Ez engem is érdekelne, milyen fordulat okozza azt, hogy "szétveri az egészet"?A gyári kiegyensúlyozási tényező maradt, vagy újat választottál?Mennyire volt egyforma a két fél kiegyensúlyozottsága (%-ban)?Gyári, vagy nehezebb dugókkal járt?Milyen üzemidőt teljesített (vagy km.-t) a szétverés előtt?Azért érdekel, mert ha van ilyen jellegű személyes tapasztalatod, megoszthatnád velünk, hogy mások ne essenek ilyen hibákba.Persze, ha nem titok, ha igen, nem kérdeztem semmit.Bár valami nagy titkok ebben a témában már nincsenek, valójában.

üdv.: R

Az elv a lényeg, ahogyan hozzáfogsz, a többit adják a paraméterek.A 65 mm löket még 8000 fordulaton is 17,33 m/s középsebességet ad, tribológiai gondok nem várhatóak.Literteljesítmény kb. 115 LE/l, ez minden, csak nem "feszített" üzem.Szóval, a lökettel ne legyen gondod, amíg nem akarsz 200 LE/l közelébe menni, ott már problémás lehet.
Valamikor, egy 362 hasonló módosításokat élt át, Így, "élt át", mert sokáig ment, gond nélkül (32 mm-es DellOrto, épített rezonátor, stb.).Dugó 195 gramm, nem nagyon különbözik a hasonló motorok átlagától.
Relatív dolog, hogy mennyit lehet kihozni egy motorból, az említett 362 pl. egy közönséges motor maradt továbbra is, de nagyon jól használható tartalékokkal a felső tartományban.

üdv.: R

P.S. Küldtem egy képet közben.

Mire gondolsz pontosan? A hajtórudak szélesebb csapágykosarakat kapnak. Elcsavarodhat a főtengely? Minden épitő jellegű tanácsot szivesen veszek!

Majd írd meg a tapasztalataidat a dugattyúkkal, ok ? Tudod, amik a nagy tömeg miatt szétverik az egészet.

Megszakító témához: a beteg Cz 485-re sikerült gyári új PAL megszakítót tennem, egyidőben megpucoltam a forgórészt és a keféket is. Jelenleg nem töri le a lábam, egy rúgásra indul, simábban megy stb. Viszont tanúsítom a jawa betegséget: a megszakító tartó lapban akkora csavarodás van hogy biztosan nem párhuzamos az excenter felvekvése a megszakítóéval. Egy henger egyszerűbb, úgyhogy sutba vágtam a miiliméteres rudakat és nézve a dugót/szikrát szemre belőttem: tudatosan kissé kicsire vett előgyújtással szépen elmuzsikál. A trutyi is elkezdett kiégni, az mondjuk kissé parajelenség jellegű volt első pillanatban hogy levett gyújtással majd lehúzott pipával simán ment tovább a meleg motor... Még hangolok: a régi 638-al ez úgy nézett ki, hogy filctoll, csavarnyúzó, levett dekli és országút. Jelöltem, állítottam, meghajtottam, állítottam, stb. a végére kialakult a legjobb gyújtáspont mindkét hengerre. Ment 140-et, soha nem volt gyújtásgond vele a 18e km alatt.

A középső csapágy szokta a főtengelyen leghamarabb beadni a kulcsot. A hengergörgősnek nagyobbak a veszteségei, de azonos fordulaton sokkal többet kibir.

A motor ilyen tuninggal nem lesz napi használatban, olyan hobbimotorféle lesz egy másik mellett :-) Természetesen nem ez az első, de mostanáig csak kisköbcentiseket "igazitottam meg". A hosszú löket 390 köbcentisen már annyira nem is hosszú, de tényleg kicsit gáz :D 8000 fordulatig viszont a nyakamat teszem rá, hogy nem lesz gond a hajtórudakkal. Igazából azért csinálom az egészet, mert ez egy kihivás, hogy mire vagyok képes és mennyit lehet kihozni a Jawából.

