Más gond is van vel, gondolj bele, egy hagyományos felső vezértengely esetén is beleszól a szelephézagba a melegedés, pedig ott ugye csak a szelepszár, a himba, meg a bütyök melegszik, a tolós megoldásnál van még mondjuk egy 10 centis rúd, ami bizony nyúlhat rendesen. Nemg hely is kell neki mer nem kalinpálhat a cucc kinn a levegőben :)

Nos a megmunkálás technikai részleteit nem ismerem, de az hogy esztergával csak kerek dolgokat lehet csinálni nagy tévhit! Van az esztergához csomó kiegészítés, és az ovális megmunkálást gondolom valami bolygóművef késsel/fejjel végzik, de pontosan nemtom hogy ez csak tipp.
Én már láttam esztergán készült kockát is, és ugye az se nagyon kerek.
Esetleg azt is eltudom képzelni, hogy kerekre gyártják, és aztán pl vízzel vagy lézerrel külölmetélik.
Opelgyárban láttam hogy csinálják ahengerfejet, azt pl vízzel vágják ki egy nagy alutömbből.

Hello!

A nyomorudas megoldassal az a gond, ha nagy fordulaton megy akkor belengenek a himbak es nem eri utol a vezermutengelyt. De ezt a fene tudja, hogy mekkora fordulat valtja ki.

:-)

Kovacsolni pontosan ugy lehet,hogy csinál az ember egy negativ formát,és forró állapotában az anyagnak hatalmas gőzkalapáccsal szépen beleveri.500000-dbnál már pont megéri.Ugyhogy szerintem marad a készet megvenni.

És hogy lehet egy alu-ötvözetet századmilliméter pontossággal kovácsolni? Nincs valami link, ami erről szól, vagy ilyesmi?

magwas!

Sajnos nem vagyok profi weblap szerkesztő. A "wikit" szavat még életemben nem hallottam. A feltöltéssel meg az a gond, hogy a tárhely erősen korlátozott. Fórum jól jönne az oldalra, de azt sem tudok csinálni. Majd ha kinövi magát az egész, akkor kitalálok valami megoldást.

Pool

Ismerem a 100- ft os Hall elemeket van belőlük a himzőgépben elég,csak alig győzöm őket cseréltetni.És mit csinálunk velük, minden küllőre akasztunk eggyet?Ide bizony kerékbe integrált jeladó kell ami bizony drága.Én bizony nem biznám rá az életem egy 100Ft-s alkatrészre és má neharagudj de a ˇprogram is nagyrészt készˇ programodra.Szerintem egy otthoni ABS egy zsákutca és elveszi az időt a fontosabb dolgotól. Mit szólnátok egy cantilever hátsó villához, húzórugóval mondjuk.

ABS hez nem tudok hozzászólni, de nagyon tetszik, hogy ilyen sokoldalúak vagytok!

Rorik!

A dugattyú miatt nem aggódok. Igaz, hogy az Opel vízhűtéses ez a motor meg léghűtéses, de üzemi hőmérsékletek között 50 Celsius nál nagyobb semmiképp sem adódhat. A fordulatszám 6500 lesz, ami nem sokkal több az Opel 5800 as fordulatszámánál. A sűrítési viszony is szinte ugyan annyi.

A dugattyú tényleg ovális és üzemi hőmérsékleten veszi fel a kör alakot. A jó dugattyúkat kovácsolják, csak kisiparosok esztergálják. És persze motorblokkból öntik ami nem éppen megfelelő. Ezért nem akarok kisiparos dugattyút. Vannak komoly dugattyúgyártó cégek, de pár dugattyút nagyon drága lenne legyártatni. Ráadásul, ha jól tudom éppen az Opel dugattyújába, a gyűrűk alatt "bimetál" van beépítve. Ami az egyenletes hőtágulást hivatott segíteni. Ilyen meg aztán kisiparilag végképp nem lehet kivitelezni.

Különben én is gépészmérnök vagyok, de rajtam kívül még páran szerintem. Ehhez csak annyit, hogy nem a papír számít hanem a tudás, úgyhogy ez nem lényeges.

