SzocimotoroSOKK -

Motorversenyzés kevés pénzből 2.
(Kéri Laci - 2006-04-06)

Ha elkapott minket a versenyláz, és a nevezés költségeit is kinyögtük, már csak kedvenc ETZ motorunkat kell felkészíteni a versenyre a kiírásnak megfelelően és lapos pénztárcánkat kímélve.

Felkészítési irányelvek

Költségkímélés miatt a versenykiírás közel szériaállapotú ETZ 250-est vagy 251-est követel meg. De ebbe még mindig belefér számtalan apró és költséges trükk, amivel versenyképesebbé tehetjük gépünket. Szerencsére kezdőként nem fognak hiányozni ezek a módosítások, de ha lenne pénzünk rá, akkor sem érdemes mindent lemásolni a profik gépeiről, mert sok módosítás nagyobb vezetési tapasztalatot követel, így elképzelhető, hogy rosszabb köridőt tudnánk menni egy kihegyezett motorral mint a saját utcára termett és jól megszokott motorunkkal. Ráérünk akkor tuningolni, ha fejlődő motorozási tudásunkkal érezni kezdjük a motor hiányosságait pályakörülmények között és ekkor már másolhatjuk az öreg versenyzők motorjairól azokat a megoldásokat, amiről úgy gondoljuk, segít kezelhetőbbé tenni a motorunkat.

Tehát a versenyzéssel való ismerkedéshez csak egy alap felkészítést ajánlok, ami egy egészséges jobb állapotú ETZ-nél fillérekből megoldható. Az alap felkészítés mellet dőltbetűs részeken felvázolom a lehetőségeket. Mivel én egy roncs ETZ-t vettem versenyzés céljára, drasztikus átalakítást végeztem, de ez nem mondható olcsó játéknak, ezért először az utcai motorok felkészítésével foglalkozom. Mivel én is kezdő vagyok, elmentem Bambihoz, beszéltem más versenyzőkkel, megnéztem gépeiket, és megbeszéltem velük mit lehet és érdemes változtatni vagy átnézni a versenyre szánt motorokon, összegyűjtöttem amit lényegesnek gondolok, hogy velem együtt más kezdők is lépésről lépésre építhessék versenymotorjukat.

Mindenekelőtt tanulmányozzuk az MZ kupa oldalán a versenykiírást, mert minden verseny előtt gépátvétel van amikor leellenőrzik a paripát, megfelel-e ennek a kiírásnak. Egy széria ETZ ennek megfelel, de azért nézzük sorra mire érdemes odafigyelnünk.

Fékrendszer

A legfontosabb a fék! Nemcsak azért, mert életünk múlhat a kifogástalan működésén, de a közel azonos gépteljesítmények mellet előzni csak a rövidebb féktávolságok alkalmazásával tudunk. Szeretném gyorsan leszögezni, hogy amíg rá nem érzünk a féktávra, nem javaslom az ilyen harcos előzést mert elsokallt mutatványunk legfeljebb kamikaze körökben válthat ki elismerést.

Ellenőrizzük ne szivárogjon sehol a fékfolyadék. Jellemzően a főfékhenger tömítése mellet ereszthet a fékcső csatlakozásai mellet,

a féknyereg két fél darabja közötti illesztésen a fékmunkahenger dugattyúi mellet. Sajnos a kapható alkatrészek gyakran silány minősége miatt el kell fogadnunk hogy a dugattyúk mellett (jellemzően a főfékhenger) minimálisan izzadhat a fékfolyadék. Ezek javítására most nem térek ki mivel a szakirodalom és a Szocimotoros oldal is kimerítően foglalkozik a témával.

Miután tárcsafékünket rendben találtuk próbáljunk meg visszaemlékezni mikor cseréltük a fékfolyadékot. Ha egy éve, vagy még régebben akkor feltétlenül cseréljük le a teljes rendszerben. Én személy szerint,

a versenyen várhatóan fellépő fokozott fékmelegedés miatt, legalább DOT4-es folyadékot javaslok, de nem vészes a DOT5,1-es fékfolyadék ára sem. A keveredés nem okoz semmilyen problémát és az előírtnál magasabb DOT számú folyadékot is bele lehet tölteni minden probléma nélkül, a különböző folyadékok forráspontja különbözik csak. Kivétel a sima DOT5 olajé mert ez tönkreteheti a gumi alkatrészeket, de ilyet nem is nagyon lehet kapni hagyományos boltokban.