Igazából csak a munka sok vele, az alkatrészár nem vészes, sokmindenem van, meg sok a gépműhelyes haver is :D

Írigykedem, neked még benzinkutad is van :-). Ha veszed a benzint akkor megeszi majd a gatyád is. Tuningoltál már motort vagy ez lesz az első? Én inkább először 1 hengerest igazgatnék, fele annyi munka. Két henger miatt dupla szívás. Elméletileg jó az egész, de ha minden ilyen egyszerűen menne. Sok sikert.
Ja és türelmet.
Nem okoskodás de szerintem hosszú löketű motor a jawa az ilyen tuningokhoz.

Ebből az anyagi- és munkaráfordításból már rendes motort is lehetne kapni :D

üdv.
megkérdezhetem mér lesz középen hengergörgős csapágy?

Rudolph B - Nagyjából most végeztem az elméleti dolgokkal és elkezdtem dolgozni vele. Az alap egy 638-blokk. A cél: Stabilan 40 Le-fölötti teljesitmény és 160 km/h / 7000-8000 fordulat. A hajtórudak szélesebb alsó kosarakat kapnak, főtengely közepe hengergörgős csapágyakat. A motor 390 köbcentis lesz, összenyitott, bővitett felömlőkkel, reszelt kipuff és szivótorkok, tervezett rezók, 2 drb 30-as karbi, erősitett kuplung, előgyújtásvezérelős CDI, teljes idomzat. Nagyjából ennyi. A motor remélhetőleg jövőre ilyenkorra elkészül, de addig még rengeteg munka van vele.

Családi okok miatt eladó egy 1989-es Jawa 350.638 Twin Sport. A motor friss műszakis (2011.07.07.), törzskönyves, új a fényezés, új gumik, új akksi, ülés újrabőröztetve, a bukókeret előre készülőben.
Irányár: 159 000 Ft. Tel.: 06/70 4595-066, e-mail:ada79@citromail.hu

Nagyon szívesen.Ha valami többet tudnánk, mibe kell a dugó, lehet, hogy nagyobb lenne a segítség.
Mi van a könnyített ETZ enduro "prodzsekttel" ?

üdv.: R

Ja, akármilyen egyedi dugó is készíthető, kapcsolatba kell lépni a gyártókkal, pl. PAL dugattyú, Berta, Hengerfúró KKT stb.

Köszönöm a méreteket!

Nem, nem lehet dugót rendelni nálam. Én szeretném felhasználni egy másik motorban esetleg a jawa dugót, mint alternatívát.

A - 89 mm
B - 36 mm
C - 9,5 mm
csapszegfurat 18 mm
Dugóátmérő 65 mm (alapméret, Jawa 559).
Azt még hozzátenném, hogy ezen a típuson a dugattyútetőben ki vannak alakítva az átömlőcsatornák "alja", tehát a C méret, azaz, a tűzgyűrű nem egy méret az egész kerületen, az átömlőknél kisebb, kb. 2 mm.
Tizedekre ne vegyél mérget, egyrészt, mert kissé változnak a gyártásban a dugók, másrészt fel kellene állítanom a mérőasztalt, a magasságmérőt stb, azt csak indokolt esetben.De irányadó méreteknek jó.
Rendelés?
Lehet nálad dugattyút rendelni?

üdv.: R

Mérd le kérlek azt, ami a kezed ügyében van. Többire majd figyelek, ha lesz belőle rendelés.
Köszönöm!

Le tudom mérni a kért méreteket, de előtte van egy kérdésem: ez egy Jawa 559 250cc dugó, vagy CZ485 250cc dugó?
Azért kérdem, mert ha Jawa, akkor ez már egy nagyon nagy túlméret az alap 65 mm után.A CZ alapméretű furat viszont 66 mm, ott kisebb túlméretnek számít.Azért kérdem, mert a két említett típus dugóinak az egyéb méretei, amiket kérsz, nem egyformák
(lökethosszuk is más), tehát melyik kellene?
CZ dugóm nincs, a Jawa dugón meg tudom mérni holnap a kért méreteket, de ha CZ dugó van a kezedben, akkor az lehet, hogy más méret.
A dugók három gyűrűvel szereltek gyári variban, utángyártottban akad kétgyűrűs is.Annyit tudunk előre is, hogy relatíve nagy koronamagasságú dugókról van szó.A többit a méretek elárulják.

