gázkezelést. Súbertű, alapjárati csavar és levegő csavarral elég sokat variáltunk mire sikerült egy elfogadható beállítást találni és már kezdtem belenyugodni hogy ETZ-ből nem is lehet finom gázkezelést elvárni, illetve az úszószint csökkentésével tudnánk csak elfogadható eredményt elérni, amikor Csaba elvitte egy próbakörre a motort. Mire visszajött teljesen pocsék paraméterekkel rendelkezett újra a gép. Kicsit megpörgettem és nagy füstfelhő kíséretében némileg helyrejöttek a tulajdonságai, de alul minden eddiginél jobban rángatott és végül a gyertyát is beköpte. Gyertyacsere után újabb tesztkör, de most megint teljesen másként viselkedett a motor. Aztán rájöttünk, hogy kiakadt a szivató bowden. Visszaakasztottuk, erre elképesztő módon megváltozott a motor, elkezdett pörögni, ugyan akkor kevés benzint kapott, de beállítani megint nem sikerült. Ekkor levettük a szivató bowdent, mert kiderült, a rendszeres kiakadása mellet folyamatosan húzta a szivató szelepét, ezzel rendesen megzavarva a motor lelkivilágát. Ez után varázsütésre kezes báránnyá vált a csökönyös szamár. Néhány kör alatt megtaláltuk az optimális súbertű szintet, még néhány kör alatt a levegő csavar optimális beállítását is megtaláltam, ezzel a részterhelésen is finoman kezelhető lett a gép.
 
 
Gyönyörűen be tudtunk állítani mindent. Végre tökéletes alapjárat, tökéletes gázreakciók, nagy nyomaték, pörgős motor. Minden egyben volt amit akartunk. Ekkor Csaba is elvitte pár körre a motort, de jön vissza, hogy ez irányíthatatlan meg szitál és nem lehet vele menni. Mondom, persze mert ETZ, de mikor rúgtam volna be érzem, hogy gyanúsan túl nagyokat leng a motor a helyén. Kiesett az alsó blokktartó csavar. Gyorsan be egy másikat, de ha már itt járunk meghúzom a fölsőt is. Ez pedig egy laza mozdulattal kettétört, úgy hogy a menetes része benne maradt a sima szár pedig kiesett. Ezt azért nem vártam volna egy rozsdamentes csavartól. Mindegy alul új csavar felül meg fogja a bentszakadt maradék amit majd csak nagyfokú brutalitással lehet kiszedni otthon.
 
Motoron most már minden jó, végre lehet vele menni, hogy a vezetési tudásomat is fejlesszem. Az elején a rossz karburátor beállításokkal, ahogy ráéreztem a pálya és a motor sajátosságaira, fokozatosan leküzdöttem az időmet 1perc 16másodpercről egészen 58 másodpercre, de ekkor már néha leért a magasított lábtartó is. A gumi meglepően jól fogta a motort, de azért óvatosan mentem, mert a kemény túragumi enyhén kúszott és imbolygott a kanyarokban, ráadásul a kis terhelésen rángató motor a kanyarból kigyorsításokat is megnehezítette. Miután sikerült a motort beállítani a vezetése is élvezetesebbé és könnyebbé vált. Szépen ívre tudtam tenni, már a kanyar közepétől elkezdtem kigyorsítani, a motor finoman és pontosan reagált a mozdulataimra. Ennek köszönhetően különösebb erőlködés nélkül sikerült folyamatos 55másodpercre csökkenteni a köridőmet. Ekkor már a lábtartó is menetrend szerűen karistolta a pályát. Sajnos a gumi még mindig ugyan az volt, ezért nem próbáltam meg kiüléssel féktávolságok rövidítésével, vagy agresszívebb vezetéssel javítani az időmön. Biztosan lehetett volna egy 1-2 másodpercet nyerni azzal, hogy minden kanyart maximális képességem szerint megközelíteni, de már éreztem magamon a fáradság és koncentráció zavar jeleit, ezért nem erőltettem, csak egy-egy nehéz kanyarkombináció tökéletesítésére koncentráltam. Az időm ezzel kicsit romlott is, de ettől függetlenül nagyon jó volt. No igen azért nem volt teljesen felhőtlen ez a fene nagy tökéletesség. A megemelt lábtartó miatt a váltó nehezen kezelhetővé vált. Ennek a beállítására nem maradt idő, illetve nem is nagyon foglalkoztunk vele, mert a motor nyomatékossága ugyanakkor pörgősége miatt egyetlen sebességi fokozattal is kényelmesen végig lehetett motorozni a pályán. Természetesen ha mindig a megfelelő fokozatot választottam volna javult volna a köridő, de a nehézkes és rendszeres melléváltás miatt a váltóra kellet koncentrálni így a kanyarodás sem lett jó, összességében a váltó használata rontott a teljesítményemen. Ezt a problémát még meg kell oldanunk. Ez is, de inkább a gumi, valamint a saját képességeim miatt teljesített 55másodpercet a többi öreg pilóta még mindig megmosolyogta, mivel 45-48 másodperc az általános köridő ezen a pályán. Persze kíváncsi leszek, jó gumival, kezelhető váltóval, és folyamatosan szoruló fék nélkül menyit tudok majd menni.
 
