Én így jártam a TS 250/1 MZ vel!
Akkoriban 250ccm-től kellett súlyadót fizetni. Valami hülye azt írta valamikor a forgalmijába, hogy 250ccm.
Ezért én fizettem, hiába mondtam, hogy az nem annyi. Úgyhogy berágtam és el is adtam, vettem helyette egy ETZ-t, aminek a forgalmijában 243ccm van írva.
Öröm boldogság! (Akarom mondani ööm bodotá!) :-D
Aztán megszüntették a határt és most ismét fizetek. :-(

Drága az is :) 620,- Ft/év.

Az ETZmről el lehetne hinni a nullát.:D
Erre mondtam, hogy ha más van beírva mint a hatóságnál a tipusra beírt érték, lehet módosítani.Vagy módisítják automatikusan. A probléma akkor van, ha valaki megtalálja pl a 634 gyári adatát és 634/5je van, a forgalmiban a 27 pacinak negfelelő watt szerepel.Vagy 4 lóerő minimum a különbség. Mutogathatja a gyári adatlapot, nem fogják átírni. Ha akarja viheti tipus vizsgára. De az már nagyon nem ingyenes.
Persze a pédának felhozott esetben el fog keseredni az illető, mert a tipus vizsgán se 21et, vagy hármat fognak megállapítani, hanem többet. Egyébbként úgy hallottam valakitől aki vitt motort ilyen vizsgára, hogy szeretnek jóval nagyobb teljesítményt megállapítani a valóságosnál. (épített motor volt)
De tényleg egyértelműen butaság görcsölni a szocik teljesítmémyén, gyakorlatilag semmi sem múlik rajta.
Szóval jó a forgalmiban szereplő érték. Ha valamilyen szervnek, biztosítónak nem jó, intézze el a dolgot ha akarja, vagy pukkadjon meg. :D

Mostanában műszakin pontosítják a teljesítmény értékeket a teljesítmény adó miatt, azt el kell fogadnia a biztosítónak is, de ilyen kis teljesítménynél szerintem nem befolyásolja a biztosítás díját, ezért nem görcsölnek rajta.

Nekem 0kW volt bejegyezve, ezt valahogy nem hitték el műszakin :))) Aztán megnéztük az adattáblát azt beírták.
Nem járt plusz költséggel.

Na jó, azért nekem sem széria biztosításom van......a Yamahára én is sok tízezreket fizetnék minden évben.. :)

2010 forint/év

en 270 zlotit fizetek evente... 17000 korul van huf-ban. :(

Azt hozzátenném, hogy minden motorra a legelőnyösebb biztositás van megkötve :D

Hát ez tényleg nem sok. Szlovákia "kicsit" húzósabb. Csak a Simsonra valami 8000 forint körüli eurót fizetek. A Jawára kb a dupláját és a Kawát még nem is emlitem... Szóval nincs okotok panaszra :-)

Az ETZ biztosítását az én nevemben kötötték, de nem én. Ajándék motor, mindent elintéztek, azóta sem módisítottam. A jawát amikor kötöttem, véletlenül nem volt elég pénz nálam az éveshez.:D Én se sok értelmét látom az éves fizetésről eltérő részleteknek.Majd egyszer át rakom én is évesre.De egyemlőre jó így is. Anyám fizeti be a biztosítást.:D

Annyi lóerőn semmi sem.
Én egyben fizetem, ekkora összeggel nem bíbelődök még félévente sem.

Akkor az enyém tényleg drága. :D
De ekkora külömbség még nem ösztönöz boztosító váltásra.
Amúgy az árba belejátszik a motor kora, a tulaj kora, a lakcím. (vidéken olcsóbb, legkevesebbet a 35-40 évesek fizetnek azt hiszem) a telgesítmény, a bonus malus. Ez utóbbi nekem is B3.Az ETZre fizetek többet. de gondolom azért mert azt negyedévente fizetem, a jawát félévente.De valami kevés külömbség a befizetés módból is keletkezhetne.Az átutalás az olcsónbb, én csekkezem.

De a lémyeg hogy 2-3 pacin nem múlik semmi.

Enyém B3-ban 2400.

