|
Keri - 2010-12-03 11:08:27
Kezdjük ott, hogy remélem nem megy el ez az eszmecsere személyeskedés irányába, mert esetleges véleménykülönbségünk ellenére én nem szeretném ezt semmiképpen. De szerintem nincs szó ellentétről, legfeljebb kommunikációs problémáról, mivel amit mondasz azok korrekt megállapítások, egyetértek velük, de nem tudom a szakmádra jellemző szabatos szakkifejezéseket. Ez lehet az oka, hogy te viszont nem érted mit szeretnék elmondani.
Szeretném leszögezni gyorsan. Tisztában vagyok vele, hogy az a szlip, amiről te beszélsz mindig létezik dörzs kapcsolatoknál, de jelen esetben elhanyagolható csúszást eredményez a mi szempontunkból, mivel nem befolyásolja hirtelen és váratlan tényezővel az irányíthatóságot, annak ellenére, hogy a gyakorlatban is világosan érezni szoktam pályamotorozások alkalmával.
Amiről én beszélek az a fizikai szempontból vett tapadás és csúszás.
Ha fogsz egy fakockát, leteszed az asztalra és egy rugós erőmérővel elkezded húzni, akkor egy darabig nem mozdul, majd egy konkrét jól számolható erő érték átlépése után megszűnik a tapadás és elkezd csúszni. A csúszás közben is kell erőt kifejteni, de ez "csúszási erő" kisebb lesz a "tapadási erőnél"
Kerék gördülése közben a kerék felülete (noha tudjuk hogy a gördülés miatt létezik a szlip) a tapadási erők átlépéséig nem csúszik érdemlegesen. TEHÁT kanyarodás közben van konkrét oldalirányú erőnk, ami segít minket abban, hogy a kerék arra menjen amerre gördül (a szlipet leszámítva természetesen) Azonban ha kanyarodás közben, az oldalirányú erő és a motor haladását segítő vonó/fékező erő vektoriális összege átlépi az érintkező felületekre jellemző "tapadási erőt" akkor a gumi megcsúszik és a gumi-aszfalt felület között, már csak az anyagra jellemző "csúszási erő" fog hatni, ami jóval kisebb mint a "tapadási erő".
Ennek következtében a kerékre ható oldalirányú erő lecsökken, és mivel a motor kanyarban tartásához egy konkrét oldalirányú erőre van szükségünk az így megcsúszott kereke a motornak jelentősen más irányba fog haladni, mint az a gördülési irányból adódna, vagyis elvesztjük az irányítást felette.
Remélem tisztáztam mit értek "csúszáson" és "tapadáson". Most akkor folytatom a kettő közötti határnál.
Bár a középiskolás fizika nem nagyon foglalkozik a csúszás és tapadás közötti átmenettel, tény, hogy gyakorlatban létezik ez a tartomány. Hogy pontosan mitől, arról csak sejtéseim vannak, de a csúszáshatáron a szlip hirtelen kezd növekedni, de nem azonnal következik be a teljes irányíthatatlan csúszás, hanem van egy kis átmenet, amikor bár jelentősen csúszik már a kerék oldalirányba, mégis van még elegendő oldalirányú erő az irányíthatósághoz.
Erről a határról beszélek.
Fizikai szempontból persze nem terjeszti ki ezt a határt a rángatós motor, de gyakorlatban mégis úgy érzed, mert több lehetőség van a játékra és az irányíthatóság megőrzésére, akkor ha közben húzod a gázt.
Természetesen szabadonfutóval gurulva, vagy fékezve az oldaltapadáshoz nincs köze a motor konstrukciónak, ami további gondokat okoz a gyakorlatban a versenypályán, de ezt már a következő hozzászólásomban fejtem ki.
|
