|
peti74 - 2005-06-23 13:07:40
Andrej.
- Ha az új csapszeg az új tűgörgővel kicsit még jobban is szorul, mint ami benne volt, akkor nem valószinű, hogy az adná a csörgő hangot.
- Ha nem kellett szilárd tömítés a henger alá, mert így jött ki egymagasságban a dugó éle és a felömlő alja, akkor mindenképpen pasztázni kell a hengertalpat, méghozzá valami tutira benzinálló anyaggal.
- Miután feltetted a dugót a hajtókarra (gyűrűk nélkül) kipróbáltad, hogy alsó és felső holtpontokon könnyedén "billen" előre-hátra a dugó ? mert ha igen, az jelenti azt, hogy a hajtókar és dugó palástja derékszöget zár be a hengertalppal, ergo a dugó nem feszül egyik oldalra sem, a gyűrűk is pont derékszögben állnak a hengerpalásttal, összekopás után meglesz a jó kompresszió egyik feltétele.
- Mielőtt végleg feltetted a hengert a felömlők és kipufogónyílás ablakainak élét "letörted" ? Ez alatt azt értem, hogy a fúrás után az ablakok széle körben éles lesz, ezt illik egy kis reszelővel vagy bowdenköszörűvel kb 45 fokban, legalább 0,5 mm-en lereszelni, hogy az ablakok előtt elhaladó gyűrűk, amikor "beletágulnak" az ablakba, ki is tudjanak jönni belőle, ne akadjanak meg az éleknél. Itt talán század mm-es belógásról van szó, de a gyűrű élettartamát csökkenti, de arra mindenképpen elég hogy brutál csattogó hangja legyen a motornak.
- friss fúrás után a 66 km-rel a 8 bar megfelelő. A véglelges kompresszió úgyis akkorra alakul ki, mikor a gyűrűk a hengerfallal összekoptak, olyan 1000-1500 km után érdemes megmérni majd.
- mikor fent volt már a henger (benne dugó, gyűrűk, csapszeg, tűgörgő és persze a két seeger-gyűrű a dugóban), próbaképpen feltetted a hengerfejet és megmérted egy mondjuk egy 2 mm vastag forrasztóónhuzallal az ú.n. "présrést". Ez a dugótetető széle és a hengerfej széle közötti rés felső holtponton. A könyv is azt írja, hogy ezt a rés 0,9 és 1,2 mm közé kell belőni a külömböző vastagságú hengerfejtömítések variálásával. Ha rés nagyobb, mint 1,2mm, akkor a kompresszió kisebb, mint lehetne, ha a rés 0,9 mm-nél kisebb, akkor ebben a résben öngyulladás keletkezhet ami a motor kopogását, a csapágyak drasztikus terhelését és persze teljesítménycsökkenést eredményez. Én olyan 1 mm-re törekednék.
- A hidegen csörgést -szerintem- az okozza, hogy a dugó átmérője a szoknyánál kisebb (pl egy ütés miatt) és amikor a dugó billen, a szoknya üti a hengerfalat, melegen a dugó tágul, az a billenés útja, és az ütés hangja csökken. Ennek szerintem nincs gyakorlati jelentősége, hacsaknem annyi, hogy a picit nagyobb billenés miatt a gyűrűk is billennek.
És még a gyújtásig el sem jutottunk.
Ha levetted a forgó és állórészt, majd visszaraktad, akkor minden esetben gyújtást kell ellenőrizni / állítani, mert egész extrém ertékekre tud változni ilyenkor. Ha most raktad össze a null km-es blokkot, akkor ne is menj vele, amíg a gyújtást nem állítottad be a felső holtpont elé mondjuk 2,6 mm-re. Az gyári érték 2,5 és 3 mm között van, de mivel bejáratósan úgysem fogod 5000-ig pörgetni, az alső értékre kéne állítani.
Amúgy túl nagy előgyújtásnál biztos kopog, de túl kicsinél nem hiszem, hogy csörög, inkább csak gyenge, és nagyon melegszik, az meg bejáratósnak nem jó.
Szóval sok-sok feltétele van annak, hogy egy motor legalább mechanikailag jó legyen. És akkor még mindig ott van a karburátor és a kipufogó.
Honnan is indult el az egész projekt ?
A 150-es ETZ csak 90-et ment 4-esben, 5-ben meg lassult gyári áttétellel ?
Peti74 |
