|
Kisfurjesi - 2005-06-06 21:18:19
Nevess ezen.
Van néhány apró elírás, de gondolom ebbe nem köt be senki. A 70 ccm-nek gyári adat szerint is 75 km volt a végsebessége.
Régi folyóiratokban találni néhány ilyen állítást...
"Simson versenytuning
Simson tuning - másképp
1989 nyarán fiam belekóstolt a motorozás szépségeibe, s el is indult három versenyen a 70 cm3 es Simson kategóriában.
Az év a motorépités jegyében telt el. Egy 70 cm3-es négysebességes Simson blokk és egy kopasz váz képezte a kiinduló pontot. A hátsó futóművet átalakitottuk központi rugóssá,
egy krossz motor törött Bilstein rugóstagja segitségével. A tank maradt az eredeti, az ülés egy MBA versenymotor házi "lekoppintása", a kerekek és fékek egy karambolos RD 50-es
Yamaha maradványai. Hamar rá kellett jönnünk, hogy a motor tuningolását sok tényező határolja. Itt van mindjárt a gyújtás. A megszakitós gyújtás nem birta a 12 000 fordulat/perc
körüli fordulatszámot, az eredeti elektronikus gyújtást pedig a nagytömegű lendkerék tette alkalmatlanná. A problémát 12 V-os tirisztoros gyújtással oldottuk meg, amelynek a
forgórésze minimális tömegű, viszont 9 amperórás akkumulátort igényel, ami 2,5 kg plusz súlyt jelent.
A gyújtás-bajok megszűntek, de megjelent a mechanikus problémák tömkelege. Megolvadt hajtókarok, görgőkosarak, dugattyúk bizonyitották, hogy a fordulatszám drasztikus
emelése nem olcsó mulatság. A megemelt fordulatszám követketében előjöttek a főtengely kiegyensúlyozatlanságából adódó rengések, amelyek törték a karburátort, szaggatták a
csavarokat, a lábtartót és a kormányt pedig vibrátorhoz tették hasonlatossá. Az erőátvitel leggyengébb pontjának a kuplung bizonyult. A kuplungkosár fülei kihajoltak, a műanyag
lamellák nyúlványai letörtek. Baj volt az is, hogy a főtengely és a hátsó kerék között teljesen merev volt a kapcsolat, mivel a lánckerék fixen volt felszerelve a kerékagyra.
Más kárán tanul az okos különösen akkor, ha akad egy még okosabb, aki ráadásul hajlandó rendelkezésére bocsátani
saját tapasztalatait. Zsilják Lajos, miután mindent kipróbált, ami nem működik, bajnok lett az édesapja által tuningolt
Simsonnal.
A hengerpalást kieritett rajza
1989 végén világossá vált, hogy ha a versenyzést komolyabban akarjuk csinálni, akkopr a gépet alapjaiban át kell alakitani, és csak azt meghagyni amit a műszaki kiirás megkövetel.
Tehát a felső határ 70 cm3, a sebesség váltó négyfokozatú és a motorblokk Simson. Pontokba szedtük azokat a hibákat, és átalakitásokat, amelyeket a tél folyamán meg kell oldani.
* Többcsatornás henger készitése, osztott kipufogónyilással.
* A főtengely és hajtókar csapágyazásának átalakitása.
* A kuplung fogaskerék könnyitése; kiegyensúlyozása, valamint a tömeg csökkentése céljából alu-kuplungkosár készitése.
* Új karburátor, gumi torokkal a P20 karburátor helyett, lehetőleg 24-26 mm torokátmérővel.
* Az utánfutás megváltoztatása a fordulékonyság érdekében.
* Hátsó lánckerék rugalmas hajtása.
* Komplett áttétel-sor készitése (z = 14 ; 15 ; 16 ; 17, ill. 39; 40; 41; 42.)
Tehát a feladatok adottak, nem kell más csak egy "kis" szabadidő és segitőkész baráti kör. Arra nincs idő és hely, hogy a munkák során felmerülő problémákat és azok megoldását
részletesen ismertessem. Ezért csak a kész módositásokhoz fűzök magyarázatot.
Henger, dugattyú
A sablon 50,5 mm külső átmérőjű hengerhüvelyhez alkalmazható, a rajzon ábrázolt dugattyúval. A hüvelyen a magassági méretekből a perem vastagságát (kb. 3 mm) le kell vonni.
A módositott dugattyú
Megadom a henger vezérlési adatait is, hogy esetleg más méretű dugattyúhoz is legyen kiinduló pont. Az értékek teljes nyitvatartást jelentenek, 0,25 mm-es hengertalp tömitéssel.
Szivás : 184 fok
Kipufogó : 193 fok
Felömlő : 144 fok
A kész hengertalp
Ez a motor 44 mm névleges dugattyúátmérő és 45 mm lökethossz mellett 68,4 cm3 lökettérfogatú lett. Ennek megfelelően a hengerfejet úgy alakitottam ki, hogy az égéstér 5,3 cm3
nagyságú legyen.
(Folytatjuk) Zsilják Lajos
Simson versenytuning (folytatás)
Simson tuning - másépp
Főtengely, hajtókar, csapágyazás.