Miután kifáradva lejöttem a pályáról Csaba barátom is felment egy kicsit gyakorolni. Elsőre ő is 1perc 16másodperces időket ment amit leszorított néhány kör után 1:09-re. Ez remek teljesítmény, mivel 4 éve nem ült motoron, ráadásul pályán sohasem ment. Az ideális ívekre nehezen lelt, valamint dönteni sem merte a gépet az utcai vezetésnél jobban. Mikor kijött adtam neki néhány tippet, valamint nyomatékosan felhívtam a figyelmét, hogy ne használja a hátsó féket mert attól csökken a motor stabilitása intenzív fékezéskor, valamint a dobfék azért füstöl békésen a megbarnult hőálló ezüst festése alatt mert nem bírja az ilyen nagy terelést. Én a hátsó féket csak kiegészítő féknek tartom. Utcai vezetésnél, csúszós úton, vagy nagyon intenzív fékezésnél ha nem elég erős az első dobfék rásegítésnek szoktam használni, de pályán kizárólag az első féket kell használni lassításra, a hátsó féket legfeljebb finom korrekciókra engedem rá, de sohasem terhelem. Pontos magyarázatot a „Vezetéstechnika” rovatban találtok.
 
Miután kioktattam a helyes fékhasználatról, elmagyaráztam neki az egyes kanyarkombinációkhoz tartozó apró trükköket, amit két öreg versenyzőtől hallottam én is, a következő körben sokkal szebben ment, de mire ráérzett volna, utolérték páran, ő meg előzékenyen lehúzódott…sajnos egyenesen a pálya szélén a kavicsfelhordásra. Mikor Két füstölgő fékpofaketten elmentek mellette,ő is be akarta venni a kanyart de a harmadik motorostól megijedt és behúzta az első féket pont ahogy mondtam neki, ebben a pillanatban már borult is. Rohantam oda, de mire odaértem már összeszedte magát és a motort. Szerencsére lassan ment, ezért nem történ semmi sérülés. A motoron is csak a lábtartó, valamint a váltókar görbült enyhén. A kavicsfelhordás azon kevés helyzetekhez tartozik amikor inkább a hátsó féket érdemes nagyobb súllyal használni, azért mert csökkent tapadás miatt könnyen megcsúszik a kerék, így azt a kis fékerőt 2 keréken biztonságosabban el lehet osztani, ráadásul, ha a hátsókerék csúszik az nem olyan probléma mint az első kerék esetén. Másik, ha pályán megyünk, meg kell szoknunk, hogy nem szabad a mögöttünk jövőkkel foglalkozni. Ha ügyesek megelőznek és vigyáznak ránk, hiszen nem akarnak balesetet, ha nem tudnak előzni, akkor pedig megvárják amíg lehetőség lesz. Csak az előttünk lévő pályával és motorosokra kell koncentrálni, mert a hátranézegetés veszélyes amint ez az eset is mutatja. Verseny alatt kék zászlóval jeleznek nekünk, ha egy gyorsabb versenyző van mögöttünk, ekkor biztosítsunk lehetőséget az előzésre, de ilyenkor sem kell hátra nézegetni.
A nap már késő délutánra járt, fáradtak voltunk, ezért rutinosan bepakoltunk a kocsiba, elköszöntünk és a sikeres tesztelés élményével gazdagodva távoztunk, de mivel annyira tetszett nekünk Kecskemét, búcsúzóul eltévedtünk még egyszer, persze a második körnél rájöttünk, hogy egy helyen elfelejtették kitáblázni, hogy az 5-ös út nem egyenesen megy tovább.
 
Összefoglalva a tanulságok és tenni valók:
 
- Versenymotorra nem kell szivató bowden.
- Blokktartó csavarnak a kapható legerősebb csavar szükséges, kirázódás elleni biztosítással
- FBS a legjobb tömítő anyag, legyen mindig nálatok
- Az emelt lábtartónk jól vizsgázott, kicsit ki kell kalapálni
- Váltókart valahogy kezelhetőbbé kell tenni.
- Bár élvezhető motorozásra alkalmas volt a gyenge gumi, de időben rengeteget számít, ezért versenyre mindenképpen szükséges egy rendes gumi.
- Villamerevítő is szükséges a javuláshoz.
- Esedékes egy rendes kipufogó is.
- Bár a pályán tökéletesen teljesített a fékem, amikor bemelegszik enyhén megfogja a kereket, ezzel is kezdeni kell valamit, mert jobb gumival, intenzívebb fékezésnél még okozhat gondot a túlzott melegedés.
 
 
Fárasztó de tanulságos hétvége volt, köszönöm a kint lévő versenyzőknek, a segítségeket és hogy elviselték a kezdő bénázásunkat a pályán is. Valamint köszönöm feleségemnek a fotókért és hogy ennyire türelmes mániámmal szemben.
:: Fórumok ::
Motoros túra (17946)
MZ (49019)
Jawa (27120)
Motorszervíz (2867)
Simson (3406)
Izs (611)
police (1763)
Pannónia (6541)
Dnepr (125)
Ural (61)
Átépítés (910)
Csepel (1960)
Junak (318)

:: Keresés ::




www.motoros.hu