Drága....Én a sajátomra 1440Ft-ot fizetek...A Yamaha meg 1990 Ft :D

Nem térhet el. Ha lenne is valami igazolás, hogy más a teljesítnény, csak annyit eredményezne hogy a biztosító a forgalmit nem fogadná el mert téves.
Ha valakinek nem tetszik a beírt érték csak akkor javítathatja ki, ha nálunk más értékkel van regisztrálva a tipus. Vagy tipus vizsgát vagy mit kérhet, de az horribilis pénz.
Amúgy az mzm és a jawám biztosítási dija között nincs 500 forint sem.mind a kettő 4ezer valamennyi. Ez még számomra is kifizethető összeg. :D

Szerintem ami a forgalmiban van az a lényeg, nem hiszem, hogy a biztosító attól eltérhet.

19kW. De nem tudom miért, az én forgalmimban 15kW van a kezdetek óta.

Én 21LE nál többen nem vallanék be :)
Talán az sem igaz mire eljut a hátsó kerékre :D

google. :D 19.6 KW, 27LE

sziasztok.biztosító nyaggat Kwatt ügyben.mennyi az annyi? 638 asom teljesítménye? Tudtok segíteni?

Pedig részegen imádom az olyan témákat amihez nem értek.
Feldobnak! :-)

Szewasztok!

Keresnék 16" -os Jawa felnit Velorex oldalkocsiba. Akinek netalántán volna eladó, írjon egy e-mailt (szabbensz@citromail.hu)! Árban megegyezünk!

Mondasz valamit.... :D

Uraim! A szlip = gepeszkari napok :-) Nem kell ezt tulmagyarazni. A csuszas csak nagyobb mennyisegu alkohol elfogyasztasa utan tortenik meg.

Bocs ,,,az elobb rossz helyre valaszoltam ...Koszonom az otletet , megfogom probalni !

Koszonom az otletet , megfogom probalni !

A fene sem beszélget tábortűz mellet ilyen marhaságokról :D

Ne bántsatok ezért. Nehéz gyerek korom volt :D
Még az MZ kupások közül sem tudom mindenkinél az arcot névhez párosítani, pedig őket gyakrabban látom :)

A TDM-nek szép egyenes nyomatékgörbéje van az biztos, viszont kb 2500 alatt minden átmenet nélkül láncszaggató rángatásba kezd. Fene tudja, hogy milyen lenne 180 fokosan.

Az elékelés és csúszás/tapadás/gördülés stb fizikai tudományos részét most én inkább hanyagolom, ha belemerültök el fogtok rajta filozofálni egy darabig, az tuti!
Bár nem rossz az ilyen téma, feléleszti az emberben azt, amit tanult valamikor és megtanulhatja amit már rég elfelejtett (vagy sosem tudott).
Csak ezt nem itt kellene, hanem tábortűz mellett sörösdobozzal a kézben és persze félrészegen! :-D

Persze, ismerjük egymást:) Kerit is ismerem, habár lehet, hogy nem emlékszik rám. Pécsen találkoztunk tavaly, azóta nem volt túrán, ha jól emlékszek.
Visszatérve szerintem a tdm-nek mindössze egyedi karakterisztikát akartak adni, hogy alacsonyabb fordulaton nyomatékosabb legyen, ezért próbálkoztak valamivel. Nem ismerem a motor, hogy ez mennyire sikerült, vagy nem.

Hát.. erről külön disszertációt lehetne írni, az biztos:)) Szerintem úgy lehet a legjobban közelíteni a dolgot, ahogy te is elkezdted. Meg kell nézni, hogy milyen erők hatnak, amik befolyásolják a mozgást. Az részletkérdés, hogy számszerűleg mire vezeted vissza, ott hat, olyan irányban és kész. Ez, meg az lesz a végállapot.
A rugós erőmérős példának egyébként van folytatása. Miután elindult a kockád meg is áll, mivel a csúszásból származó erő kisebb, mint a tapadásból származó. Ezért is szükséges tudni, hogy a legnagyobb tapadási erő, mikor ébred forgó mozgásnál, hány százalékos szlipnél. De visszafele is igaz, például egy fékezési feladatnál. Vannak erre mindenféle irányadó értékek.

Lehet,hogy megcsinálom én ezt a egyszerre járós blokkot tavaszra./minden van hozzá/Rakokrá 2 db karbulátort és felfogatom rugalmasan mint az ETZ hagy remegjen.

Keri:
Ne félj, személyeskedni biztos nem fogunk, először is ha nem keverem össze valakivel, akkor Miklósbácsit ismerem a szocitúrákról és egész jó arc, másrészt nem ér ez a téma annyit.