Akár cseréltük a fékfolyadékot akár nem, gondosan légtelenítsük a féket. A legkisebb buborék is jelentős rugalmasságot visz a fékünkbe. Arra gondolhatunk, hogy ez nem gond mert legfeljebb jobban behúzom és ugyanúgy blokkol az első kerék, tehát elég erős marad, azonban a rugalmas fék azt is jelenti, hogy viszonylag nagy erőt nagyobb kézmozdulattal kell létrehoznunk, ez pedig nagyon fárasztó hiszen fizika órákról tudjuk hogy erő*elmozdulás=teljesítmény. Ezen felül a fékerő pontos és gyors kezelhetőségét is lerontja. Összességében a merevebb fék, érzésre sokkal jobban fog és a gyakorlatban is intenzívebb fékezést tesz lehetővé a gyakorlott kéznek. Amikor kezdünk belejönni rájövünk, hogy sajnos az ETZ fékcsöve, főleg ha utángyártott, önmagában is nagyon rugalmas. Tehát a fékrendszerünket jelentősen javíthatjuk, ha a fékcsövet kicseréljük jó minőségű fém szövettel burkolt csőre. Kezdéshez viszont ez elég költséges alkatrész, tehát ezt nyugodtan halasszuk későbbre, amikor már nélkülözhetetlennek érezzük.

Fékpofákat szemrevételezéssel ellenőrizzük, ne legyenek nagyon elvékonyodva, elrepedve, kitükrösödve. Céljainknak megfelel a normál fékbetét, nem kell drága „racing” betétekre költeni. Ráérünk ezen gondolkodni, miután a fékcsövet lecseréltük fémszövésűre. Az utcai és a versenybetét között az a különbség, hogy jelentős melegedés esetén az utcai betéttel lecsökkenhet a fékhatás, a versenybetét fékezési képessége a melegedés hatására még növekszik is. Hátrányai a magasabb ár, valamint a betét és a tárcsa gyorsabb elhasználódása. Mivel kezdőként úgysem tapasztalhatjuk előnyét, eleinte nem javaslom használatukat.

Hátsó fékre nem térek ki, mivel szinte csak az első féket fogjuk használni. Lényeg, hogy működjön normálisan és megbízhatóan. A hátsó fék nincs kitéve nagy igénybevételnek a versenyen. Valószínűleg az utcai használatkor gyakrabban fogjuk használni mint a pályán.

Gumik kiválasztása

Miután a fékek rendben vannak nézzük meg milyen a motoron lévő gumi. Mondanom sem kell, hogy a legjobb fék sem ér semmit, ha simára kopott, bekeményedett 10 éves, oldalkocsin talpasra kopott gumival akarjuk használni. Szerencsére ahhoz, hogy felmenjünk a pályára nem is kell méregdrága rágógumi puhaságú versenygumi. Sima országúti gumi megfelel számunkra. Ideális, ha az amúgy is esedékes gumicserét nem sokkal a verseny előtti hetekre időzítjük, de vigyázzunk, mert az új gumit 100-200 km-es távon be kell járatni, hogy elérje a maximális tapadását. Az első kilométereken pedig határozottan csúszós is lehet döntéskor a rajta maradt formaleválasztó anyagtól. A gumi kiválasztásakor érdemes valamilyen sima modern mintázatú gumit választani.