Pool

Én nem ezt kérdeztem, hanem hogy _hogyan_ munkálnak egy dugattyút oválisra??? Mert a klasszikus eljárás szerint a dugók körkeresztmetszetre vannak esztergálva, a hengerfurat átmérőjénél 0,040 +-0,010mm-el kisebb átmérőjűre. Legalábbis a nagypolszkinál így van, ebben teljesen biztos vagyok (itt fekszik mellettem a 400 oldalas szervízkönyve). Már mostan én örömmel elhiszem, hogy a XXI. században már van ovális dugó is, de hogy a manóban munkálják oválisra? Esztergán ugye nem nagyon... ;-)
(Egyébként öreg szaki barátom mesélte, hogy a hatvanas években lehetett kapni un. "nyers dugattyút" is az autósboltban, amit minden autószerelő otthon, a saját esztergapadján illesztett a 170-es mercik, adler juniorok vagy éppen a ks-750-ek hengereibe, beszúrta a gyűrűhornyokat, összerakta, és mentek. :-))

Hát ami ABS design-okat én a neten találtam, nem pontígy működtek. Úgy kezdték, hogy volt egy nyomástároló tartály, amit egy szivattyú teletolt.
Aztán volt egy szelep, ami csökkentette a nyomást, és egy másik, ami a tartályból növelte.

Ha ez a design működőképes, szerintem óccsón legyártatható. Vagy a hidraulikához lényegesen nagyobb pontosság kell, mint ami szokásos esztergályosoknál elérhető?

El kell sétáljak egyszer egy bontóba ABS hidraulikát nézni. Melyik kocsinak/motornak nem integrált az ABS-e?

Minden dugattyú ovális. Mivel a középpontjukra nem szimmetrikusak (belül), ezért nem egyenletesen tágulnak, ezért kell hogy oválisak legyenek. Na persze nem nagy mértékben, csak kicsit. A másik lehetőség hogy a dugattyú lötyög a hengerben. viszont ehhez nagy fordulatszám kell hogy ne okozzon teljesítmény veszteséget a rés. Mondjuk 10000+ biztos elég.

Nem fogna máshelyen a fék, mert a szabályzódugó alaphelyzete teljesen bent van :)

dugó:
Az a dugó amit szemmel kereknek látsz, mérnökileg nyugodtan lehet akár négyszögre gyártva is, mert itt ezred mm-ekről van szó vagy még kevesebbről

Ez a megoldás teljesen életképes, ugyanis így működik az ABS vezérlő :D talán némelyikben elektromágnes van, nem villanymotor meg ugye a motornak igencsak gyorsan kell reagálnia. Meg ugye ebből 2 kell, mert fékenként kell a nyomást szabályozni. A kocsikon csak egy motor van, de szelep van minden fékcsövön, így amit éppen nem szabályoznak, azt a csövet lezárják, de ez nemkicsit összetett vezérlést igényel.
A felfelé mutatú hüvelybe "tágul" a fékolaj, így csökken a féknyomás, ha moci vagy mágnes tolni kezd akkor táplál vissza, ezért kell más főfékhenger az ABS -hez, mert a sima fékkarmantyú nem igen díjjazza, ha a nyomás visszafelé is taszigálja :)

Amúgy szerintem ha majd mindenképp ABS lesz egyszer, egyszerűbb egy meglévő szelepet alkalmazni, amit bontóban kaphatsz, mert még a kocsiké sem valami nagy darab.

Magwas, szerintem azért nem jó, mert a nyomást a főfékhengeren is csökkenti, vagyis a szelep állásától függően különböző pontokon fogna a fék, ami szerintem egy idő után rém idegesítő lenne. Plusz ugye fékezéskor nem egy bizonyos pozicióba, hanem egy bizonyos erővel taposod a pedált... bah, szerintem inkább tanuljon meg fékezni, aki ezen a motoron akar utazni. ;-)

Rorik,az opel hogy a manóban munkálja oválisra a dugattyúit? El sem tudom képzelni! Én eddig csakis mezei, kerekre esztergált dugattyúkat láttam...