üdv.: R

Ne haragudj, ez most melyik méret amit megadtál?

Egy totál idegen helyen lenne felhasználva a dugó - engem a rajzon szereplő méretek érdekelnek konkrétan. Azt sajnos nem tudom, hogy mi lehet a tetejébe ütve, még soha sem volt a kezemben konkrétan jawa dugó.

Köszi!

67,75 mm . mérni nem kell a dugó tetejébe bele van ütve a méret. Egyébként a szoknya alsó éle felett kell mérni kb 20 mm-el. Persze az itt említett méret névleges méret ettől 1-2 századdal eltérhet a dugóba beütött érték.

Hello,

legyen szives, akinek van modja ra, merje le, vagy mondja el, hogy a 67.5mm-es (250ccm) jawa dugonak mik a kovetkezo meretei!
Sajnos nincs modom boltban lemerni, nincs raktaron.

Ezek a meretek erdekelnek:
http://i56.photobucket.com/albums/g199/albinolynx/jawa_dugo.jpg

Ha konnyebb merni, ugy is teljesen jo, ha a dugo talpa felol meri meg valaki a felso horony tavolsagat. De feltetlenul a felso legyen merve (meg nem lattam, gondolom, hogy ketgyurus dugo...).

Koszonom elore is, ha faradozik vele valaki!

http://www.bikepics.com/members/blackestdaemon/

meg nem volt gondom utkozben :) ez az utso Bigula fele video a youtuberol, odatett :))

http://www.youtube.com/watch?v=DfWInFUPlR0

http://www.youtube.com/watch?v=pm01WJ3Xh2w

http://www.youtube.com/watch?v=8MXnSoiTA0Y

Csak egy kis Jawa érzés külföldről...alacsony a kerítés...

Ha valaki sűrűn repül kötelékben annak sem árt, ha nem kell az árok szélén szerelnie a motort sose. A többiek morcossak tudnak lenni az ilyesmiért, főleg ha időre megy valahova a csapat. Esetleg ott is hagyhatják az embert.

Hát egy ilyen burkolt motor legyen is hibátlan!
Egy rémálom lenne az út szélén nekiállni szerelni egy ilyet a jelenlegi időjárási viszonyok közben :)
Valószínűleg tovább tartana a burkolatot le meg feltenni, mint mondjuk a gyújtást beállítnai, nem?
Én az enyémről leszedtem minden fölösleges bizbaszt, semmi ne legyen útban.

Akkor azon ritka esetek koze tartozom, akinek elromlott a gyujtotekercs ? imádom.. foleg, hogy csak Nemetorszagbol kaptam alkatreszt.. ezentul tudom, hogy kiket kell kerdezni errol :) En pont a tegnap szamoltam ki,h teletankoltam,230 km t mentem ,majd ujbol tankoltam, es 10 liter fert bele.. ugyh kb 4,5 ot eszik.. 80-90 el , parszor 110 el haladva.. 3500 as fordulaton atlagban. szerintem az nem rossz a 640emnek . :) Amiota ki lett cserelve az alaktresz, tokeletesen mukodik, pehely rugasra indul, nem rug vissza. Lassan 1000kmt mentem azota, es meg csak 1 defektem volt. Itt a motorom http://www.youtube.com/watch?v=StTuaYXN6t4

Ha nem érkezne meg, akkor építsd meg álló mágnes és hall között forgó vaslemezzel. Úgy is megbízhatóan működik, az elkészítés is elviselhető nehézségű. Másoknak, mert én nem vagyok valahogy a szerszámok mágusa.:D De azért párat én is kiszenvedtem magamból vaslemezzel.

Köszi az alapos infót, a FET-es kapcsolás valószínűleg megépítem, ha megérkezik a mágnes és a jeladó.

Végül is, átgondolva a dolgot, így is lehet csinálni. De én nem tartom kidobott pénznek az elektronikus szabályzó megvételét . Ha egyszer úgyis piszkálódik az ember a környéken, nem hátrány mindent elvégezni egyszerre, akkor a legközelebbi nagy generálig nem kell ezen a környéken tapogatózni.