Ügyeljünk arra is, hogy a gumi felülete szépen ívelt, középen enyhén kidomborodó legyen. A régebbi fejlesztésű gumik között sok olyan van, ami már új korában úgy néz ki mintha talpasra kopott volna. Tehát amikor a futófelület közepén nagyobb a felület íve mint a szélein, azt hagyjuk meg az Alföldön túrázóknak, mert ezek nagyon tartós gumik, de kanyarodni nem élvezetes velük. Érdemes kikérni a többi versenyző véleményét gumi ügyben, mert szinte minden árfekvésben, konkrét márkát és típust is tudnak javasolni ami bevált nekik. A gumi tapadását sohasem lehet eléggé fokozni de, ha utcán is használjuk a gépünket akkor anyagi megfontolás miatt érdemesebb egy normál utcára való gumikeveréket választani. Ha guminkat jó állapotúnak ítéljük és ezért nem cseréljük le, ellenőrizzük a barázdák mélységét. Olyan gumival ne álljunk neki versenyezni, amin a kopásjelző bütyök közelében van a felület, mert bár műszakin gond nélkül megfelel, ezek a rétegek már nem tapadnak olyan jól, mint a felsőbb része a guminak. Ezért nem árt ha jelentős elkoptatásra váró futófelület van a gumin. A barázda

mélységet mindig a leg jobban kopott részen nézzük, hiszen az a leggyengébb láncszem. Ellenőrizzük a gumi felületét. A szögletes, vagy szögletesre kopott gumi kanyarban bizonytalanná teszi a gépet mint egy rossz futómű. Durvább esetekben pedig ledöntéskor ijesztő, ahogy hirtelen átbillen egy ilyen peremen, és szó szerint beesünk a kanyarba. Ha a gumi amúgy rendben van, balesetet nem okoz, hiszen saját guminkat ismerjük eléggé hogy ne legyen probléma, de csökkenti a kanyarsebességünket a kezelhetőséget és az élvezhetőséget.

Teleszkópok ellenőrzése

Gumi is kipipálva, következik a listánkon a futómű. Rendben lévő futóművön megint csak nem kell semmit változtatnunk. Ellenőrizzük hogy a teleszkóp szimeringeknél ne szivárogjon az olaj, minimális izzadás még elfogadható, sokat állt motoron akár néhány csepp olaj is megjelenhet az első megmozdításkor, de miután benedvesedett a villaszár, további szivárgás már nem jó jel. Ellenőrizzük hogy az összes teleszkóp teljes lökethosszán csillapítson. Ehhez az egyik hátsó teleszkópot szereljük le, alját

a földnek támasztva testünkkel kissé ránehezedve nyomjuk össze kicsit. Amikor elengedjük, kirugózáskor tapasztaljuk hogy a rugót lassabban engedi vissza a csillapítás. Ha a vége fele megszűnik ez a csillapítás, akkor kevés az olaj a teleszkópban. Ilyenkor általában szükséges a benne lévő olaj és a tömítő szimering cseréje. Amennyiben a teleszkópszár oldalirányba lötyög a hüvelyben, akkor sajnos a komplett teleszkóp cseréje szükséges, mivel ilyenkor az új tömítés gyorsan tönkremenne. A másik teleszkópot nem kell leszerelni, a motoron is letesztelhetjük a csillapítást. Első teleszkóp estén a záró kupakot leszedve mérőpálcával

is meggyőződhetünk a szükséges olajmennyiség meglétéről, ezért ezt nem kell kiszednünk az ellenőrzéshez, de ha már levettük a záró kupakot, vegyük ki a rugókat és ellenőrizzük hogy biztosan egyformák legyenek, mert az aszimmetria kellemetlen bizonytalanságot okoz a futóműben. A rugók nem szoktak elkopni, de ha mégis kopott az oldala, akkor cseréjük ki lehetőleg a legkeményebb kereskedelmi forgalomban ETZ-hez kapható rugóra.

Futóművet később magunkhoz igazíthatjuk sűrűbb olaj alkalmazásával, ami növeli a csillapítást. Hagyományos lengéscsillapító olaj és váltó vagy ATF (automata váltó) olaj megfelelő arányú keverésével tudjuk pontosan a kívánt csillapítást beállítani. Minden csillapításváltás után ki kell próbálni a motort, és a tapasztalatoknak megfelelően hígítani vagy sűríteni az olajon. Mivel ez a művelet sok tapasztalatot és próbálgatást igényel, kezdéshez szintén nem javaslom, de ha erre adjuk fejünket, célszerű egy leeresztő csavart belefúrni a teleszkóp aljába, hogy ne kelljen kiszedni minden cseréhez. Jó ötlet még a viszkozitás mérése. Én egy 50ml-es fecskendőt szedtem szét, beletöltöttem az olajat és mértem hogy 1 perc alatt hány csepp jön ki belőle adott szinten. Ha nem csöpög, hanem folyik akkor csökkentsük a kiinduló szintet. Ezzel számunkra kielégítő módon be lehet kalibrálni az olaj viszkozitását. Legközelebb már tudni fogjuk, hogy milyen sűrű olaj volt jó nekünk és nem kell feleslegesen próbálgatni.