Azzal az Opel dugattyúval komoly problémák lesznek. Megmondom miért: Hőtágulás. A dugattyúkat az adott motorhoz készítik. Üzemi hőmérsékletre felmelegedve a dugattyúnak megváltozik az alakja. Ezért oválisak normál állapotban, mert melegen lesznek teljesen kör alakúak. Tehát ha te az Opel dugattyút akarsz használni, akkor szerintem ugyanolyan fordulatszámmal (max 6000) és sűrítéssel kellene használni üzemeltetni. Ami kis teljesítményt eredményez. Egyébként igen hamar elhalálozna a dugattyú. A legjobb lenne saját dugattyút tervezni, viszont ehhez kell egy-két gépészmérnök. Ha nem jön össze, akkor is inkább valami pörgősebb japán kocsiból kéne használni.

A váz: a motor stabilitása nem csak a vázon múlik, hanem a futóműn is. Sőt, inkább azon. Váznak szerintem az acél térhálós csőváz a legmegfelelőbb. Igaz most már inkább alu hídvázakat alkalmaznak, viszont ennek szinte lehetetlen a kisipari gyártása. Szóval csőváz. Viszont ehhez is kell szakember. De lehet kérni a Gaia-sok segítségét hozzá, mert ők nagyon jó térhálost csináltak a motorhoz.

Meghajtás: a lánc a legjobban alkalmazható. A bordásszíjat nem véletlenül csak a H-D alkalmazza (az igencsak primitív motorjaihoz). A kardánnal az a baj, hogy oldalra húz, nehéz, és terhelésváltásoknál igen kellemetlen reakciói vannak.

Elrendezés: szerintem az egyhengeres vagy soros kettes léghűtéssel. Ezek a legegyszerűbbek. Kell egy kiegyenlítő tengely a rezgések csillapítására (vagy primitív H-D-s megoldás: gumibakok)

Így hirtelen ezek jutottak az eszembe.

Bambi: szólj ha valami hülyeséget írtam...

Remélem sikerül képet linkelnem...

Van egy ötletem ABS modulátorra, ami egyszerű szerkezetű:
Felül egy villanymotor hajthatná, alul balról jön a fékkartól a folyadék, jobbra megy a munkahengerhez.

Érdekelne hogy miért nem működik ez a megoldás:)

Nem vagyok biztos benne hogy a menetet jól jelöltem, régen tanultam műszaki rajzot.

Azt azért nem mondtam. A computer 20e. A hidraulikát azóta is keresem, csak nem találom. Nem lesz az sem másfél millió, de összetettebb a probléma mint gondoltam, tehát az ára is simán túl lehet a százezren.
Egy hidraulikus ABS modulátor nem csak kiengedi a nyomást, hanem vissza is táplálja, ahhoz pedig energiát is kell bevinni. Na majd a következő verzióhoz tervezünk egyet, mert legyártatva azért nem lehet annyira gáz az ára;)

bocsi 20= 20 e :)

Minden jószándék mellett, de ha te kihozol 20 ft ból egy működő ABS-t akkor feleségüéveszlek :D

Jó döntés volt, hogy engedsza szíjjasoknak, az a tuti megoldás!

Vezérlést felülre kéne sztem, a tolórudas cucc egy betegség, az maradjon a kis polákban :)

Hi!

Szerintem kicsit túlbecsülöd az ABS költségeit. Egy hall érzékelő 100Ft-os nagyságrendben van, nem pedig 80E. A computer pedig már megvan, a program is nagyrészt. A mikroprocesszor kisker ára 2900 Ft, a kijelzőé 4770. Mivel ezek a legdrágább alkatrészek, a számítógép legrosszabb esetben 20.000 Ft-ből megvan cakkumpúder. (A devel verzióhoz kölcsön kaptam az alkatrészeket, és szénakazalba van forrasztva, azért nem tudok pontosat mondani.) A bosch katalógust most töltöm le, mindjárt lesz ár a szelepre is.

