|
peti74 - 2005-02-01 23:27:03
Zénó !
(( A fórumtól bocsánat, amiért megírtam az etz kuplungok háború és békéjét így estére ))
Mégegyszer : ez a tánnyérrugós kuplung, kb. olyan, mint a mai kisköbcentis autók jelentős részében, de ilyen van a magyar suzukiban és pl. a kétütemű trabantokban is. Itt nem több tengelyirányban összenyomódó spirálrugók szorítják össze a lammellaköteget, mint a TS MZ-kben, a Jawakban vagy a 250-es ETZ-ben. Ahol spirálrugók vannak ott a rugó mozgástere relative hatalmas a lamellák mozgásigényéhez képest, tehát akármilyen vastagok a lamellák, a rugók szorítanak mindeképpen, a kinyomószerkezet durva beállítása csak arra szolgál, hogy alaphelyzetben a kinyomószerkezet még éppen ne nyomja a rugókat, de amint húzod a kuplungkart, a kinyomószerkezet egyből elkezdi összenyomni a rugókat, így azok már nem tudják a lamellaköteget összeszorítani, tehát a kuplung így csúsztatható.
A125/150-es kuplungját a következőképpen kell elképzelned. Az egymáson elcsúszó lammellaköteg váltakozva egymásra rakott belső körmökkel ellátott fémtárcsákból és külső körmökkel ellátott ferodoltárcsákból áll, ezek összenyomva nagy nyomatékkal képesek egymást forgatni, tehát egy testként viselkednek, de ha nincsenek kellően összenyomva, akkor tudnak csúszni egymáson, főleg mivel az egész szerkezet fürdik a hajtóműolajban. Azt a tengelyirányban bordázott henger alakú öntvényt, aminek a bordáiba kapaszkodnak a belső körmös fémlamellák, menesztőnek nevezik. Az ETZ150-nél ez a menesztő a váltó bordástengelyén van, tehát fixen kénytelen forogni a váltó bementi tengelyével együtt. A kuplungház, ami a menesztővel közel hasonló magasságú, de annál kb 2x nagyobb átmérőjú hengernek kell elképzelni, az oldalán bevágások vannak, ebbe kapaszkodnak bele a ferodoltárcsák külső körmei. ETZ150-nél a főtengely végén lévő fogaskerék egy kétsoros láncon keresztül hajtja a kuplungházat. Ergo a ferodoltárcsák pedig a láncon és kuplungházon keresztül a főtengellyel vannak kényszerkapcsolatban. A kuplung így látja el a funkcióját. Ha nincs kiemelve, a tányérrugó összeszorítja a váltakozva egymásra rakott lamellákat, az egész kuplung egyetlen tömör testként viselkedik, és a főtengely ereje ezáltal hajtja a váltót, és rajta keresztül magát az mkp-t. Ha a kinyomószerkezet kitámasztja rugót, akkor már nincsenek egymásra préselve a lamellák, ezért a kuplungház és a menesztő egymástól nagyon különböző fordulatszámmal is tudnak forogni, sőt az egyik akár állhat is, amig a másik forog (ez van pl. amikor a motor jár, állsz vele a pirosnál, benn van a váltó 1-esben, és húzod a kupllungot). Amit eddig leírtam az apróbb eltérésekkel (pl. a primer lánc helyett fogaskerékhajtás) igaz minden többtárcsás, olajfürdős kuplungra, akár simsonban akár 1200-es suzukiban van, függetlenül attól, hogy milyen típusú rugó nyomja össze a lamellákat.
az ETZ150-ben tehát tányérrugó van. Magát a szerkezetet úgy kell elképzelni, hogy menesztő végén van 3 zsákfurat, ebbe megy bele 3 realtive hosszú NEM végig menetes csavar, amiknek a menet után egyből van egy válla, ha a csavarokat koppig meghúzod, akkor ezek a vállak pozicionálják őket. A csavarok feje egy 120 fokonként kifúrt lapos fémtányért tart, erre támaszkodik fel a tányárrugó belső fele. A rugó külső éle pedig a lamellaköteget nyomja. Mivel minden méret fix (menesztő magassága, csavarok magassága, tányérrugó magassága) ezért egyetlen méret van, ami a kopással vagy újra cseréléssel változhat és az ferodollamellák vastagsága.
Magát a tányérrugót úgy kell elképzelni, mintha egy kb 12 cm átmérőjű, óraüveg (tehát gömbszelet) alakú rugalmas acéllemeznek csak a 2 cm-es széle volna meg körben. Lapos felület közé szorítva ez a középen lyukas ívelt lemez teljesen kilapítható, ha szélét alátámasztod és belső peremét nyomod, akkor át is billenthető (persze ha elengeded visszabillen, azért rugó :) Mivel a laprugót pont úgy kell beálítani (pozicionálni), hogy a nem kinyomott esetben maximális erővel nyomja össze a lamellákat, ez akkor valósul meg, ha a rugó majdnem teljesen ki van lapítva, de még biztosan nem billen át. A jó beállítás másik feltétele, hogy teljesen behúzott kuplungkar esetén viszont a rugó már átbillenjen, tehát minimumra csökkenjen peremének nyomóere. Mindezekből következik, hogy nagyon szűk határok közöt kell a rugót pozicionálni, ezt pedig egyféleképpen lehet: a 3 csavar fejei alá rakott hézagoló alátétekkel. Az ide való gyári alátétek tujajdonképpen háromszög alakú lemezek, a sarkok felé egy-egy lukkal. Persze lehet a csavarokat külön-külön is alátétezni, csak azoknak pontosan egyforma vastagnak kell lenniük.
A rugó max erőhöz tartozó és billenési méreteit otthoni módszerekkel mérni nem lehet, de nem is kell, arra való a gyári könyv hézagolási táblázata. Csak a beszerelendő lamellaköteget kell a menesztőn kézzel összenyomni és megmérni mekkora a távolság a csavarok feje által tartott fémtányér és a felső lamella között, majd a táblázatból ki kell olvasni, hogy mennyi hézagolás kell. Ennyi az egész :))
Remélem most már világos, hogy ha a lamellák kopnak, a hézag növekszik, a tányérrugó egyre többet veszít nyomóerejéből, ezért kezd csúszni a kuplung. Ha nem hézagolják, csak a kiemelő durvabeállításán állítanak, akkor egy ideig esetleg elérhető, hogy ne csússzon meg olyan könnyen, de ekkor meg nem emel ki, tehát a váltás nehézkes lesz, járó motornál meg lehetetlen lesz üresbe rakni. Új vastag lamellák beszerelésénél szintén hézagolni kell, de ilyenkor nem növelni, hanem csökkenteni kell az eddigi hézagolóalátétek vastagságát.
Az ETZ150 kuplungját jó minőségú lamellák esetén szerintem elég kb. 20ezer km-enként hézagolni, tehát annyira nem gáz. Hogy ez mégis jellemző probléma az azért lehet, mert sajnos sokan nem értenek hozzá mégis szerelik, vagy egyszerűen csak leszarják hogy recseg-ropog a gép.
A szerelés sorrendje, vagy pl. az hogy zsír új lammeláknál kicsit fölé kell hézagolni és egy "maxigáz-hátsófék-kuplungcsúsztatás" módszerrel egy kicsit összekoptatni, hogy tökéletes legyen, az már gyakorlati kérdés.
Remélem , most már értehetőbb.
Üdv,
Peti74 |