Csapágyak vizsgálata

Futómű részét képezik a csapágyak. A kerék és kormánycsapágyak egyáltalán ne kotyogjanak, ha kézzel forgatjuk őket, akkor pedig egyenletesen, finoman, mindennemű akadozás vagy szorulás nélkül kell gördüljenek. Nyitott csapágyak esetén gondoskodjunk a megfelelő kenésről, de ne töltsük túl zsírral semmi esetre sem, mert az a csapágy melegedéséhez, vezet amitől kiolvadhat minden zsír ami végül akár a csapágy besüléséhez is vezethet. Én általában félig töltöm fel zsírral, ez megfelelő kenést biztosít. Zárt csapággyal nem kell foglalkozni. Éppen ezért ha cserélni kell valamelyik csapágyat, akkor érdemes ilyet venni. Vigyázat! A motorblokkban és váltóban csak nyitott csapágyakat lehet használni mivel ott olajfürdő biztosítja a kenést, a záró lemez pedig megakadályozhatja az olaj megfelelő áramlását! Kormánycsapágy esetén lehetőség van azonos méretezésű, kúpgörgős csapágy beépítésére. Ennek a konstrukciónak az előnye a golyóscsapágyhoz képest, hogy nagyobb terhelhetőségű, és hosszútávon is megtartja a kotyogásmentességét. Összességében tartósabb és megbízhatóbb, versenyen pedig picit stabilabb futóművet biztosít. Nem fontos ez a változtatás mert az eredeti kormánycsapágyakkal sincs nagy probléma, de az előnyei miatt én utcai használatra is jó befektetésnek tartom.

A hátsó villa felfüggesztését is ellenőrizzük, hogy ne kotyogjon és a sealent perselyek épek legyenek. Tuningolásra itt is van lehetőség. A sealent perselyeket vagy tűgörgős csapágyazásra lehet cserélni, vagy bronzpersellyel lehet helyettesíteni. Mindkettő megoldás stabilabb hátsó futóművet eredményez, de gyanítom ezek gyakoribb ellenőrzést is igényelnek. Van egy harmadik megoldás, amit MZ versenyzőktől nem hallottam, de terepjárókon állítólag bevált. Bronz perselyek helyett, speciális műanyag perselyeket raknak be. Ezeknek jobb az ütés elnyelő képességük és nem olyan sérülékenyek, ráadásul ezek is önkenő anyagok, arról nem is beszélve hogy a műanyag olcsóbb. Én is ezt szeretném majd kipróbálni, ha ilyen apró finomítások kellenek már csak a köridő lefaragáshoz, de egyelőre marad az eredeti persely.

Motorblokk

A kiírás szerint a motorblokkba nem nagyon lehet belenyúlni. Célszerűen jó kuplunggal, váltóval és megbízható motorral érdemes versenyezni. Én nem tervezem mostanában, de megengedett tuning a kuplung lekönnyítése, valamint a hajtókar cseréje. Ezekről nincs személyes tapasztalatom. A kuplungkönnyítésről találunk képeket a versenykiírásban, de lehet csináltatni is olyanokkal, akik már végeztek ilyen átalakítást. A hajtókar cseréje pedig precíz gépmunkát igényel, ezért versenyzőkkel érdemes egyeztetni erről. Hagyományosan Bambi műhelye mint kvázi klubház alkalmas az ilyen eszmecserékre. Tapasztalatom szerint Bambi mindig szívesen beszélget motorokról. A blokkon még cserélhető alkatrész a kis lánckerék, amivel a végáttételt tudjuk kiválasztani. A végáttétellel lehet beállítani a kívánt gyorsulás és végsebesség kompromisszumos arányát. 15 és 21-es fogszám között lehet kapni lánckereket, de ez is olyan dolog amit csak a pályán szerzett tapasztalat birtokában tudunk kiválasztani, mivel a szükséges áttétel nagyon egyéniség és stratégia függő, így tapasztaltabbaktól sem érdemes ellesni mit használnak. Érdemes az arany középutat választani, amivel az eredeti fogszám is megegyezik.