Bambi!

Ez a szíj egyre jobban kezd tetszeni! Fogalmam nem volt, hogy a Ducati szíjat használ. Képen megnéztem és az oldalfedelek egyből árulkodtak. Tényleg kisebb darabot vesz ki a hűtőbordákból, mint a szíj. És nincs olyan rohadék száncfeszítő sem. Meg nem csörög. Maximum nyikorok. Meg az olajtól, portól távol kell tartani. A hő sem jó neki, emiatt egy kicsitt aggódok, de ha a Ducatiban kibírja a lég/olaj hűtéssel....

Azt hiszem meggyőztetek! :-)))
Köszi!

Pool

A Moriniben is szíj van.Pedig az csak 350ccm.A digók azért tudtak motort építeni, meg most is megy nekik kicsit.

A karbiból töb féle variáció van egy katalógusból lehetne csemegézni.Sajna nekem csak delorto kat.van.A vezérmű szij meg olyanra gondoltam mint a ducati használ.sokan óckodnak hogy bonyolult,pedig ez a legegyszerűbb.könnyű szerelni,nem beszélve arról ha valaki egy kicsit szeretné eltolni a vezérlést,azt egy másik excenteres feszitővel könnyen megoldható,mig ez egy láncosnál sokkal bonyolultabb,igy akár egy fogon belül is el tudod állitani.És sokkal később kell cserélni mint a láncot.üdv bambi

bambi1!

A Keihin karbulátor (34 torokkal) több verzióban létezik, vagy egy torokátmérőből csak egy típus van? A szívató lent van, vagy bowdennel a markolatról kezelhető?

A szíj még szélesebb, mint a lánc, így a hengerből még nagyobb helyet elvisz, ahol fel kell vezetni. Így a henger hűtés még roszabb, mint láncnál. Vagy teljesen kivinni a bordák széléhez? Ennek utána kell néznem.

A királytengely nekem is eszembe jutott. Csodálom, hogy nem használják pedig nagyon király megoldás. Ott a legnagyobb gond az illesztéssel van, ha jól tudom. a távolság pár tized millimétert változhat az újabb összeszereléskor, fogaskerék hajtásnál meg az nem mindegy. De mivel ez egyedi motor, kézzel van összerakva ezért nem tartom teljesen elvetettnek a gondolatot, hogy ezzel csináljuk meg.

Pool

Estleg szij?Hűtés jó, olcsó, egyszerű szerelni.

A harmadik variáció a királytengely.
Esetleg automata láncfeszítő???A hangvillánál teljesen bevált.

Szerintetek alul vagy felül legyen a vezérműtengely?

Ha alul van, akkor ugye nyomórudas lenne a konstrukció. Ha felül van, akkor lánccal a hajtást fel kell vinni.

Egy kicsit idegesít, hogy ha lánccal visszük fel, akkor oda kell már láncfeszítő, lánc meg minden. Ráadásul, az egyik oldalon a hűtést rontaná, mert kell egy járat ahol fut a lánc. Ha nyomórudas, akkor csak egy lyuk fut végig a bordázaton, ami a hűtést nem rontja. Viszont

Ti hogy látjátok ezt?

Sziasztok.Már megint ott tartunk mint az automata váltó-kézi váltó vitánál szoktunk.Attól hogy vegyes használatu egy motor szerintem még lehet rajta fogasszij.El kéne döntenünk hogy vegyes használatut akarunk vagy cross-t.Szerintem BŰN lemenni az útról egy nem oda tervezett géppel. A másik nagy hiba asszem ABS-t tenni motorkerékpárra.Pl-Honnan veszünk fordulatszám jelet a kerékről,egy JAWA kerék itt nem felel meg.A jeladó meg egymaga 80E{szor2} királyi forint a kompjuterről, nyomásszabályzó szelepről,és egyéb huncutságokról még nem is szólltam.A másik fele:meddig megyünk el zsében. Hallom a hangokat:két kiló egyfelől{MZ-vázba bele} másfél milla másfelől{ABS}. Kéne egy mindenki álltal vállalható középút.Asszem ez nehezebb lesz mint a tervezés.Nem véletlenül van egy motor vagy autó tervezésénél döntő szavuk a pénzügyéreknek.Ugyhogy maradhatnánk ennyiben:elöl tárcsa, hátul dob,szijj vagy lánc,{kinek hogy tetszik,a hajtó tengelynek mindeggy hogy lánckereket vagy szijjkereket tesznek rá}.És válltozatlanul keveslem a 400kcm-it.Szerintem 500-ig el lehetne menni{na jó 496-de csak az adók miatt.