Mielőtt költségekbe vernétek magatokat, a pozitív testelésű (559,360, CZ 450 amelyeknek az állórészen van a szabályzója) Jawat úgy is lehet negatív testelésűvé alakítani, hogy az akku átkötése után a feszültség szabályzó fegyverzetének néhányszori megnyomásával át kell delejezni az állórész remanens mágnességét és megindítani. A fesz. beállítás többször ellenőrizendő mert az érintkező anyagát ellenkező irányba kezdi hordani a szikra. A fent említett típusnál az ülés alatt elfér a kétoszlopos szabályzó, a beállítása talán egyszerűbb.
Nem villamos szakembereknek egyszerűen és érthetően a Jawa és az MZ dinamó közötti különbségről, mivel itt olvashattak vezetékek cseréjéröl: Jawa dinamónál a kefék egyike testre van kötve a másik kapcsolódik össze az akku. megfelelő kapcsával. Nos erre a kivezetésre van kötve a gerjesztő tekercs (állórész tekercs)egyik vége is míg a másikra a fesz .szab. rá-rá kapcsolja a testet. Tehát "test" szabályozású.
Az MZ-nél fordítva van. A kefék kötése azonos a Jawa-val az-az egik testelve, de a gerjesztő tekecs egyik vége is a testre van kötve míg a másik felére a szab. pozitívat kapcsolgat.
Talán így érthető a vezetékek cseréje MZ elektronikus szabályzó alkalmazásakor.

Mondom, ahányszor csinálok egyet, mire feltenném, már jelentkezik is érte valaki. Az elmult egy-két évben tizes nagyságrendű mennyiséget csináltam. Mégsincs fent . Tavaly különböző okokból az ETZt kellett használnom.Előtte pedig hol lusta voltam, hol pénzem nem volt, hol a kettő együtt.Vagy mint mondtam megcsináltam, aztán eladtam vagy ajándékoztam. Bár most hetek óta meg van egy, ez talán már oda kerül. Mert van még ezen kívül két tartalék is.:D Amúgy állandóan elnapolódik a vizsgáztatás, így ráérek vele.:)
Emlegetem a trabigyújtást, de ajánlani igazából a fetest ajánlom inkább.

Árpád NEM HISZEK A SZEMEMNEK:-)

Az utóbbi időkben olyan 1-2 ezer kilométerenként állítok.Mert nincs fent az elektronikus cucc.

te aki minden hozzászólásában a Trabis gyujtásról beszél.

Nálam már trabi gyújtás van, de nem azért mert nem tudok olajozni :), hanem praktikusabb oka van: oldalcsónak miatt szinte hozzáférhetetlen, vagy ugye a csónakot kéne levenni. Egyszer kell jól beállítani, a szinkront meg az előgyújtást, aztán el is lehet felejteni.

Jut eszembe:
Akinek pozitív testelésű rendszere van, az trabis gyújtás vagy fetes gyűjtás felszerelése előtt alakítsa át a motorját negatív testelésűre. Ehhez kell egy másik feszszab. Az aksit kell átkötni. A dinamót is át kell kötni. Mind a forgórész, mind az állórész két vezetékét meg kell cserélni. Ez akkor igaz, ha 6 voltos jawa szabályzót szerzünk be. Ha MZ szabot szerzünk, akkor az állórész vezetékét nem kell megcserélni.
Ez akkor is hajtandó végre, ha nem akarunk elektronikus gyújtást, csak elektronikus fesszabot akarunk valamiért betenni.

Én is IRFP460-at használok. http://w3.enternet.hu/takacs60/gyujtas.htm
Itt van a pár dolgom gyújtás ügyben.

A trabigyújtás a következő modon tudja meg, melyik hengert kell gyújtani:
Egy jeladó van, ami az egyik mágnese polusra földre zárja a kimenetét, a másikra szakadást mutat. Innen két ágon megy tovább a jel. Az egyik ág megfordítja a jelet mert három tranyóból áll, a másik nem mert két tranyóból áll.Tudod, -szor - az +, -szor-szor - az - . Azaz amikor az egyik végtranzisztor vezet, a másik szakadás. Ha az átmeneteket nézzük amikor vált a mágneses tér, akkor amikor az egyik megszakít a másik ráadja a dlelejt a gyújtótrafójára. A trbi mágnese nugy van mágnesezve, hogy ha sugár irábyban, azaz a tengely felé ki be mozgatod a halt, változtatni lehet hány fokig van északi, illetve déli mágneses polus a hal felett.Így lehet állítani, hogy a második henger hány fokra legyen az elsőtől. Ha a kör kerületén toljuk el a halt, mint ahogy a megszakítót is szoktuk állítani, belőhetjük hogy az első hengernek mekkora legyen az előgyújtása.
A trabigyújtásnak megfelelő gyújtást lehet fetekkel is csinálni. A kis tranzisztorok helyett BS170-et kell használni, a végfetek IRFP 460-ak. a munka pont beállítás fetes esetben egyszerűbb.A kis fetek gate-jeiknek 1.5 kilohmal kell tápra kötve lenniük, a nagyfeteknek 470 ohmal. A 470 es ellenállások 0.5 watosak. Ennyi,három kis fet, két nagy fet és 5 ellenállás. Nem bonyolult A védő zenereket a kimenetről el lehet hagyni, mert a fetek jól bírják a visszarúgásokat.Viszont a hallokna érdemes 5.6 voltos tápot csinálni egy zenerrel és egy ellenállással.
A hallokat és az esetleges tápocskájukat, plussz a kisfetes részt tartalmazó lapot oda lehet csavarozni a dinamóra, generátorra a gyújtókondi helyére. A végfeteket minimális hűtőbordával rá lehet erősíteni esetleg a gyújtótrafókra.

Egyik esetben a felfutó jelet a másik esetben a lefutót érzékeli. Legalábbis így hallottam. egy hall, 2 pólus a mágnesen.

A FET-es gyújtást mivel csináltad?
Én elkezdtem csinálni,egyet IRFP-460-al, de még csak a NYÁK kimarásáig jutottam.
Egy fiat-os oldalon találtam a kapcsolását, de jó lenne még alakítani 1-2 dolgot rajta.

Egyébként valaki el tudja magyarázni, hogy a trabant gyújtás honnan tudja, hogy mikor melyik hengert kell gyújtania, ha csak 1 jeladója van?
Érzékeli, hogy milyen polaritású impulzust kap? Ha igen ezt milyen módon teszi?

Csak annyit tennék hozzá, hogy nagyon el kell találni a filc beolajozását. Ha túl száraz, előbb utóbb enni kezdi a tőle távolabbi megszakító talpát, ha túl olajos akkor hajlamos összekenni a hozzá közelebbi megszakító pogácsáit. A kezdetekben rengeteg kinlódtam, mig megtanultam beolajozni a filcet megfelelően. Egy évad biztosan ráment erre.Persze én jó szar utángyártott megszakítókat használtam akkoriban, nagyon gyorsan tudta őket enni a száraz excenter. volt az elején olyan, hogy 250 kilométer után észrevehetően elálítódott emiatt. Az utóbbi időkben olyan 1-2 ezer kilométerenként állítok.Mert nincs fent az elektronikus cucc. Amiket rá gyártotok, rendszeresenn elpasszolom másoknak. Az ETZre bezzeg rátettem az elektronikussat, ott is van azóta is. Mert az ETZ kevésbé érzékeny megszakító szempontból. Én se vagyok százas....:(

Van a bütyök alatt egy lemezke, amire egy filcdarab van rögzítve, amely hozzá is ér a bütykös tengelyvéghez. Át kell itatni (nem úsztatni olajjal), hogy a kalapács bütyke ne szárazon súrlódjon rajta. Egyrészt nem melegszik túl és nem kopik gyorsan, ezáltal nem kell gyakrabban utánállítani.

Ezt ki fejtenéd bővebben? Hol kell olajozni, miért, és mit okoz ha száraz?
Sajnos az itthon lévő 2db szakirodalmam erről nem nagyon tett említést, úgyhogy megszakítócserekor ilyesmire nem figyeltem :(

A puffogó hangot tényleg a szegény keverék okozta, ezt azóta orvosoltam.
Most úgy tűnik nem folyik már belőle a cucc,de még mindíg erőtlen (egyenesben jó ha 50-re felmegy a sebesség).
Egy barátom hallás után azt mondta, szerinte a bal hengerem túl hamar kapja a gyújtást, és ez fékezi az amúgy normálisan járó jobbat.
Hétfőn hoz nekem egy normális mérőeszközt amivel pontosan be lehet majd állítani az előgyújtást.

Ha kissebb vízcsöpp, bármi más megkapaszkodik valamelyik fúvókában néha ki tudja szívni a motor, ha tud járni még egy kicsit.A régebben motorozók közül szinte mindenki találkozott azzal a jelenséggel, hogy ha egy picit vizes volt a benzin , akadozott a motor, de kis szerncsével el lehetett vele araszolgatni, amíg vagy elfogyott a víz a benzinből, vagy hazaért az ember és kicserélte az üzemanyagot.Ha valami egyébb kis méretű anyag kerül a fúvókákba, akkor is hasonlón viselkedhet a motor. Ki hagy 1-2 ütemet, aztán gond nélkül tovább megy, ha a koszt át tudja szívni a fúvókán.
Nos ilyen esetekben előnyös az elektronikus gyújtás. Sokkal erőssebb szikrát ad, a benzinben szegény keveréket is be tudja gyújtani.Tehát például ha el van dugulva az alapjárati fúvóka induláskor, be tudja gyújtani a keveréket alapjárati nélkül is, csak a szivatóból és a főfúvókából származó benyából.. A járó motor kis szerencsével kiszívja a dugulást a fúvókából. A megszakítós gyújtás szikrája gyengébb, előfordul hogy már valamelyik fúvóka részleges dugulása esetén is lefullad a motor, mert a gyenge szikra nem tudja a szegény keveréket gyújtani.Lehet, hogy sok rugdosásra kijön végül a dugó, de az fárasztó dolog, és az esélye is kissebb, hogy szerencsés véget ér az eset. Összefoglalva: A járó motor néha eltünteti a karbiból a dugulást, az elektronikus gyújtás pedig segít abban, hogy szélsőségessebb körülmények között is járjon a motor.

Nem dugulásra, de hasonlóra egy példa:
Idén tavasszal valószínüleg a sok hőmérséklet változás miatt rengeteg kondenzvíz gyűlt össze a forgattyúsházban. Három rúgásra annyi víz gyűlt össze a gyertyában, hogy színültig tele lett az vízzel. A motor brummogott vagy kettőt minden kísérletre, aztán leállt. Egy óra rugdosás után(néha persze pihenők) már csak annyi víz volt, hogy félig volt a gyertya vízzel. Mechanikus megszakító esetén lehetett volna még vagy ötször ennyit rugdosni, hogy elkezdjen folyamatossan járni a motor. De a fetes végű gyújtásommal elindult végre folyamatossan. Még a kipuff könyök mellett is nyomta ki a vizet nagából a jószág.De járt. Egy óra rugdosás és a tankban lévő benzin lecserélése után gond nélkül szuperált. Még a csere benzinért is úgy mentem el, hogy a tankban lévő vizes benzin egy kicsit dadodogva, de elvitte a kútig. Ha nem ilyen a gyújtásom, órákig tologathattam volna, és gyalogolhattam volna a kútig a fájós lábammal. Jé, mégis van a példában dugulás is...

Kifejtenéd egy kicsit bővebben, milyen módon duguláselhárít az elektronikus gyújtás ?

Amíg fel nem raktam ilyeneket nekem is sok gondom volt a megszakítókkal. Utána viszont többet nem kellet hozzányúlni.

Azokról a megszakítókról sok jót hallottam már. A 75 wattoa dinamó pedig bőven elég, ha jó, és a többi elektromos cucc is jó. Jut eszembe, sokat lehet rontani a helyzeten a hatvoltosnál azzal, ha túl kicsi a megszakító hézag.Meglehetős áramot vesznek fel a gyújtótrafók amíg rajtuk a delej.
Az én jawám is tökéletessen üzemel városban, dugóban araszolva is, felkapcsolt világítással.Szóval nem sok a 75 watt, de elég.Ha valaki mégis keveslné, akkor a ledes cuccok felszerelése is szóba jöhet. Teljes ledes világítási rendszerrel jópár watt megtakarítható. Bár szerintem nem szükséges, így is elég a teljesítmény.Én is, meg jópár ismerősöm szenvedett egy ideig azzal, hogy kevés volt a teljesítmény. Az esetek nagyobb részében kiderült, a forgórész menetzárlatos földhöz képest. Gyakori hiba. Tapasztalatlan emberek hajlamossak leejteni, vagy letenni betonra, aszfaltra a forgórészt szerelés közben,A tekercselőhuzal lakkozása nagyon sérülékeny. A maradék eseben az aksiban volt belső átvezetés. Ez se ritka eset öreg, vagy párszor felforralt aksiknál. Némelyik új tipus is hajlamos rá.
Még egyszer: Elég a 75 watt bőven, ha minden rendben van.Jó a megszakízós gyújtás, ha sikerül jóminőségű alkatrészeket beszerezni hozzá. Csak ez nehezen megy. Ezért célszerű elektronikusra cserélni, ha nem veterenosított a jószág.. Kevesebb éllítgatást, vagy alkatrész után rohangálást igényel.Szabadban, vagy hideg helyen tartott jószágoknál különössen célszerű az elektronikus gyújtás, mert kissé kondenz vizes tank esetén is indul a motor.Nagyon el kell dugulnia a karbinak, hogy ne induljon a motor elektronikussal. De mennie kell ajószágnak mechanikus megszakíval is normálisan, hiszen amikor kifejlesztették, akkor az volt benne, úgy is lehetett használni.

a gyújtáshoz: idén 360-ast használok, megszaggatós rendszerrel, igaz, ezek olasz gyártmányú marelli megszakítók, nyomdaipari filcet pakoltam fel, meg felületkezelet, extra kivitelű körhagyót, 75w-os dinamót, úgy megy, mint a golyó, semmi nyafogás, nyeklés...

Én is voltam a Tibi álltal emlegetett turán. Nagyon szépen jár a motorja a VAPE gyujtással, övé volt az egyik legcsendesebb. Viszont nelkem a megszakítós is tökéletesen működik,működött minden Jawamon 500-1000 Km rászoktam nézni szószerit,ha látom hogy kicsi a hézag akkor állítok rajta.egy a titok a ficnek kenni kell a bütyköt valami műszer olajjal akkor 5000Km kell csak gyujtást állítani.
Ezért nem értem igazán mit problémázok ennyi a gyujtáson. Megnézem a turán a trabi gyujtást is ,hát attól a 20 éves elektronikától nem estem hanyat.Szépen felvolt rakva srácnak normálisan müködött is.Kipróbáltam a motorját,de nem éreztem, hogy annyiva jobb lenne.Na mindegy .

Minden bizonnyal az alsó megszakító száraz, nem olajos.

A jobb kifuffból azért folyik az olajos benzin mert nem ég el. Oka lehet gyújtás hiba vagy fals levegő. Alapjáratban dúsabb a keverék, valószínű ezért jár egyenletesen. A szegény keverékre jellemző a gázadáskori durrogás, de akkor is durrog ha hébe-hóba van gyújtás és közben az el nem égett keverék a csőben meggyullad. Ha a megszakítónál felcseréled a barna és fekete vezetéket, tobábbá a pipákat is, akkor ha a bal kipuffból folyik az el nem égett ütemanyag a gújtás mimaradása okozza a hibát. Ha továbbra is a jobb oldaliból folyik, akkor fals levegőt szív nagy valószínűséggel a szimeringnél. Még egy aprróság: ha árnyékolt gyertyapipád van legelőször azokat cseréld le.