Csavarok

Végül fordítsunk időt a csavarkötések átnézésére, a hiányzó csavarok pótlására, a lazák meghúzására. Az egyhengeres elrendezés miatt a vibráció óhatatlanul meglazíthatja a csavarokat. Egy-egy elhullajtott csavar pedig bármilyen jelentéktelen a mi motorunkban, balesetveszélyes helyzetet te

remthet nekünk és a többi versenyzőnek is . Ennek elkerülésére esetleg alkalmazhatunk önzáró anyákat. Én a szétgyalázott csavarokat is cserélni szoktam hiszen nincs bosszantóbb annál, amikor egy megmozdíthatatlan csavar miatt nem tudunk egy egyszerű hibát gyorsan kijavítani.

Csere esetén a gyárinál nagyobb keménységű rozsdamentes csavarokat szoktam használni, elkerülendő a további csavarsérülésből adódó kellemetlenségeket. Az pedig csak hab a tortán, hogy ahol lehet, imbusz fejű csavart használok, mert így a világ legegyszerűbb szerszámkészlete elegendő szinte bármilyen szereléshez, arról nem is szólva, hogy a gömbvégű imbuszkulcsokkal a csavar tengelyétől eltérő szögben is tarthatjuk a kulcsot, jelentősen könnyítve a szerelést szűk helyeken.

Elektromos rendszer és bowdenek

Megvagyunk a nehezével, hiszen átnéztünk minden fontosabb dolgot a versenyzéshez. Természetesen a gondtalan szórakozáshoz és a jó eredményhez szükséges a motor többi részének is a megbízható, hibátlan működése. Nagy vonalakban célszerű az elektromos rendszert átnézni, ha bármi gond, érintkezési hiba fellép, vagy oxidos, laza sarut találunk azt újra cserélni. Bowdeneket is cseréljük ki újra mérlegelés nélkül, ha kicsit is meg van törve a bowdenház, vagy néhány szál kibomlott a huzalból a végeinél. Új bowden esetén gondoskodjunk a beolajozásról. Én injekcióba rakok motor, vagy váltó olajat és kb. 10-20% benzinnel hígítom, majd a fecskendőre ráteszem a tűt és a bowden huzal mellet betolom a bowdenházba és addig nyomom az olajat amíg a lelógatott végen el nem

kezd csöpögni. Beszereléskor ügyeljünk az elvezetésre, hogy ne törjön meg és lehető legnagyobb ívekben hajoljon meg, lehetőleg minél kevesebb hajtás legyen benne, valamint üzemszerű használat mellet ne lógjon feleslegesen sehol, mert a szél belekaphat, ne csíphesse oda semmi (pl. kormányzáskor). Amikor a helyén van húzogassuk meg, hogy biztosan könnyen mozogjon. Ilyen módon a bowdenünk tartósabb lesz, nem utolsó sorban pedig közvetlenebb, pontosabb, így finomabb gépkezelést tesz lehetővé, amit versenykörülmények között az előnyünkre fordíthatunk.

Teljes átalakítás

Motorunk végre kész a versenyzésre, az utcai használatnál is élvezhetjük a felkészítés és az esetleges átalakítások előnyeit. Azonban ha nem kell megfelelni az utcai követelményeknek mert versenyzésre tartunk egy ETZ-t, akkor még sok lehetőség van az

átalakításra. Én 25 ezerért jutottam hozzá egy jó állapotú forgalomból kivont „roncshoz”. Természetesen ennyi pénzért nem elvárható, hogy hibátlan legyen a motor, és biztos vagyok benne, hogy a helyreállítására annyit fogok legalább költeni, amiből már jó állapotú ETZ-t is lehetne kapni, de apránként ráköltve nem olyan megterhelő a zsebemnek, az építés öröme is az enyém lesz, ráadásul ha mindent én csinálok meg, akkor biztos lehetek a gép valós állapotában.

