Az elhelyezés szakszerű módját most nem részletezném, úgy hiszem, megtették már ezt előttem jó páran. Szomorú időszak ez főleg a fázósabbik fajta motoros életében, hisz míg a bátrabbaknál ez az időintervallum mindösszesen november végétől a márciusig tartó három hónapot öleli fel, addig a magamfajta fázósabb fajtánál ez az időszak már október végén megkezdődik, és egészen április közepéig is eltarthat. Azoknak az egyéneknek pedig, akik önszántukon kívül kényszerülnek a gépsárkány téli használatára is, őszinte elismerésem, hogy bírják. De ennek az időszaknak sem kell eseménytelenül telnie. A téli kényszerpihenő a nagy átalakítások, felújítások, illetve tuningolások ideje…  

2005. december 27.
A szükséges alkatrészek beszerzése. Precízen listát készítettem, azzal a céllal, hogy egy körben letudom az egészet. A motor még mindig nincs kész, és most megyek vissza a boltba negyedszer az elfeledett alkatrészek miatt...
Itt jegyezném meg, hogy egy igazi kincsre bukkantam. Gyanútlanul kérdeztem meg, hogy Star-hoz van-e csomagtartó. Erre az eladó az egyik polc legeldugottabb zugából húzta elő ezt a gyönyörűséget. Emberek! Ez még eredeti NDK!
 
2006. január 19.
Már alig vártam a pillanatot, hogy túl legyek vizsgáim nehezén, és hogy szabadidőm végre a seregélyem 2006-os „felújításának” szentelhessem. Mivel benzincsapot is akartunk cserélni, így a tank teljes leengedésével kezdtük a folyamatot. Sohasem tudtam, hogy hány literes is a Star tankja, mindenhol mást írtak, de most már bizton állíthatom, hogy 8-8,5 literes, így H. Kadner-nek, a Kismotorkerékpárok című könyv szerzőjének volt igaza. Sikerült vennem egy nagyon finom kis „pozícionált” olasz csapot, ami tényleg csak 3 állású, mert fixen, precízen kattan helyzetbe. A baj csak az, hogy a tömítőgyűrűt elfelejtettem, így azért, és egy új bowdenállító csavarért vissza kell mennem a boltba, ez utóbbiért azért, mert a régi görbe.
Maga a munka csak ezután kezdődött. Az újrafutózott, és felemás Barum-ok helyett vettem új, Deestone márkájú gumiabroncsokat. A Barum-okról tudtam, hogy öregek, és éreztem is, hogy kemények, de azt álmomban sem gondoltam volna, hogy ennyire.

Emberek! Defekttűrő abroncsaim voltak! A szelep kivételével semmi változás nem történt. Szinte ugyanolyan kemények voltak, mint azelőtt…
Gondoltam, hogy nem lesz olyan egyszerű feladat a gumicsere, mint mondjuk egy bicikli esetében, de nem gondoltam, hogy haláluk pillanatában állnak bosszút rajtam a régi gumiabroncsok. Mint azt már említettem, hihetetlen kemények voltak, így akárhogy is feszegettük őket a szerelővasakkal, még az abroncsból sem nagyon tudtuk őket kipattintani. Mindkettejük sorsát a vasfűrész pecsételte meg…
Persze az első napon még csak az első keréken hajtottuk végre a fent leírt műveletet, mert mindkét felnit, és a blokkot is lefújtuk ezüstmetál festékkel. Hihetetlenül jó lett…

Minden csavart vadonat új galvanizált darabra cseréltünk, és a végükre mind funkcionális, és mind esztétikai célokból kifolyólag zárt anyákat tettünk. A motor teljes elejét lebontottuk, és minden felújítandó alkatrészt, többek között a kormányt, fekete Hammerite-tal kezeltünk.
Még szintén az első nap folyamán kicseréltük a fékbetéteket (az első fékben), minden égőt. A slagdarabok helyett kapott új váltó és berúgógumit, valamint hátsó lámpaburát.
 
2006. január 20.
Másnap reggelre megszáradtak az előző este festett, illetve fújt alkatrészek, többek között az első felni is. Tartottunk tőle, hogy az új gumik is olyan nehezen fognak felmenni, mint ahogy a régik jöttek le, de a jelenség csakis és kizárólag a régiek hajlott korának volt betudható. Amint az első kerék visszakerült a helyére, úgy ugyanez a folyamat következett a hátsóval is. Feszegetés, elmebaj, vasfűrész, megkönnyebbülés, festés, fékbetétcsere.
Mivel megszáradt a zsanér, és az ülészár kampója is, felhelyeztük a vadonat új, Simson feliratos ülést is, és mégtöbb helyre került új csavar, zárt anyával.
Szintén ezen a napon javítottuk a kéményt is a Gumiámos technikával, mert kifújt a tompítónál. Kapott új bowdeneket, (fékek, és kuplung, /gáz már tavaly/) gumicsövet a légszűrőház, és a porlasztó közé, és új lábtartógumikat is.
 