Miklósbácsi:
Esküszöm azt hittem nem érted, közben meg én nem értettem mit nem értesz! :-D
A vagy megcsúszik vagy nem, az igaz! Viszont van a rövid időn belül megcsúszik-megtapad-megcsúszik-megtapad állapot is. Ezt tartja fenn az elékelt főtengely.
Keri jól leírta, amit én a pár hozzászólással ezelőtti életszerűtlen példámban próbáltam megfogalmazni.
Szóval nem árad az Ipoly, :-)
Nem a csúszáshatárról, hanem sokkal inkább az érzékelés határáról beszélek. Csak annyi történik, hogy a motor jelzéseiből (ugye csúszik-tapad-csúszik-tapad) sokkal hamarabb észreveszed, hogy közeleg a határ, nem az történik, hogy minden előjel nélkül egyszer csak elmegy a tapadás és már kóstolod is meg a földet. Ezért jobban tudsz a határ közelében motorozni, így összességében gyorsabb vagy.
Ez az ember miatt van aki vezet, nem valami fizikai dolog miatt.

Kezdjük ott, hogy remélem nem megy el ez az eszmecsere személyeskedés irányába, mert esetleges véleménykülönbségünk ellenére én nem szeretném ezt semmiképpen. De szerintem nincs szó ellentétről, legfeljebb kommunikációs problémáról, mivel amit mondasz azok korrekt megállapítások, egyetértek velük, de nem tudom a szakmádra jellemző szabatos szakkifejezéseket. Ez lehet az oka, hogy te viszont nem érted mit szeretnék elmondani.

Szeretném leszögezni gyorsan. Tisztában vagyok vele, hogy az a szlip, amiről te beszélsz mindig létezik dörzs kapcsolatoknál, de jelen esetben elhanyagolható csúszást eredményez a mi szempontunkból, mivel nem befolyásolja hirtelen és váratlan tényezővel az irányíthatóságot, annak ellenére, hogy a gyakorlatban is világosan érezni szoktam pályamotorozások alkalmával.

Amiről én beszélek az a fizikai szempontból vett tapadás és csúszás.
Ha fogsz egy fakockát, leteszed az asztalra és egy rugós erőmérővel elkezded húzni, akkor egy darabig nem mozdul, majd egy konkrét jól számolható erő érték átlépése után megszűnik a tapadás és elkezd csúszni. A csúszás közben is kell erőt kifejteni, de ez "csúszási erő" kisebb lesz a "tapadási erőnél"

Kerék gördülése közben a kerék felülete (noha tudjuk hogy a gördülés miatt létezik a szlip) a tapadási erők átlépéséig nem csúszik érdemlegesen. TEHÁT kanyarodás közben van konkrét oldalirányú erőnk, ami segít minket abban, hogy a kerék arra menjen amerre gördül (a szlipet leszámítva természetesen) Azonban ha kanyarodás közben, az oldalirányú erő és a motor haladását segítő vonó/fékező erő vektoriális összege átlépi az érintkező felületekre jellemző "tapadási erőt" akkor a gumi megcsúszik és a gumi-aszfalt felület között, már csak az anyagra jellemző "csúszási erő" fog hatni, ami jóval kisebb mint a "tapadási erő".
Ennek következtében a kerékre ható oldalirányú erő lecsökken, és mivel a motor kanyarban tartásához egy konkrét oldalirányú erőre van szükségünk az így megcsúszott kereke a motornak jelentősen más irányba fog haladni, mint az a gördülési irányból adódna, vagyis elvesztjük az irányítást felette.

Remélem tisztáztam mit értek "csúszáson" és "tapadáson". Most akkor folytatom a kettő közötti határnál.
Bár a középiskolás fizika nem nagyon foglalkozik a csúszás és tapadás közötti átmenettel, tény, hogy gyakorlatban létezik ez a tartomány. Hogy pontosan mitől, arról csak sejtéseim vannak, de a csúszáshatáron a szlip hirtelen kezd növekedni, de nem azonnal következik be a teljes irányíthatatlan csúszás, hanem van egy kis átmenet, amikor bár jelentősen csúszik már a kerék oldalirányba, mégis van még elegendő oldalirányú erő az irányíthatósághoz.

Erről a határról beszélek.

Fizikai szempontból persze nem terjeszti ki ezt a határt a rángatós motor, de gyakorlatban mégis úgy érzed, mert több lehetőség van a játékra és az irányíthatóság megőrzésére, akkor ha közben húzod a gázt.