Elektromos rendszer egyszerűsítés

Motoromon kezdetnek lebontottam minden elektromos rendszert és vezetéket. A tank és ülés eltávolítása után leszedtem az első, hátsó lámpát, indexeket, a vezetékezést, kormánykapcsolókat, dudát, az ülés alatt található összes elektromos ketyerét. Egy sorkapcsot hagytam fent a maradék könnyebb szerelhetősége miatt. Mivel a versenyek napközben zajlanak ráadásul 100 km-nél nem hosszabbak, belátható, hogy az elektromos rendszerek közül kizárólag a gyújtásra van szükségünk.

Ilyen távon ehhez pedig nincs szükség töltésre se, hiszen az alap akkumulátor bőségesen elegendő a versenytávra. Én 17Ah zselés akkut használok, ami boruláskor előnyösebb mint a savas, lemerülés esetén pedig gyorsan cserélhetem. Ennek érdekében az akku sarus csatlakozású. Rögzítését gyorsrögzítős csomag kötöző hevederrel oldottam meg. Akkumulátornak elegendő a 7Ah-s, nekem azért ilyen nagy mert ilyet találtam.;A minimálás elektromos rendszer mellet is szükséges a gyors áramtalanítás. Lebontott kábelkorbácsokból visszaraktam egy 3 eres kábelt amit az eredeti gyújtáskapcsolóra kötöttem, így meg tudom szakítani az akkumulátor

és a gyújtás kapcsolatát.

Az egyik ér az akkumulátorra csatlakozik ez megy a gyújtáskapcsolóra, innen tovább megy másik vezetéket a gyújtótrafóra és igény esetén az üresjelző izzóra, amit egy harmadik vezetéken vihetünk tovább a blokk felé az ürest jelző kapcsoló vezetékével összekötve. A motorblokkból feljövő kábelkorbácsot nem szedtem ki, mivel a gyújtás és az üresjelző kapcsoló is arra van kötve, a feleslegessé vált szabad végeket a fenthagyott sorkapocsra egymástól elszigetelve feldugdostam, így egészen áttekinthető és rendezett lett a motor.

Egyéb karbantartás

A tárcsafék és csapágyak jó állapotban voltak, ezért ezek csak egy sima karbantartáson estek át, a hátsó féken sajnos látszottak az alacsony ár hátrányai. A fékpofák

tengelye nem zégerrel volt rögzítve, hanem el volt kalapálva, ezért az agyat cserélni kell, a fékpedál tengelye is magán viselte a nagy kalapács kártékony nyomait, ezt majd gyorsdarabolóval lehet csak levágni, de hogy ne lötyögjön, felsajtoltam a húzó kart, így némi takarítással és zsírzással, használható állapotba hoztam a hátsó féket is.

Sajnos a motoron lévő egyetlen teleszkóp sem volt javítható, ezért az első telókat cseréltem az otthoni elfekvő készletemből, a hátsókat pedig peches TS-emről raktam át.

A bowdenek is siralmas állapotban voltak, ezeket is cseréltem, valamint kapott új gázmarkolatot és kormányvéget záró dugót is. A kezelőszerveket megtisztítottam és bezsíroztam, ennek köszönhetően minden precízen és szépen működik. A karburátor is ki lett pucolva, biztonsági okokból úszó és tűszelep cserét is eszközöltem. Az elrepedt ülésrögzítő füleket is meg kellet hegeszteni. Legtöbb versenygépen a műszereket is leszerelik, valamint a lánc tokozást. Némi teljesítményt és súlyt így is lehet nyerni. Én az idő hiánya miatt ezeket nem csináltam meg.

A blokk beindítás után kellemes "egészséges" kopogó hangot produkált, de mivel a tankom lukas volt nem tudtam kipróbálni mit bír. Remélem a motorosok védőszentje velem lesz és kibírja a versenyt, bár a versenyig még 2 teljes éjszakám van így nem reménytelen a helyzetem.

Sajnos a teljes láncszet is csereérett, és a hátsó gumim sem jó, ezt is a TS-ről kellet kölcsönözni. Elfogyott a pénzem, így az első versenyt ezekkel kell kihúzni. Végül is utolsónak is lennie kell valakinek

Aki jön a versenyekre, annak eredményes és balesetmentes versenyzést kívánok!