|
peti74 - 2007-04-17 12:18:35
Na tegnap egész nap Simánszky 6V-os CZ350-esének hibafeltárását végeztük.
A kiindulás az volt, egymástól függetlenül egy mechananikus és egy elektromos problámával állunk szemben.
Az elektromos hiba a "szokásos": nincs elegendő töltés, ráadott világítással (25+5+5=35W) csak nagyfordulaton, világítás nélkül csak alapjárat felett jár midkét henger.
Amit kijavíttottunk: Az állórész 6 tekercséből az egyik kettőt összekötő drót behajlott és a forgórész vasmagján keresztül testet kaphatott, ez már önmagában nagyon lecsökkenti a gerjesztést.
Ezután mérőpadon (fél jawa karter+hajdu mosógépmotor) kiderült, hogy a kisebb menetszámú 75W-os forgórész öngerjesztésben ~1200-es fordulaton még csak 5,5-6V-ot ad le, kb. 5-10W-ot ad le, de ez a feszültség még nem jön át a fesszab áramkapcsolóján. Egy 45W-os, sűrűbb menetes forgórésszel 1200-n a leadott feszültség 10,5-11 V, egy 21W-os izzót még 7,5-8V-on meghajt, simán lead ~25W-ot, ami már át is jön az áramkapcsolón. Így a motor kapott egy 45W-os forgórészt.
Eredmény: világítás nélkül a töltésjelző alapjáraton már nem ég, sőt a két henger kicsit emelt alapjáraton már aksi nélkül is egyenletesen jár, a dinamó alapjáraton kiszolgálja a gyújtás kb 15W-os igényét.
Ráadott világítással a két henger kb. fülre 2300-2500-tól jár egyenletesen aksi nélkül. Aksi nélkül kb. 4000-en már világítással is fix 7,3V van a rendszeren.
A gond az aksi, mert ha az aksi is rajta van a rendszeren, akkor a feszültség nem megy 6,4-6,5V fölé, és az aksiba befolyó töltőáram eléri az 5-6A-t ! A megoldást talán egy új vagy jól feltötltött aksiban látom, ami nem terheli úgy a rendszert.
Második lehetőség - talán - hogy az elektronikus (fet-es, kapcsolóüzemű) fesszabályzóban elmászik a szabályzás, ha a - hatalmas kapacitást képviselő - aksi is terheli a rendszert.
Ki kellene próbálni egy MZ elektronikus (sima transzisztoros, "munkapont-tolgatós") fesszabályzóval is, hátha.
a mechanikai hiba:
Kipróbáltuk a motor csak bal, aztán csak jobb hengerrel (a gyertyák bent voltak végig).
Ha a karbit úgy állítottuk, hogy a bal hengerrel a motor egy benzines, alacsony alapjáraton járjon, akkor ugyanezzel a karbibeállítással csak a jobb henger levegősen ordított, ez falslevegőt jelent.
Ennek kiküszöbölésére két dolgot tettünk. A jobb oldalon az olcsó gépipari szimeringet (aminek a tömítő"éle" 2500 km alatt kb 1 mm széles lapos felületté kopott - mint később kiderült a főtengelycsonkra kerül durva hosszirányú karcolás miatt, valósziúleg spént kapott az összehuzatásnál) lecseréltük egy viton minőségű elring, süllyesztett ajkas porvédősre.
A jobb hengerfejtömítést kicseréltük, mert a jobb hengerfej alatt olajfolyást fedeztünk fel (a tőcsavarok alig voltak meghúzva).
A két falslevegőforrás kiküszöbölése után a két henger töltésének "különbsége" már észrevehetően lecsökkent.
A bal-jobb henger egyenkénti próbálásakor, továbbra is bal henger a "benzines" a jobb meg "levegős", de azért már nem volt akkora különbség, egész elfogadható "kompromisszumos" alapjáratot lehetett neki állítani, ami már elég alacsony, de még a bal henger is jár.
A motor indíthatósága nagyságrendeket javult, hidegen úsztatás után 3-4-ik rúgásra, melegen a berugó 5-10cm-es lenyomására indul.
A recsegősnek gondolt váltó - az alacsonyra vehető alapjárat miatt - rengeteget javult.
A menettulajdonságok is sokkal jobbak lettek, a motor erőlködés és különösebb rezgések nélkül, jól húz a teljes fordulatszámtartományban, 3-ban 90-ig elforog, 90-100-as utazót kényelmesen tud. Bármi is okozza alapjáraton a hengertöltések külömbségét, terhelésen fordulaton már nem dominál annyira.
Hazafelé menet, este, lámpával 10 km után a jobb henger NGK 8-as gyertyája slusszos lett (kompresszió alatt már nem szikrázott), ekkor kicseréltük mindkét gyertyát isolator 260-asra. A következő 40 km az M0-on és Érden tökéletes volt, de Érden volt egy 15 perc kóválygás a kis utcákban lámpával, ezután a 6-os körforgalmakban a jobb henger megint kihagyott.
A feszültségmérés kimutatta, hogy az aksi még mindig nagyon durván lehúzza a rendszer feszültséget (lásd fentebb).
Gyors jobb-bal teszt, a bal gyönyörűen ketyegett, a jobb meg durrogott. A maradék jó NKG gyertyát megkapta a jobb henger, így végül további gond nélkül hazaértünk.
Szóval most már van egy egész jól "feljavított" CZ350-ünk, amiben azért kisfordulaton a bal henger még mindig benzines, ahhoz képest a jobb henger meg levegős, továbbá a "jawa hagyományaival" ellentétben csökkenő rendszerfeszülség esetén a jobb henger lesz hajlamos a leállásra, és eddig 2 gyertya tapasztalataiból ítélve a jobb henger valamiért "fogyasztja" a gyújtógyertyákat.
Azt hiszem ott tartunk, hogy ha az elektromos gondot megoldottuk, akkor esetleg mégis érdemes lenne a blokkot tényleg széthúzni és újra összetenni, mert a bár a motor jól használató, azért nekem még mindig nem tetszik (pl. a saját 350-esem tik-tak járásához képest), és a gyertyazabálásra is okot kell találni.
A kétütemű (tárcsás vezérlésű) trabantom is ette 50-100 km-enként a gyertyákat egyszer, a megoldás végül az volt hogy a hibás henger vezérlőtárcsája nem feküdt fel rendesen, a szívási ütem után a felömlési szakaszban sem zárt le és így a beszívott keverék egy részét visszatolta, ezért fent a hengerben nem az ideális arányú benzin-levegő keverék került). |
