Sziasztok!

Ha szabad lesz bele vau vau –zni.

Elsőre sajnos nem szokott semmi sem sikerülni, maradjunk a valóság talaján.

Alumínium vázat szerintem egyenlőre felejtsd el, megfelelő ötvözet hiányában az életeddel játszol. Az acélváz jó. ha gondolod talán sikerül viszonylag olcsó jawa váza(ka)t vennem, csak most sok volt nekem az ünnepek. Azt lehet bátran vagdosni.

A villaszögnek majd utána nézek, ez a legkisebb probléma szerintem.

Fékek: a közhiedelemmel ellentétben a dobfék sokkal hatásosabb, mint a tárcsafék, sokkal nagyobb a súrlódó felülete. Hátránya viszont a hűtés, és bereszelés nélküli betéteknél az öntisztulás hiánya (ekkor jobban kopik a betét), és az „üvegesedés”. Ekkor jelentősen romlik a hatásfok.

Motor: már több évtizedes tanulmány, hogy a legoptimálisabb motor 300-330 cm3.
Az ekkora motor elegendő nyomatékot képes már leadni, és a fellépő tömegerők szintén optimálisak. Nem kell hülyére pörgetni sem.

Egy 400 cm3-s motor egy hengerrel kellemes motorozást tesz lehetővé, de a honlapodon olvasott hatodik pont egy új elképzelést sejtet, egy négyütemű 400-as motor miből új???
Egy motorkerékpár annál stabilabb minél alacsonyabban van a súlypont.
Ajánlatom: ha lúd, legyen kövér: egy fekvő elrendezésű 2T-motor 4 hengerrel!
Tulajdonomban van elegendő alkatrész a motorhoz. Trabant koncepció. Ebből egy 1000 km-el bejáratva, a többi kosárban. A karterekből kell csak középen kivágni, fölös hely van ott, ezzel csökkentve a motor szélességét. Én javasolnám a lökethossz növelését. Majd erről később. Karbit is tudok adni kettőt, de az egyiket sehogy sem sikerült még beszabályoznom, fúvókacserés lesz asszem. Gyújtása pedig egy akárnié is jó!
Biztos hogy kiegyensúlyozott lesz. A főtengelyt majd átékeljük. Ha a motor fekvő, az akkor ez esetben megvalósítható mert a szívó, és kipufogó torok is egy oldalon van. Hűtés a bevált egyszerű és nagyszerű turbós levegős. Kidörrencs: A 4 2 –be 21-be, mely az ülés is egyben, megtervezésében segíthetek.
Primerhajtás: ha fogaskerék, akkor a már bevált alkatrész legyen, nem becsüllek le, de még nem találkoztam jó házi gyártmánnyal.
Váltó: itt rizskályha vizsgálat lenne számomra szükséges, de trabi tengelyeim vannak.
Kuplung: min.: 60 lovas bármelyik rizskályháé jó lehet.
Szekunder: kardán nem, nem is akarok vitát nyitni. Mivel nem földutakra kell elsősorban, bordásszíj itt előnyösebb, mert az halkabb (is) és a 2T miatt is mert rendkívül halk az is. Ezért javasolnám.
Kerekek: csak küllős. Apropó: krómozott küllőt hol lehet venni, és hol fűznek kereket, és mi pénz kb.?
Remélem sikerült vitát gerjesztenem, mert én úgy tanultam, hogy a tervezésre fordított idő és energia bőven megtérül a végső költség alakulásában.

Talán Bp-n megfelelő helyet is tudok, személyes elmélkedésre, de ez nem ígéret!

Gondolja meg mindenki, vagy aludjon rá egyet, ennyit tudok segíteni, melyeket a project rendelkezésére tudok bocsátani.
Szivélyes üdvözlettel:

Attila

Ne haragudjon az akinek irom, de nincs igaza annak aki irta hogy a fogazottszij drága.Lényegesen olcsóbb mint a lánc.Pl:egy 250mm-es szij 1/2coll-os 990ft ennyiért te nem kapsz láncot.Fogaskerék mind a kettőhöz kell.
Az hogy probléma és gondozásmentes egy ajándék.Úgyhogy:
CSAK LÁNCOT NE.

Ne haragudjon az akinek irom, de nincs igaza annak aki irta hogy a fogazottszij drága.Lényegesen olcsóbb mint a lánc.Pl:egy 250mm-es szij 1/2coll-os 990ft ennyiért te nem kapsz láncot.Fogaskerék mind a kettőhöz kell.
Az hogy probléma és gondozásmentes egy ajándék.Úgyhogy:
CSAK LÁNCOT NE.

A hátsó fék azért legyen hidraulikus, hogy lehessen ABS-t pakolni rá. Az ABS-hez eddigi tudásom alapján (még nem ástam bele magam) a következő pluszok kellenek:
-elektromos vezérlésű szelep
-érzékelő
-computer (ez meg ugye van már)
Ez szerintem megéri. Az adagolhatóság nem attól függ, hogy mekkora áttételt teszel a hidraulikába?

A licenszről:

http://creativecommons.org/license/results-one?lang=en&license_code=by-sa&stylesheet=%2fincludes%2fccliss%2ecss&partner_icon_url=%2fimages%2fremote_logo%2egif

Rorik!

A hajtókar ügyében én is aggódtam, legyártása nagyon körülményes lett volna. De most már az Opel 1,6 os dugattyúja és hajtókarja fog a mi motorunkba is szolgálatot teljesíteni. A két legkritikusabb alkatrész gyári lesz.

Még a kuplungot és a gnerátort is más mociból akarom kivenni. A rugós tagokat sem akarok feltétlenül fejleszteni.

Pool

Peti!

Aha, arra nem is gondoltam, ami a hátsó fék adagolhatóságát illeti.

Opel dugót és hajtókar: Kellene a dugattyú tömege a gyűrűkkel és a csapszeggel együtt. Kellene aztán a hajtókar tömege és a súlypontja, a hajtókar hossza, csapszeg középtől csapszeg középig. Végül az alsó szem szélessége és az alsó főtengely csap átmérője.

A hajtókar súlypontját nem tudod megállapítani. Azt úgy akarom, hogy a pontos méretek ismeretében megrajzolom 3D-s gépész programmal (Pro-e, Solid Works, Solid Edge vagy hasonlókkal) és az ki tudja számítani pontosan. Az anyaga nem érdekes. Tulajdonképpen egy új is hajtókar jó lenne kölcsön. Annyi időre hogy a méreteket pontosan felvenni. Viszont első nekifutásnak elég lenne a dugattyú és hajtókar tömege és a hajtókar hossza.

Pool

magwas!

Open Bike! Ez nagyon jó! Látom kreativitásod állandóan ébren van! Tényleg találó kifejezés minden szempontból. Most már akkor elmondhatjuk, hogy az Open Bike kategóriát mi alapítottuk. :-)))

Én is az acél vázra gondoltam. Esetleg a hátsó lengővillánál gondoltam alumínium ötvözetre. A váz akkor vagy térhálós lesz vagy bölcsőváz. Az egyhengeres motoroknak legtöbbször bölcsővázat építenek. De persze, lehet hogy csak azért, mert a tömeggyártása úgy olcsóbb.

Ami a weblapot illeti, nekem ez a maximum, fórumot, chatet meg hasonlót nem tudok. De szerintem egyelőre erre ez a szocimotoros fórum nagyon is jó.

A bolygóműves sebváltóval csak annyi a gondom, hogy nem vagyok benne biztos, hogy a tömege és a méretei miatt megengedhető, hogy beletegyük egy kis, gyenge motorba. Kardánt megint csak bonyolultnak találom, valamint nehezebb is, mint a lánchajtás és a motorunk is kicsi hozzá.

Egyelőre az egyszerűség az első szempont. Ha meglesz az első motorunk és kialakul a tervező társaság, akkor aztán jöhetnek merészebb ötletek is.

A Copyright jó ötlet, arról megfeledkeztem. Ponosan hogy tüntessem fel, mi legyen a pontos szöveg? Alul legyen a weblap alján igaz?

Hát, elképzelhető, hogy a 250 es MZ motort is bele lehet majd aplikálni. Sőtt, szinte biztos.

Köszi az aktivitásotokat!

Pool

Nos a dob sztem azér jó hátra, mert fékezéskor a moci majdnem teljes tömege a fizika törvényei alapján az első tengelyre esnek, ezért ott a hatásos fékerő fontosabb, azért tárcsa, 1 vagy 2 aza tömegtől, és a sebességtől függ.
A hátsó tárcsafék pedig gyorsan kicsúszik, ABS pedig nem fér bele az egyszerűségbe meg a költséghatékonyságba sztem.
A dob szükséges lassítóhatást fejt ki sztem, csak a dob átmérőjét kell eltalálni, meg jó fékbetétek kellenek.

A dugón rajtavagyok, de ha elmondod milyen adatai kellenek, azt tuti tudok szerezni (anyag, súly, hossz ...stb)

Oké, értem, világos. :-)

Peti!

Egyáltalán nem voltál kukacos! Sőtt, elvárom, hogy mindent mondjatok el amit gondoltok.

A sebességfokozatoknál tényleg megfontolandó a hatodik sebesség is. Kezdetben 5-6 ban gondolkoztam. Végül is az egyes paraméterek majd közben vátozhatnak.

Ami a vízhűtést illeti: azért nem akarok elsőre egy vízhűtéses motort, mert azért a kis apróságok meg tudják bonyolítani a gyártást. Pl. hengerfejet kiönteni nem lehet egyszerű a vízjáratokkal. Ezen kívül a szivattyú, termosztat, vezetékek, hűtő sok kis apró plusz munkát, költséget vinnének a motorba. Szóval az egyszerűség vezérel az első motorunknál. A következő motorunk lehetne majd vízhűtésű.

A hátsó fék nem tudom melyik legyen. Az világos, hogy a tárcsa a hatásosabb, de egy olyan motorra aminek a végsebessége 130 és nem csak aszfalton használják nem feltétlenül alapkövetelmény. A dobféknek milyen előnyei vannak hátsó keréknél a tárcsával szemben?

Az nagyon jó lenne, ha egy elhasznált 1,6 os Opel dugót és hajtókart tudnál szerezni.

Köszi a hozzászólást!


Pool

Szívesen tanulok. Hogyan nyel el a kardán sok energiát? És miért bonyolult?

Amíg el nem kezdődik a fúrás faragás, itt lehet gyakorolni:

http://www.gamealbum.com/cgi-bin/sw-link.pl?act=dl1266

A hajtást elfelejtettem:
-vezérlés-lánc vagy bordásszíj, de inkánn szíj, mert sokkal halkabb
-kuplunkg-váltó: fogaskerék! az a tuti
-váltó-kerék: lánc vagy bordásszíj, de a lánc egyszerűbb, és olcsóbb is.

Én nem vagyok híve a kardán hajtásnak, sztem elnyel sok energiát, több a kopás, és bonyolultabb szerkezet. Villamosságszerelőként és programozóként is azt vallom, minnél kevesebb mozgó alkatrész, és gyors, egyszerű és megbízható alapok.

Hi!

Nem vagyok otthon a vázban, csak tudok guglizni és folyékonyan olvasok angolul.
Még körbenézek egy kicsit ezügyben.

Rakj egy wikit vagy CMF-et a weboldalra, hogy ha éppen nem érsz rá egy hétig, akkor is tudjon gördülni a dolog.

Nem baj, ha négyütemű motorral megy, csak akkor legyen lehetőség 250-es ETZ motort rakni bele:)

A bolygóműves sebváltóhoz és a kardánhoz mit szólsz?

A kérdésekről:
-rajzolni nem tudok
-a hozzászólásaim fenntebb, még annyit hogy igazad van hogy te hozod meg a végső döntéseket, még akkor is ha nekem nem tetszik a döntés. A te motorod. Viszont azt ajánlom, hogy az alternatív tervek is kerüljenek fel, hátha valaki ki akarja dolgozni. Javaslom a felkerülő terveke, leírásokra a CC-BY-SA copyrightot a tervezési dokumentációra azzal a kiegészítéssel hogy a továbbfejlesztéseket publikálni kell.
-Szerintem térhálós acélváz. Kevesebb probléma lesz a megmunkálással mint alumíniumnál. Az alumíniumhoz egyenáramú trafó kell meg alumínium pálca. Az acélt meg lehet CO hegesztéssel csinálni. A hátsó lengővilla és annak a felfüggesztése a nagyon nem mindegy, minél nagyobb merevséget kell neki adni.
-A hengerenkénti ideális szelepszám szerintem 0 :)
-Jó hogy két gyertya van hengerenként, legalább az egyiket le lehet injektorra cserélni:)
-Primer hajtás: ha bolygóműves sebváltó van, akkor nem kell primer hajtás:)
-Szekunder hajtás: kardán:)
-Villaszög: minél nagyobb a villaszög, annál nagyobb a menetstabilitás nagy sebességekem, viszont te off-roadra való motort szeretnél, a nagy villaszög meg nagyobb hosszirányra merőleges erőket jelent. Lehet olyanokon gondolkozni hogy lengővilla, vagy lapos kialakítás oldalanként két teleszkóppal, csak nem biztos hogy érdemes.
-Tengelytáv: minél nagyobb
-Fék: elöl dupla tárcsa, hátul szimpla tárcsa, közös hidraulikus vezérlés, ABS.
-A karburátorban Bambinak biztosan igaza van.
-Open Bike. Ezzel arra is utalsz hogy burkolat nélküli, meg hogy nyílt módon kerül fejlesztésre.

Hi!

Én valamikor Opel márkaszervízben dolgoztam, majd megnézem mit tehetek.

Van pár ötletem a másik weblapon feltettt kérdésekre:

Váz:
Szerintem az alu vázzal jelentős súlycsökkenést lehetne elérni, viszont drágább, és nehezebb vele dolgozni, amellett az "út elhagyásánál" lehetnek vele gondok. Szóval én acél vázra teszem a voksom.

Az eddigi terveidhez:

-szerintem érdemes lenne megfontolni, egy 6-dik sebességi fokozatot, ezzel kicsit rugalmasabbá lehetne tenni a gépet, a mjdani erőforrás függvényében
-van némi aggályom a léghűtéssel kapcsolatban, szerintem mivel hengerfejet kell gyártatnod, előnyösebb lenne, egyből vízhűtésesre kreálni,a henger esetén ez semmi extrát nem jelent (házilag elvégezhető), egyébb pulszt csaka hűtő és egy vízpumpa jelent, de a hatásfok jobb lehet, és kiküszöbölheti az új motorkonstrukció esetleges melegedését.
-a szelepszám tekintetében sztem elegendő 2 szelep, esetleg a méretükel lehet trükközni
-a hengerenként 2 gyújtógyertyának nem látom értelmét
-hátsó fék sztem nyugodtan lehet dob

Remélem nem voltam túl kukacos, csak ez jutott eszembe.

UI: érdemes lenne a kipifogón is gondolkodni, mert korántsem olyan lényegtelen, mint azt sokan gondolják, főleg szelepvezérelt mociknál.

Sok sikert!

Kellene egy 1,6 os Opel dugattyúja, gyűrűkell és csapszeggel együtt valamint a hajtórúdja is. Jó használtan és törötten is. Azért lenne szükség, hogy a tömegeit és a hajtórúd pontos súlypontját meg tudjam állapítani. Ez a főtengely tervezéséhez alapadatul szolgál.

Szóval, ha valakinek van ismerőse aki Opelszervízben dolgozik, akkor megkérném, hogy kunyizzon egy tönkrement dugót és hajtókart, csapszeggel és gyűrűkkel. 1,6 os Opelé kellene.

A motort eredetileg 80*80 as furat/löket ben terveztem, de hogy a dugattyút és a hajtórudat ne kelljen legyártani ezt választottam. Az 1,6 os Opel 79*81,5 mm furat*löket méretekkel rendelkezik. Ezzel mindjárt sikerült a két legkritikusabb alkatrész saját legyártását elkerülni.

Bambi1!

Igen 4 ütemű lesz. Köszönöm a véleményedet! Akkor a karbulátor Keihin lesz.

Pool

Ha 4 ütemü,akkor Keihin,mert a Mikunival sok a probléma.2 ütemünél mindegy.

Az első motorunk karbulátoros lesz. Mikuniki vagy Keihin karbulátorral. Szerintetek melyik lenne a jobb? Mi a különbség a kettő között. Árban hogy festenek? Egy darab lesz egy motoron és 32-36 mm torokátmérő közötti.

A tervezés alatt álló motorunk műszaki paraméterei pár óra múlva felkerülnek a következő weblapora:

www.3daquarius.com/motor

Pool

Ki kellene találni egy jól csengő nevet a tervezendő motornak. Ne legyen benne cs, sz, zs, ó, ö, ő, é, ú, ü, ű, í betű, hogy más országokban is ki tudják olvasni a nevet. :-)))

Egy emblémát is kellene tervezni. Olyan minta legyen, ami a motoron és a dzsekinken is jól mutat majd. A dzsekinkre hímezve lesz. :-)))

Hell!

Motortervezésünkhöz is pár fontos dolgot szeretnék mondani.

Tudom, hogy velem együtt sokatoknak megfordult a fejében egy saját motor tervezése, vagy legalábbis mindenkiben él egy olyan konstrukció, amit ő maga nagyon támogatna, de sajnos nem mehetünk egyszerre több irányba. És azt sem lehet megtenni, hogy a sok elképzelést átlagoljuk. Az a helyzet, hogy valakinek meg kell mondani, valakinek ki kell választani az irányt. A mostani tervezésben ez az egy valaki most én vagyok. Igazából csak azt akarom mondani, hogy biztos nem tudom (és nem is akarom) azt a konstrukciót választani ami mindenkinek megfelel. Remélem ebből nem lesz harag és ezt féretéve is segítetek és hozzáteszitek saját kreatív gondolataitokat.

Pool

Hello!

Boxer témához, ha megengediteg pár gondolatot hozzáfűznék.

Egy motor nem attól lesz boxer, hogy 180 fokban állnak e hengerek egymással szemben. Egy V motor sem azért V motor, mert a hengerek V formában rendeződnek. Két egymással 180 fokos szöget bezárt hengerelrendezésű motor lehet V motor, valamint V elrendezést mutató konstrukció lehet Boxer motor.

V motor jellegzetessége, hogy a két hajtókar egy csapon van. Ha 180 szöget zárnak be, akkor a dugattyúk egy irányba mozognak, de ekkor ez nem boxer, hanem V motor.

Nem tudom világos e amit beszélek.

Pool

:-)))

Lehet hogy rossz században születtem,de az én elképzelésem az ideális motorról:1henger,800-900cm,kiegyensúlyozo tengely,SV-vagy nyomorudas vezérlés,3sebesség.A kipufogo átméröje min.8cm mert különben sose fog alsó C-n szólni.

Sziasztok.

Zapkorte,

"A kétütemű kéthengeres boxer szerencsétlen konstrukció, mert a két dugattyú azonos irányban mozog, jól becsóválja a vázat."

Feltéve, hogy nincsenek elékelve a hajtókarok (egy ilyen motorban mi végzi a szívást és az elősűrítést?). De ha pl. 180 fokkal, akkor máris működik. Kb., mint egy Trabi v Jawa motor lefektetett hengerekkel. Akár egybe-karterrel is működne, csak gondolom nem lehet kézben tartani az egyenlő eloszlást felömlésnél.


Ecoracer,

"Jelenleg a jobb négyüteműek literteljesítménye utcára kb. 170 lóerő, vagy több."

Melyik típusok tudják ezt? (persze a 150 se lenne kevés...)
Az ETZ-t kár összehasonlítani, nem kifejezetten mai konstrukció. Kis hengertérfogat mellett a 2T-k is tudnak ennyit, nagyokat meg már jó ideje nem fejlesztenek.
A krosszmotoroknál is csak az elmúlt években érték utol a 4T-k a 2T-ket fajl.telj-ben.
Ettől függetlenül ma valóban a 4T előnyei a fontosabbak.

magwas

Látom a vázokban otthon vagy és megfogta a fantáziádat. Angolul ennyire toppon vagy? Majd a vázban hamarosan a segítségedet kérem és a többiektől is persze. 1 hengeres, léghűtéses 400 ccm es lenne első motorunk. Szétnézhetnétek, hogy ennek milyen vázat érdemes csinálni és ha van több variáció, akkor melyik miért jobb.

Pool

Pool

http://www.3daquarius.com/motor/

Szevasztok!

A motor tervezéshez csináltam egy egyszerű weblapot, hogy az aktuális dolgokat mindig felmásolhassam oda.

www.3daquarius.com/motor

Nézzétek meg légyszíves, bár még nem sikerült jónéhány dolgot elkészítenem, feltennem.

"Kérdezem tőletek" menüt nézzétek meg, oda mindig felteszek pár kérdést amire válaszokat várnék ide a fórumra.

Pool

Lehet hogy elvakult kétüteműista vagyok,
de nem teljesen világos hogy miért lenne a negyedannyi alkatrészt tartalmazó kétütemű motor megbízhatatlanabb és rövidebb élettartamú mint a négyütemű. Az meg valahogy sosem világos amikor a nyomatékról beszélnek mint a jármű meghatározó paraméteréről. A mai modern járművekben már van sebességváltó a megfelelő nyomaték elérésének céljából:)

A kétüteműnek is van persze hátránya, az pedig a tökéletlenebb öblítés és ami ebből következik: fogyasztás és környezetszennyezés. De ezt a közvetlen befecskendezés és a kompresszor/turbó segítségével meg lehet oldani.

Abban igazad van hogy a hosszelrendezésű kardános építés wankelmotorért kiált. De a wankel motornak is éppen a rossz öblítés a problémája. Amikor ez olyan mérvű, hogy azért csinálnak túlságosan vastag robbanóelegyet, hogy maradjon még benne cucc az optimális utánégetéshez, ez nekem már pazarlásnak tűnik. Persze nyilván itt is lehet javítani az öblítésen, csak lehet-e annyit amennyi kell?

A wankel motornál ráadásul mintha nem játszanának akkora hőkülönbségek. A kis hőkülönbség pedig szintén kis hatásfokot jelent.

no, azért a fiat 850 lökőrudas motorja sem egy technikai csoda... de mondhattam volna a skoda 105-öst is 1050cc 46LE. Vagy a maruti, az három hengeres mint a wartburg, 800cc és 39LE.
az hogy mennyit pukizik a motor, csak egy dolog, a négyütemű motorok nyomatékban, megbízhatóságban és élettartamban is egyértelműen ütik a kétüteműeket, ez ma már nem is kérdéses. Hogy mégis van még 2T csak annak köszönhető, hogy viszonylag kis önköltségen előállítható, ezért olcsó közlekesédi eszközök (magyarul robogók :-)) építhetők belőle.

A wankel motor hatásfoka nem sokkal rosszabb a sima dugattyúsnál, amikor azt hallod, hogy X vagy Y wankel mazdája bekapja a 20+litert pedig csak 1000cc, ne feledd, hogy 100+++LE teljesítményű motorról beszélünk, márpedig lóerő nincs kalória nélkül. Minden esetre véleményem szerint a klasszikus hosszelrendezésű kardános építési mód egyenesen wankel motorért kiált, oszt akkor nem nő kis rákos daganatként két sárülékeny henger kétoldalra. :-)

Az ökölszabály nyilván hasonló technikai fejlettségű motorok összehasonlításánál állja meg a helyét. Én úgy láttam hogy működik. Múltkoriban amikor még jó idő volt, a lágymányosi hídnál találkoztam egy XT-400-assal. Agresszívebben ment mint én, az egérútig rámvert egy teljes lámpaváltást. Viszont az M1-M7 leágazásnál otthagytam. Ez a gyakorlati fele. Az elméleti fele pedig az, hogy a kétütemű kétszer annyit durran, tehát ugyanolyan fordulatot és hatásfokot feltételezve kétszer akkora a teljesítménye.

Bakker, igazad van a becsóválással kapcsolatban. Ezek szerint négyhengeres kell legyen az ideális motor. Wagy Walóban Wankel kell. Annak meg az a baja, hogy az anyagminőséggel kapcsolatos követelmények durvák. De úgyis ideális motorról beszélünk, majd platina-iridium ötvözetből vagy valamilyen kerámiából készül a háromszög sarka ;) Hollóházi porcelán pl;)
De akkor is injektoros és kompresszoros kell legyen, ebből nem engedek:)
A wankel motor fogyasztása nem rosszabb a négyüteműnél?

magwas:
Az ökölszabályt szerintem nem lehet alapul venni. Ahhoz, hogy teljesüljön, azonos kellene legyen a középnyomás és a fordulatszám. A gyakorlatban a kétüteműek sem középnyomás, sem fordulatszám terén nem tudják a négyüteműeket utolérni, főleg nem, ha utcán is használhatónak kell lennie. (élettartam, részterhelési jellemzők, fogyasztás, károsanyag kibocsátás) Jelenleg a jobb négyüteműek literteljesítménye utcára kb. 170 lóerő, vagy több. A kétüteművel 340-et kéne elérni. Az ETZ 250-é 84.
A GDI-ben nem csak a befecskendezés újdonság, hanem a réteges keverékképzés és a vele elérhető extra szegény keverék részterheléskor. A Goliathnál erről nem volt szó.

Szia Pool.Tényleg meghimzem a dzsekitekre ingyen és bérmentve. Két kikötéssel:
1.TÉNYLEG MŰKÖDIK A MOTOR.
2.A grafikát ti tervezitek meg.
JPG-ben mondjuk. A himzőprogramot én csinálom,ezt is adom.
Ez vagyok én:www.goldnadel.hu

szerintem az "ökölszabály" nem feltétlenül helytálló,példaképp vessük csak össze a wartburg-1000 motorját (50LE) mondjuk a fiat 850 special 850cc-s motorjával (45LE). ;-)
A kétütemű kéthengeres boxer szerencsétlen konstrukció, mert a két dugattyú azonos irányban mozog, jól becsóválja a vázat. Egyébként a Simson gyárban kisérleteztek vele, el is adtak párat, de aztán nagyon gyorsan visszatértek az AWO-ra. :-)
Én inkább egy vagy két wankel tárcsát tennék a te ideális motorodra (karburátorral természetesen), éppolyan egyszerű, de sokkal jobb a súly/teljesítmény hányadosa, ami motornál előny. (Én legalábbis nem szeretem a 150-200kg-s vagy még nehezebb motorokat.)

Van az az ökölszabály, hogy a kétütemű majdnem kétszer akkora teljesítményt tud, mint a négyütemű. Ezzel számolva a 2 175-ös hengerből 2*175*2=700 köbcenti négyüteműnek megfelelő erőt lehet kihozni. Ez már eleve nincs 750, másrészt a szorzó nincs kettő. Tehát tényleg túloztam:)

Most olvastam Ternai "A motorkerékpár" című művét, 1958-ból. Ebben van szó a Góliáth gyár sorozatban gyártott direkt befecskendezős kétütemű motorjáról. Ez azért lepett meg, mert a Mitsubishi 1989-ben rohadt büszke volt arra hogy direkt befecskendezést csinált. Ez direkt befecskendezés, tehát nem az átömlőbe megy, hanem közvetlenül a hengerbe. A Góliáth megoldás nagyon hasonlít a dieseleknél bevált common rail technológiára. A kenési problémát úgy oldották meg, hogy nem a forgattyústengelyen keresztül vezetik a levegőt, hanem ott hagyományos olajzás van. De a kenési problémára más megoldás is van, lásd gázüzemű wartburg.

Ha már itt tartunk, kitaláltam hogyan kell kinéznie az ideális motornak:
két ütem, két henger, boxer elrendezés, direkt befecskendezés, kompresszor, bolygóműves sebességváltó (-> nincs külön kuplung), kardántengely. :)

postás:

Bennem már felmerült, hogy hasonló megoldás jó lehetne az ETZ vázakra is. Eddig nem voltam biztos a hatásosságában, de ha a Simsonon érezhető a hatása, akkor ETZ-n is működnie kell.

magvas:

Azért két ETZ hengerrel nem nagyon fűthetsz be a 750 eseknek :-)
Ha jól emlékszem, a Bimotánál nem a teljesítménnyel volt gond. Elég bonyolult forgattyús kialakítással az olajfogyasztást és a füstölést is elfogadható szintre csökkentették. Azonban az átömlőbe történő befecskendezésbe beletört a Marelli bicskája, állítólag a túl kicsi ciklusadagok miatt. A lényeg az, hogy alig lehetett vele közlekedni, rángatott. Végül karburátorral készült néhány barab, de így már a nagy durranás elmaradt, a levegővel való öblítés lehetetlenné vált, a cég padlóra került.

Egy gyakorlati tapasztalat a vázzal kapcsolatban. Az eredeti Simson váz nem túl erős szerkezet. Viszont az enduro változat a két merevítő miatt sokkal merevebb. Ezt tapasztaltuk, amikor a kollégám Simsonjára sikerült (vissza)szerezni a merevítőket

Na most már tudok egy pár választ a váz stabilitásával kapcsolatos kérdéseimre, okuljatok hát ti is.

A motorkerékpároknak három féle stabilitási problémájuk lehet:

* Az eldõlés jól ismert jelenség alacsony sebességeknél, és könnyû elkerülni egy kicsit gyorsabb sebességgel.

* A remegés ( http://www2.ee.ic.ac.uk/cap/cappp/projects/2/files/wobble_0_65.avi ) az elsõ kerék magas frekvenciájú (7-9 Hz) oszcillációja. Gyakran viszonylag veszélytelen, de idegesítõ. Ez mérsékelt sebességeknél jelenhet meg.

* A lengés ( http://www2.ee.ic.ac.uk/cap/cappp/projects/2/files/weave_0_65.avi ) a teljes jármû alacsony frekvenciájú (2-3 Hz) oszcillációja. Nagyobb sebességeknél instabillá válhat végzetes következményekkel.

A kutatások az alábbiakat tudták mondani a témáról eddig:
(Based on http://www2.ee.ic.ac.uk/cap/cappp/projects/2/files/simosthesis.pdf)

* A lengõ oszcillációk tompulnak ha a vezetõ csökkenti a gördülési szöget.

* A kerék karakterisztika és a keréknyomás fontos változói a motor viselkedésének nagy sebességnél.

* A stabilitás nézõpontjából kívánatos az odalirányú merevséget a lehetséges mértékben növelni, és lehetséges hogy a hátsõ keretnél létezik optimuma a torziós merevségnek.

* Az oldalirányú merevség szokásos szintjei a kerék orsónál jelentõsen rontják a remegési módú csillapítást, a remegési frekvencia jelentõs módosítása mellett, és enyhén csökkentik a lengési mód csillapítását is nagy sebességeknél.

* Az oldalirányú torzításnak a lehetséges mértékben ellen kell állni, az elsõ villa torziós tengelyének a lehetõség szerint alacsonyra való állításával.

* Az lengés csillapításában a legnagyobb szerepe a hátsó kerék kanyarodási és kerékdõlési merevségének és relaxációs hosszának van, és az elsõ kerék hasonló paramétereinek kevésbé.

* Többek között a merev vázak, a hosszú kerékalap, a hosszú nyom és a lapos kormányszög növeli az lengési módú csillapítást.

* A hátsó lengéscsillapító legyengült csillapítása, a hátsó terhelés és a megnövekvõ sebesség erõsíti kenyarodáskor az lengési tendenciákat.

* A hátsó terhelést viselõ szerkezet megfelelõ merevsége és csillapításai sikeresen csillapíthatják az lengési és remegési oszcillációkat.

Be kellett volna vonni a tervezésébe néhány Jürgent Tsopauból, és rögtön vert volna mindent:)

Az igaz, hogy jó kétütemű motort tervezni nehezebb mint jó négyüteműt, hiába kevesebb az alkatrész. De azért ennek is elég jó know-howja gyűlt össze. Meg egyébként sem kéne nagyon mást csinálni, mint két ETZ hengert szembefordítani egymással. Akkor csak a forgattyúsházat kell jól megoptimalizálni, ami már részfeladatnak is tekinthető:), ha meg ez elől is el akarsz szaladni, akkor lehet külön forgattyúsházakat alkalmazni.

magwas:

Szerintem egy olyan kétütemű tervezése nagyon nehéz, ami felveszi a versenyt a sokkal nagyobb négyüteműekkel. Nemrégen a Bimota is belebukott a VDue-be. Sok pénzt vitt, de mégsem lett elég jó.

Ezeket a nyílt forrású többtest modellező programokat találtam. Az első vázterv analíziséhez szerintem kell még egy hétnyi munkát belefektetni.

http://dextk.org/

http://ode.org/

http://dynamechs.sourceforge.net/

http://mecara.fpms.ac.be/EasyDyn/

http://www.aero.polimi.it/~mbdyn/

Na, találtam néhány cuccot a váz rezonanciáival kapcsolatban. Ennyit arról hogy egyszerű vázat tervezni...

http://www2.ee.ic.ac.uk/cap/cappp/projects/2/reports.htm

http://www.cranfield.ac.uk/sme/ace/auto/publications.htm

Miért egyhengeres négyütemű? A kétütemű motorokban sokkal kevesebb alkatrész van, jobb teljesítményt hoz ki azonos köbcentiből, és egyébként is a törzsfejlődés csúcsához (ami a kétütemű diesel) már elég közel van. A boxermotorok meg shirályul néznek ki.
Tehát kétütemű boxert tervezz, mondjuk 2x175 köbcentiset. Az már egy 750-es négyüteműnek felel meg, annál nem kell nagyobb.

Gugliztam egyet váz tervezéssel kapcsolatban, de még mindig nem tudom hogy mitől lesz egy váz jó. Egy olyan "egyszerű" kérdésre gondolok, hogy mit csináljak az ETZ-mmel, hogy 140 fölött is stabilan fusson.
Lehet hogy a Gaia gyártójával érdemes lenne beszélni, állítólag nagyon korrekt vázat csináltak.

Szinte semmit nem találtam, csak ezt a könyvet kipuff és vázépítésről:

http://www.pro-flo.com/pro-flo_tony_foale_chassis_book.htm

Meg ezt a levlistát motor váztervezésről:

http://www.micapeak.com/lists/MC-CHASSIS-DESIGN/

Meg ezt a listaarchívumot:
http://www.eurospares.com/mcdd75.htm

Meg ezt a site-ot:
http://www.tonyfoale.com/

Szevasz magwas!

Köszönöm az ötleteidet. Az egész projektnek csinálok először is egy weblapot. Még a napokban elkészítem. Aztán fokozatosan felkerülnek rá az aktuális dolgok. Bár fórumot nem tudok csinálni, de majd időnként mindig felrakok egy kis összefoglalót, hogy hol tart az egész.

Az első motornak egy 1 hengeres hagyományos négyütemű motort gondoltam. A blokkot fontosabbnak tartom, mint a vázat. Vagyis legroszabb esetbe egy meglévő motorból kiveszem a motort és a miénket építem bele. De szerintem vázat, futóművet nem nagy dolog összehozni, azt már többen is építettek Magyarországon is.

Köszönöm mégegyszer a hozzászólásodat és ötleteidet. Számítok majd rád!

Üdv.: Pool

Nyilván érdemes evolúciós módon csinálni a dolgot. És erre tök királyak a szoci motorok. Én is 3 lépésben tervezem GDI-re alakítani az ETZ-met. Először csak computeres előgyújtásvezérlés, utána hagyományos injektor, és utána GDI. Most ott tartok hogy a fedélzeti computer nagyrészt megvan, és azon vacillálok hogy a gyújtáshoz a jelet merészeljem-e a generátorról venni, vagy maradjak a hallos jeladónál.
Ha ebben már működik, akkor lehet az új design-ú blokkba is betenni.
Hasonlóan lehet mondjuk az új vázat először ETZ alkatrészekkel teleaggatni, és utána cserélgetni darabonként.

Nem akarnék kötözködni, de ha már ilyen komolyan gondoljátok a dolgot, akkor se kéne rögtön a legbonyolultabbal kezdeni.Elég lesz oda valami eccerű megoldás is.Pl:karburátor, komplett gyújtás, stb.Eleget fogtok szívni minden mással.CSak aki tök lökött, az akarja az utolsó csavarig maga megtervezni a gépet.Amit lehet, fel kell használni, már működő konstrukciókból.

Pool!

A fedélzeti számítógéppel kapcsolatban számíthatsz rám. Javaslom a direkt injektoros motort, ha nem akarsz kereskedni vele (szabadalom van rá).

Nem lenne rossz összegyűjteni a teljes tervdokumentációt, meg az elkészítéshez szükséges dolgokat, mint pl a CNC programok. Nyílt forrású motor, király ötlet.

A váz lehetne térhálós csőváz. Ahhoz nem kell más csak egy jó hegesztő szaki.

Ha komolyan gondolod, szerintem így gyűjtsd össze a know-how-t:

Guglizz egy-két hetet hogy megnézd mi van eddig fenn a neten. Lehet hogy már találsz ilyet, és csak arra kell ráépülni. Ha nem, akkor csinálj valahová egy Wikit, aminek a motorépítés a célja. Csinálj hozzá levlistát is. A site-ra rakd ki amit addig előrehaladtál, és minden lehetséges fórumon hirdesd meg.

Goldnadel!

Tök rendes vagy! Az embléma tervezést is elvállalod? Remélem igéretedet komolyan gondoltad!? Ilyen sok kis apróságból tevődik ám össze az egész motor. Örülök, hogy egy részt vállaltál! :-)))

De tényleg örülök ám neki! Embléma még eszembe sem jutott. Valami eredeti kellene ám...

Üdv.: Pool

Csá.Ha ezt meg tudjátok csinálni ingyen felhimzem a dzsekitekre az uj tipus emblémáját.Sok sikert.Én inkább lemondok erről,inkább szereztem egy régi NSU-hoz papirokat és megpróbálok összerakni valami olyat mint a képen van.

Naja.Mert ha magának csinálja az ember a motort, akkor simán fizet többet is, mint amennyit ér az egész gép, ha meg utána még üzletelni is akarnál vele, már háromszor is meggondolja az ember, hogy mennyit kéne rákölteni, hogy még meg is érje eladni.