Természetesen szabadonfutóval gurulva, vagy fékezve az oldaltapadáshoz nincs köze a motor konstrukciónak, ami további gondokat okoz a gyakorlatban a versenypályán, de ezt már a következő hozzászólásomban fejtem ki.

Félreértesz. Nem azzal van a problémám, hogy nem tudom miről beszélünk. Ennyire hülyének nézel? :) Amit írtál, illetve bemásoltál az is egyértelmű. Egyébként ennek egy nagyon kézzelfogható bizonyítéka például, hogy az aprilia sv tulajok (V2) 6-8ezer km-enként új gumit vesznek. Egyszerűen ledarálja a gép. Én ezt az éles, meg nem éles határt nem értem. Mi a határ egy csúszásnál? Vagy megcsúszik, vagy nem. Nem kell mindenfélét belemagyarázni. Széles akkor lesz a határ, amikor kiárad az Ipoly :) A másik, hogy beszélünk itt terep gépekről, meg supermotokról... az említett jelenség nyilván közrejátszik, de szerintem teljesen más oka van annak, hogy ezek 1 hengeres gépek. Mégpedig a motor tömege és a helyigénye. Jól néznénk ki, ha 200 kilós, sor4-es krosszmotorok repkednének 2 méter magasan.

Először simán a saját szavaimmal leírtam. Elismerem, nem vagyok gépészmérnök, pongyola volt így nem voltam elég érthető. Ezután tök hülye, a végletekig lebutított meg életszerűtlen, de totál az érthetőségre kihegyezett példákat írni. Ezek szerint ez sem volt sikeres.
Még utolsó próbálkozásnak rákerestem a neten, gondoltam valami okos ember biztos jobban leírja mint én. Hát nem sok mindent találtam a témában, pláne nem tudományosan alátámasztva. Azért itt egy idézet:

"Utcai sornégyes motorok esetében eddig csak a hagyományos, „screamer” gyújtással találkozhattunk, ahol a munkaütemek egyenletesen, 180 főtengelyfokonként követik egymást. A négy henger mindig különböző ütemben van ennél a módszernél, amely nevét a motor jellegzetes „síkitó” hangja után kapta. A „big bang” motorok hangja ettől mélyebb, pulzáló jellegű, mivel ennél a gyújtásnál 2-2 henger munkaüteme közelebb, vagy egyes esetekben teljesen szinkronban van. Az ilyen motorok nem csak hangjukban, de viselkedésükben, nyomatékleadásukban is a V-motorokhoz hasonlítanak. A megoldás hátránya pontosan ez: a négy kisebb robbanás helyett két nagyobb terheli a motor elemeit, ami egyrészt extra vibrációt okoz, másrészt a motor alkatrészeinek élettartamát is rövidíti. A hátrányok ellenére mégis miért alkalmazzák ezt a megoldást, kérdezhetnénk? Az ok a motorversenyek tapasztalataira vezethető vissza. A V motorok hasznos terhelése között eltelő hosszabb idő előnyösebb a hátsó kerék fordulatának szabályozásához, a gumi kap egy szemvillanásnyi szünetet, ami alatt visszanyerheti teljes tapadását, a kigyorsítások ezáltal sokkal gyorsabbá és biztonságosabbá válhatnak, a kerék kevésbé hajlamos a kipörgésre."

Hát ennyi, én már jobban nem tudom leírni.
Meg nem is ér ennyit a téma, viszont a google a barátod!
Mondhatnám:
Aki nem hiszi, járjon utána! :-D

Amit Keri írt, az bizony így van. A hátsó kerék hajtása sosem lesz egyenletes, a robbanómotor karakterisztikájából adódóan, a hátsó kerékre pulzálva érkezik a nyomaték. Ezért kell visszaváltani a fordulat csökkenésével, máskülönben egyre jobban "ráz" a jármű. Próbálj ki egy nagyköbcentis egyhengeres 4T motort, nem véletlenül nevezik "légkalapácsnak" őket. Kanyarban nagy gázt adva szinte érezni, ahogy a motor centinként csúsztatja a farát minden robbantáskor.

Kicsit erőltetettnek érzem ezt a gondolatmenetet. Tisztázzuk már, hogy mit értesz csúszás alatt és vékony határ alatt, mert ez ilyen formában.... ég. A keréknek, közúton, gumikeréknek mindig van valamekkora csúszása, mert a csúszásmentes legördülés csak elméleti. Ezt nevezik szlipnek és pontosan ettől tud gyorsulni a jármű, hogy eltérő a kerék kerültei sebessége és a haladás sebessége. Jó minőségű gumival, száraz aszfalton is fellép pár százaléknyi kerékcsúszás. Nyilván vizes úton, szántóföldön hóban stb mások a jellemző értékek.Amire te gondolsz, az a 0%-os szlip, vagyis amikor a két sebesség azonos. De emellett arról beszélsz, hogy kanyarodik a motor, ahol a hátsó kerék nyilván nem lehet kormányzott és mégis megcsúszásról beszélsz, ami nem ugyanaz, mint a kicsúszás. Kicsúszásnál a tapadási erővel, oldalirányú erőkkel és az adhéziós erővel számolunk, ha ezeknél nagyobb valamilyen erő, akkor kicsúszik a kerék. Ha húzod a gázt, kizárt dolog, hogy ne legyen szlip a hajtott keréken. Most akkor vezesd le nekem, hogy hol az az éles határ és mit jelent, mekkora az az éles határ, mert tényleg nem értem, pedig bátorkodok járműtechnikával foglalkozni egy pár éve.

De ismét elmondom, hogy a motorok ezen tulajdonságára utcán nagyon ritkán van szükség. Ezt vagy sárban krosszozva, vagy versenypályán lehet kihasználni.

Pedig Attila elég jól elmondta, azért is nem magyaráztam én is, de akkor elmondom a bonyolultabb változatot.

Amikor kontrollálatlanul csúszik egy gumikerék, akkor irányíthatatlanul mész abba az irányba amerre a lendület visz. Nem tudsz kormányozni, vagy erősebben fékezni.

Azonban van egy keskeny határ a csúszás és tapadás között, amikor már csúszik, de még irányítható a gumi valamennyire.
Ez a határ tényleg nagyon keskeny. (bár függ a gumi minőségétől) Általában motoron kanyarodás közben szinte lehetetlen ezen a csúszáshatáron tartani, mert ha kicsit is megcsúszik akkor, lecsökken a kereket visszafogó tapadási erő, a motor felpörög, a kerék kipörög, jóval a tapadási határ fölé és kicsúszik alólad a motor.

Szerencsére nem ilyen reménytelen a helyzet.
Ha gázzal mész egy kanyarban, a motor vonóereje is a hozzáadódik a gumit érő erőkhöz és levonódik az oldal tapadás lehetséges erejéből, vagyis gázzal előbb kicsúszik ugyan abban a kanyarban a motort.
Azonban ha elég jók a reflexeid, miközben elkezd csúszni a motor még van időd elengedni a gázt, ilyenkor a megszűnik a vonóerő, ami lecsökkenti a kerékre ható összes erőt, így van esély arra hogy megtapadjon a kerék és ne ess el.

Ez egy egyenletes nyomatékú motornál így szokott történni ahogy fent leírtam.

Azonban egy rángató motornál amikor átléped a csúszáshatárt és megcsúszik a motor, nagyon gyorsan (a reflexeidnél gyorsabban) bekövetkezik egy szakasz amikor nincs vonóerő a keréken, ezért meg tud újra tapadni, és így bár pici részeken előbb megcsúszhat, de lesznek részek ahol tapad, így pedig valamennyire irányítható marad csúszás közben is a motor.

Lényegében azt érzed, mintha a tapadás és csúszás közötti határsáv rendkívüli módon kiszélesedett volna.

Rövidebben. Olyan mintha egy menetstabilizáló elektronikát raknának a motorra, csak ez a stabilitás a henger elrendezés sajátosságaiból adódik.

Az is igaz, hogy minél nyomatékosabb egy motor, annál szélesebb ez a határsáv, mivel ha meg is csúszik kevésbé pörög fel a motor.

Jawa 2T ezért ott terhelés nélkül nagyon pörög. De egy 4T motor, főleg a nagy lökettérfogatúak, és a hosszú löketűek, fordulatszáma nem függ annyira a terheléstől, így egy egyenletesen járó sportmotorral is könnyebb ezen a csúszáshatáron irányítani a motort, mint egy 1 hengeresángatós MZ-vel.

Az ideális sor2 4T szerintem 360 fokos. Mindkettő fölső holtponton van és a kettőből az egyik mindig gyújt, míg a másik kipufog.
A 2 henger nem túl egyenletes, szóval továbbra sem értem minek ékelték el a TDM-et!
Biztos jó okuk volt rá.

Ne nézzünk adatokat késő van! amúgy is gőzöm sincs melyik motornál milyen főtengely elékelés az ideális. Mondok inkább két nagyon hülye példát.

1.
Van egy kanyar 60-al be tudod venni a "rángatós" géppel.
Bele mész a motoroddal 56-al és azt érzed, hogy csúszkál a hátulja. Ezt fokozod amíg azt gondolod, hogy határon mész. Ha ügyes vagy beveszed 60-al.
2.
Van egy kanyar 60-al be tudod venni az egyenletes géppel.
Oda mész a tök egyenletesen járó (végtelen hengerszámú) :-D motoroddal 56-al és simán beveszed. Majd mész 60-al és ismét simán beveszed. Majd bele mész 61-el és tuti kiesik a sportszelet a nadrágodból, mert akkorát borulsz mint állat.

Ez egy elég barom példa, de lebutítva ilyesmivel tudnám jellemezni, hogy mi az a "kontrolálható".

A kanyarsebesség csak egy dolog, de kigyorsításkor, a rángatós motornál mindig van egy pillanat, amikor csökken a keréken a forgatónyomaték és a kerék meg tud tapadni. Ettől kevésbé hajlamos a megpörgésre, illetve a motoros ismét jobban érzi meddig lehet húzni a gázt.
Ettől a "rángatós" jobb a kanyarban és pláne jobb a kigyorsításkor.
A sornégyes sport motorokat egyébként így gyártják, elékelt főtengellyel "rángatósra"! :-)

Igazad van. Mikor az egyes henger gyújt egyet és a főtengely fordul egy teljeset, akkor kéne a kettes hengernek felső holtpont lennie és gyújtani. De a 180 fok miatt az alsó holtponton van, így nem tud mit csinálni, jön megint egy fél fordulat munkaütem nélkül.

A TDM egy aranyközépút a 360fokkal és a 180 fokkal elékelt főtengely között.

Ha egyszerre jár a két hajtókar akkor a két henger közötti gyújtásköz egyenletes,ha viszont 180-al elékelve akkor nem lesz egyenlő.(mivel egy főtengely fordulatra nem jut egy szikra)

A TDM-et gondolom ilyen feles megoldásnak szánták..

Ha maradunk ennél a 4:1 dolognál az előbbi kerék és fordulatszám adatokkal, akkor 4T és 1 henger esetében fél kerékfordulatra jut 2 főtengelyf., tehát amíg 45 fokot fordul a kerék, addig tart a terjeszkedés. De a lényeget még mindig nem értem, nem is válaszolt rá Attila. Mi az, hogy kontrollálható? Nekem az a célom, hogy minél egyenletesebben járjon a motor, nem? Akkor tudom elkerülni a csúszást.
De hogy még mindig a példánál maradjunk, akkor vegyük a Jawat. 2T, tehát itt minden felső holtponton van egy gyújtás. Viszont a két henger és a 180 fok miatt nem 4, hanem 8 gyújtásunk van egy kerékfordulat alatt. Tehát amint véget ért az egyik terjeszkedés, már jön is a másik. És el is tűnik a rángatás, mert nincsen úgymond üres ciklusod. De ha nekünk mégis a rángatás a jó.... és tényleg így van, akkor egy 4T 4hengernél miért nem gyújt minden egyszerre? Mert pontosan 4T és 4henger kell ahhoz, hogy minden főtengelyfordulatra essen 2 munkaütem és mihelyst nyit a kipufogószelep, egy másik helyen már jön is az újabb gyújtás. De az elméletedet akkor sem értem.

Ja hogy a TDM nem egyenletesen jár.
Na azt tényleg nem értem.
Lehet hogy így akartak V motoros jelleget adni egy olcsóbb konstrukcióval?

Kimondta hogy ékeld el? Az a motor nem arra való. Ennek a rángatva járásnak, nagyon ritka speciális esetekben van értelme csak. Egy túra motornál nincs.

Kb. az, amit mondasz. 2T motor esetén 1 főtengely fordulat, 4T esetén kettő, de inkább kevesebb, mert amíg lefelé mozog a dugattyú addig azért van vonóerő/nyomaték ahogy tetszik. Csakhogy amíg egy sor4-es 4T szinte folyamatosan ad le nyomatékot, egy hengeres motoroknál elég jelentős ideig nem ad le.

Szia Mateyam!