magwas!

Az ABS kicsit furcsán hatna a motoron. Ez egy egyszerű, gyenge, hétköznapi motor. Szerintem eléggé túlbonyolítaná az egészet.

Ezt az egyszerűséget követve hátra dobféket akarok. Persze a végső stádium még messze van, addig még sokminden hátra van.

A következő motorunkra majd mehet az ABS, úgyhogy addig kifürkészhetnéd a részleteit.

Pool

Peti!

Ha majd az Opel dugó és hajtókar után érdeklődsz, akkor az új árát is megkérdezhetnéd.
Köszi!

Pool

Szívesen vitatkoznéka ami a dobfék hatásosságát illeti :)
A motorokon ugyanis a fékkulcsot mechanikusan láberővel mozgatod, a rudazat kialakításától és a fékkulcstól függ, hogy mekkora a betéteket a dobra szorító erő, ami döntően befolyásolja a fékhatást, a melegedést és a kopást is. Ez eleve nem szerencsés...
Emellett a dobfék zárt rendszerének hatalmas hibája a melegedés, és az egyenetlen, nagymértékű kopás.

Tehát a tárcsafék vitathatatlanul jobb, nem az ára miatt alkalmazzák széles körben, hisz drágább, mint a dobos megoldás.

Sztem nem olyan egyszerű az az ABS dolog, az alkatrészeken kívűl nemkevés számítást és érzékelőt jelent, annak megállapítása, hogy a kerék még éppen nem csúszik, ilyen súly/sebesség/átmérő/fékerő hatására.

A kardán "energiaelnyelése" alatt én azt atényt értem, hogy a (a blokk állásától főggően) kell 1-2 db derékszögű hajtás, ez 2 db surlódó fogaskerékpárt jelent, ezeknek kenés kell, pl olaj, ez már fékezi na forgást, ezenkívül a súrlódási erő nagyobb kell legyen, mint lánc esetén, és ottvan még a kardántegely tömege, amit lendületbe kell hozbi, ottartani, és fékezni is, ez mind plussz energia a lánchoz képest. És ott van még a csukló megoldás, ami a rúgóstagot is bonyolítja, és terheli, valamint a hátsótengelyt hízlalja.

Nekem ezek a fenntartásaim vannak hirtelen a kardánnal.

A fedélzeti komputer szoftvere és dokumentációja http://zorp-unoff.sourceforge.net/boardcomputer/

A doc/overview az áttekintés.

Most megyek a hőmérőt áttervezni, meg jó esetben megtekintem a generátor és a megszakító jelét scope-on. Majd valahogyan kalibrálni kellene. Nemlineáris a termisztor benne, ezért nem elég 0 és 100 C-on.

Ha nem akarsz wikit (pedig szerintem elég egyszerű feltenni), akkor legalább egy feltöltés gombot nyomass úgy, hogy a feltöltött dolgok láthatóak legyenek anélkül hogy neked hozzá kellene nyúlnod.

Az ABS nagyon egyszerűen kikapcsolható, csak a fedélzeti computeren át kell egy flaget billenteni. Egy érzékelő meg egy plusz szelep nem hiszem hogy bonyolít, és meg lehetne úgy csinálni hogy a helye legyen meg azoknak, akik szeretnék. Annyi kell hozzá, hogy hátul is hidraulikus fék legyen.

magwas!

jó bármilyen rajzolóprogrammal elkészített rajz! Nem baj, ha vektoros. Gif et úgy is tudsz exportálni belőle.

Pool

Sziasztok!

Fogok csinálni egy külön „gombot” alternatív tervek címszóval. Tetszenek az elképzeléseitek, de most párhuzamosan nem akarok több motor tervezésébe belemenni.

Végül is ez az egyhengeres 400 as motor tényleg nem egy világújdonság. Hagyományos egyszerű motor. Annyiban új, hogy mi csináljuk és a saját szájízünkhöz igazítjuk. És ez egy Open Bike.

A szíjhajtást tényleg csak aszfaltos motorokhoz használják és ott is csak kis hátsó rugóutakkal. Igaz meg lehet oldani, hogy a távolság ne változzon ha közel a lengővilla tengelyéhez rakod a fogaskereket, de az akkor már megint bonyolítja a konstrukciót.

Igazatok van, a fogaskereket (összeset) is majd egy meglévő járműből válasszuk ki.

ABS azért eléggé megbonyolítja a fékrendszert. Ez pedig nem egy gyors jármű amihez indokolt lene. Ráadásul terepen nem jó az ABS, tehát kikapcsolhatóra kellene megoldani, ami megint plussz bonyolultság. Mivel első mototervezésünk, szeretnék az egyszerűnél maradni.

Köszönöm az aktivitásotokat!

Pool

halkan megjegyzem:kizárólag aszfaltorientált motorokon használnak fogasszíj hajtást (h.d.,buell)
az OPEN BIKE pedig vegyes terepre készül.

Nem

Mi van ha a hátsó lengővilla tengelye egyben a szíjhajtás tengelye is? Oda meg mehet fogaskerékkel vagy másik szíjjal.
Nagy hülyeség?

eggyetértek ! de ez a verzió az egyszerűség rovására megy.

Bocs elírtam, első mondat:A hosszban, vagy boxer....

A kereszt motorok veszélyesek.Gázadáskor a forgattyús erők forgásirányba rántják a motort, motorféknél visszaránt.Motorozásnál én mindíg húzom kanyarban, gondolhatod boxernél milyen izgalom hátha még csúszik is az út vagy kopott a futómű. Keresztbe ,és előre kell forognia, hogy gyorsításkor ez az erő az első kerékre hasson és fordítva.Kardán: nehéz, hosszmotornál "érdemes" fölösleges tömeg,1*,2:több csapágy több surlódás, kifinomult precíz munkát igényel,drága több hiba kenni is kell plusz hatásfok csökkenés.
motorkatalógusok felsorolják melyik gép mekkora villaszög.Csoportosíthatók a kül. katagóriák.
cad-hoz nem értek.

üdv: Attila

Ha a hátsó lengővilla tengelye és a fogazott szij tengelye közel van egymáshoz {ideális esetben ˇspurbanˇvannak}akor a szij feszessége nem valtozik.Mintegy körpályán mozog körülötte.Úgy kéne tervezni a blokkot hogy ezt is figyelni kéne.

Szia!
igen a 2T boxer egyszerre jár, erre vonatkozó szakirodalomban olvastam, egyenértékű a 2*1 henger 1 db 2* ennyi(ekkora)egy hengerrel. Amiért kitalálták az a kiegyensúlyozás.

a bordásszíjjal az a baj, hogy mindíg azonos feszességünek illene lennie.vagyis a hajtó tengely és a legővilla tengelye közti távolság minimális kell hogy legyen vagy plussz feszítőt kell beépíteni. a váz szerintem az enduróknál bevált módon központi gerincváz dupla alsó bölcsővel.

Jól értem, hogy 4 trabi dugó fekvő elrendezésben? Az kb 1200 köbcenti 2T-ből.
Sirály choppernek tűnik, szinte erőmű.
Oldalanként 2-2 dugó hosszirányú tengellyel (ahogyan azt kell), vagy előre 4 dugó keresztirányú tengellyel?

Ne nyiss vitát, csak oktass: mi a baj a kardánnal?

A fogaskerekek tényleg olyan cucc, ami nem mindegy. