|
vkami - 2004-09-10 00:07:00
Maradjunk inkább az egyhengeres-kéthengeres megjelölésnél.
Ugyanis az egyhengeres blokkja 1950-től 1975-ig, míg a kéthengeres 1965-től 1975-ig funkcionált. (aki belémköt, hogy 65-ben nem volt P20, annak megmutatom az Autó-Motort!)
Az egyhengeres ennek megfelelően ma már több mint ötven éves konstrukció, új fejlesztés volt annak idején, a kor színvonalán. A konstrukciót sok minden befolyásolta, a tervezők kettős szorításban voltak, egyrészt politikai nyomás nehezedett rájuk, más részt pedig az állandó anyaghiány és a beszállítói háttér, megfelelő technológia hiánya. Ezért Németországból vásárolták, amíg volt valuta az elektromos felszerelést. A csapágyak ugyancsak ún. szigorú gazdálkodás alá vont termékek voltak, bár ez inkább a gyártás során okozott problémát. Maga a motor mindehhez képest nem sikerült rosszul ennek, meg a stabilan vásárló szovjet piacnak volt köszönhető, hogy kisebb módosításokkal 25 évig gyártásban volt. Egy viszonylag egyszerűen szerelhető, megbízható szerkezet volt. Hátránya azonban a magas fogyasztás, hisz egy kopottabb motor a 7-8 litert is megette, legfőképpen ezért kerültek ezek a motorok a garázsok mélyére a hetvenes években, amikor bejöttek a Zsigulik.
A váz erősen hasonlít az olasz Mondial vázára, alapjában véve akkoriban nagyon modern volt a hátsó lengővilla állítható teleszkópokkal, bár elől csak P10-esnél kapott lengéscsillapítást.
A motor terhelhetőségéről, megbízhatóságáról legendák keringenek.
A kéthengeres egy sokkal modernebb konstrukció, hisz fejlesztésének kezdete a hatvanas évek eljén kezdődött, amikor a japánok már pozicíókat foglaltak el Nyugat-Európában. Sokak szerint Yamaha koppintás csak rosszul sikerült. Én mindig megvédem az akkori fejlesztőket, mert figyelemmel kísérték a konkurrenciát és igyekeztek mindenhonnan a legjobb megoldásokat ellesni, az még nem jelenti azt, hogy koppintottak. A blokkot egész biztos nem, lévén, hogy a Yamahának vízszintes osztású a blokkja (mint a Trabanté). Főtengelye szétszerelhető, nagyon ötletes, hogy a csapágyház kivétele után a főtengely kiszerelhető, anélkül, hogy a blokkot ki kellene venni a vázból. A 22-24 lóerő és a 10(!) mp alatti gyorsulás nemzetközi viszonylatban is figyelemre méltó volt. A kuplung gyengécskére sikeredett, az ötgangos sebességváltója viszont szenzációs, kuplungolás nélkül lehet le-fel váltani. A fékek, amiket a T5-östől örökölt, ehhez a gyors motorhoz gyengék, a váz és a futómű sokak szerint nincs eltalálva, én jónak tartom. Legtöbb gond a dinamóval van, tíz forgórészből egyet kettőt lehet találni, ami működőképes. A gyújtása képes arra, hogy akár néhány kilométer után elmásszon. Nagy türelmet, szakértelmet és odafigyelést igényel úgy a gyújtásállítás, mint a karburátorok belövése.
Amire vásárlásnál ügyelni kell:
1. A krómos alkatrészek krómosak legyenek! A krómozott alkatrészek sajnos nagyon drágák, leginkább a kipufogóra igaz ez.
2. A motor különösebb zaj nélkül menjen alapjáraton és fordulaton is. A motor felújítása is már jó néhány lepedőbe kerül, csak a három főtengelycsapágy 3000 Ft és akkor még nem a legjobbat vettük.
3. Lehetőleg eredeti állapotú motort vegyünk, még akkor is, ha nem néz ki olyan jól. A frissen restaurált motorokat piacra "gyártják", hiányzik belőle az a szív, amit csak mi magunk rakhatunk bele. Láttam már olyant, hogy a frissen restaurált T1-es első villájából néhány száz kilométer megtétele után hullani kezdett a rozsda.
4. Ha kéthengerest veszünk, az az igazi zsákbamacska, itt fokozottan fontos a blokk működőképessége. Sz@r motorból igen nehéz jót faragni.
A teljesség igénye nélkül ennyi, biztos lesz másnak is véleménye.
Kálmán |