Számitásaim szerint a hajtókar és a dugattyú (valamint tartozékaik csapszeg, görgőskosár, távtartó gyűrű} súlyának csökkentésével megoldható a főtengely egyensúly-problémája. A
gyárinál kisebb dugattyú, a rövidebb és könnyitett csapszeg, az egyetlen acél gyűrű már lényeges súlycsökkenést eredményez, de ott van még a két hézagoló tárcsa, amit jó lenne
elhagyni. Ekkor azonban megszűnik a hajtókar oldalirányú vezetése. Ennek megoldását ábrákon mutatom be.
A bronztárcsát, fém ragasztó hozzáadásával, pontos szerszám segitségével bepréseljük a gyűrűfészekbe.
A méretek helyén azért vannak csak betűk, mert tapasztalatom szerint ahány főtengely, annyi méret. Természetesen a főtengelyt módositani kell.
A hajtókar kisfej falvastagsága nem egyenletes. Ezt köszörüléssel javithatjuk. Ezután a hajtókar teljes felületét tükörsimára kell polirozni. Szüntessünk meg minden törést, sarkot.
Ez nagyon fontos a hajtókar-szakadás megelőzése szempontjából!
A hajtókar alsó szemének oldalán ajánlatos sugárirányban olajcsatornákat kiképezni, mivel a főtengely összeszerelése után a hajtókar oldaljátéka 0,2 -0,3 mm lesz. Ebben az
esetben 16 mm széles görgőskosarat kell alkalmazni a dugattyú csapszegnél.
Kuplungkosár
A kuplungkosár kovácsolt aluminium tömbből készült, és az eredeti 4 helyett 6 szegecs rögziti az előzőleg könnyitett és statikusan kiegyensúlyozott fogaskerékre. A kuplungkosár
még erősitést is kapott egy 8 mm széles és 1,5 mm vastag abronccsal.
Karburátor
A karburátorcsere nem jól sikerült, mivel csak 28 mm torokátmérőjű Mikunit sikerült szerezni. Ez egy kicsit nagynak bizonyult. A szivócsonkot olajálló gumicső köti össze a
karburátorral.
Utánfutós
A gyári mérettől eltérő aluminium kormánykiflit készitettünk. A villa tengelysikja 25 mm-re került a villanyak forgástengelyétől. A motor lényegesen fordulékonyabb lett.
Ezzel lényegében be is fejeződött a számottevő átalakitások felsorolása. Befejezésül közlöm a motor műszaki adatait és az első versenyen (Hungaroring kis kör) mért értékeket.
Zsilják Lajos
Furat x löket: 44 x 45 Áttétel: 17:41
Lőkettérlogat: 68,4 cm3 Motor fordulatszám:
Égéstér: 5,3 cm3 14 200/perc (IY. fokozat-
Előgyújtás: 1,8 mm ban a célegyenesben)
Gyertya: Champion S 82 Karburátor: Mikuni 28
Üzemanyag: E 98 Főfúvóka: 160-185-ig
Kenőanyag: Castrol A 747 Gumiméret elöl: 2.50 x 18
Keverési arány: 1:25 Gumiméret hátul: 2,75 x
Simson versenytuning
Simson tuning - másképp
(folytatás)
A kipufogócső és a dob 0,8 mm-es vaslemezből, a kanyar-rész két darabból kézimunkával készült (a két darab hosszirányban értendő). A kipufogócső és henger kipufogócsonkja
nem mereven csatlakozik, hanem egy, vagy több húzórugó biztositja a kapcsolatot A jó tömitettségről - a felszerelés elölt a cső peremére felkent - szilikongumi gondoskodik. A
kipufogódob hátsó része is rugalmasan van felfogva, gumibak segitségével.
Az egész kipufogórendszer kialakitását több minden befolyásolja. Gondolok itt a motorblokk elhelyezkedésére a vázban, a lábtartó kialakitására, vagy arra, hogy kanyarban a
motorkerékpár legmélyebben döntött helyzetében se érjen a kipufogó az útburkolathoz. Ezek azok az okok, amelyek miatt a kipufogódob tengelyvonalát meg kell törni. Nagyon
lényeges, hogy kerüljük az éles, sarkos töréseket. Amennyiben elkerülhetetlen az éles törés, azt igyekezzünk több darabból kialakitani. Fontos még, hogy a törések következtében a
kipufogó tengelyvonalának hosszméretei nem változhatnak!
A kipufogó tompitó része egyszerű csöbilincssesel van rögzitve a kipufogócső végén.
Befejezésül pár szó a kipufogócső burkolásáról. Amint az újságban megjelent fényképen látható, a kipufogókönyök be van tekerve alufóliával. Ez egy kicsit megtévesztő, mert alatta
azbesztzsinór betekerés található. Az alufólia csak az azbeszt rögzitésére, és védelmére szolgál. Ezt a betekerést azonban nem ajánlom kezdő motorversenyző jelölteknek. Igaz
ugyan, hogy a motor 2-300-zal többet forog, de lényegesen melegebben jár. Figyelembe véve a Simson aránylag kis hűtőfelületét, lényegesen nagyobb kopást eredményez.
Végezetül minden motorosnak sikeres tuningolást és eredményes versenyzést kivánok.
Zsilják Lajos" |