2006. január 21.
Rátettük az új gumit, a szintén lefújt hátsó felnire is. A hátsó sárvédő alját az előző tulaj jól tönkretette (csomó luk a nem gyári csomagtartó miatt), így ezt a kis szépséghibát egy bolti sárvédőgumi mögé rejtettük és felszereltük az immár gyári csomagtartót.
Délután a maradék festékkel Nagyon jól áll neki...

lefújtuk a blokkot is, ami nagyon jó döntés volt. Igazán jól néz ki. És még a polírozással sem kellett szenvedni. Szerintem jobban is néz ki, mintha polírozva lenne. Mindenkinek tudom ajánlani.

 

Lassan visszakerült a kormány is és visszaépítettünk rá mindent. Tavaly cseréltem a gázházat, és mivel az fekete, így vettem egy fekete kuplungházat, fekete fék és kuplungkart, fekete bilux kapcsolót, és jobb oldalra is egy tükröt. A kormányburkolat nagyon kókler módon, három darab alátéttel volt felfogatva, így két tükörgombot átalakítva ezt a problémát is meg tudtuk oldani, úgy, hogy az esztétikus is legyen. 

Az első három napba sajnos csak ennyi fért, de még legalább három nap kell, hogy elérje „végleges” állapotát, hisz még vettem hozzá új láncot, 14-es lánckereket, láncfeszítőket, 67-es főfúvókát, és mint azt már említettem, benzincsapot.
 
2006. január 24.
Sikeres mikroökonómia vizsga…
YYYYEEEEAAAAHHHH!!!!
 
2006. január 27.
Bekötöttük az első féket… Nem fogott… Gondolkodás, hogy és mit tegyünk, mert a bowdenállító csavart már teljesen kitekertük, és a fékhatás meg sem közelítette még a rágógumiba hajtás szintjét sem. Végül a problémát úgy orvosoltuk (sajnos a vastagabb „talpalást” a nagy izgalmak közepette elfelejtettem lefényképezni…) hogy megtalpaltuk az új fékpofákat. Ahol a kulcs nyitja őket, egy-egy lemez van rájuk hajlítva. Mivel a fék nem nyitott eléggé, úgy ezek az eredetileg alig 1mm vastag lemezek helyett készítettünk rájuk ugyanolyat, csak 1, 8mm-es lemezből. Fék végre nyit, probléma megoldva…
Végül felkerült a 14-es lánckerék, az új lánc, majd ezt követően a hátsó kerék is a helyére került. Végre kezdett motor formája lenni. Ekkor még nem tudtam, hogy másnap vagy 6-szor vesszük ki, és tesszük vissza…
 
2006. január 28.
A legidegtépőbb nap. A motor végre összeállt, de három pitiáner probléma orvoslása cirka fél napunkba tellett…
Végre a helyére került az új hátsó fékbowden is. Ezután már csak a benzincsap tömítése, és a főfúvóka cseréje volt hátra. Ez utóbbi már rutinfeladat, előbbi viszont komoly nehézségeket okozott. Amit vásároltam tömítést, nem volt jó. Átmérője a benzincsap felfogató csavar belső átmérője helyett, a külső átmérőjével egyezett meg. Végül nem az tartott soká, amíg körbe leütöttük a felesleget egy „bőrlyukasztóval”, hanem amíg találtunk egy megfelelő méretű vascsövet, és abból „bőrlyukasztót” készítettünk. Végre a motor a megfelelő dolgok helyreillesztése után indíthatóvá vált. 3 hónapos állás után második rúgásra elindult. A porlasztó és a kuplung beállítása következett. Végre minden rendben, pöfög a motor, de hoppá! Valami nagyon piroslik hátul…
Féklámpám önhatalmúlag átminősítve magát helyzetjelzőnek folyamatosan világított. A következő tortúrát nem részletezném, de legalább hatszor kellett a hátsó féket kivenni, hogy féklámpám újra binárisan működhessen.
Végül világításpróba… Hoppá! Nincs hátsó világítás. Mivel izzókat cseréltem mindenütt egyből arra gondoltunk, hogy nem érintkezik valahol. Csiszolgattunk mindent, de nem akart világítani. Él óra múlva aztán minden megoldódott „magától”. Észre vettem, hogy kilométeróra-világítás sincs. Égő megigazít, és láss csodát, felgyullad a hátsó is… Ki gondolta volna, hogy sorba vannak kötve?
Este még mentem is vele egy kicsit. A 14-es lánckeréknek, és a gyári 67-es főfúvókának köszönhetően újra ereje teljében van…  
A fentieken felül sikerült még szert tennem egy Star akkumulátorra is, de ezt majd csak tavasszal installálom…
 
Tavasszal, amikor a lágy napsugarak gyengéden simogatják a földet, ébresztőt fújva ezzel a természetnek, és a motoros társadalomnak…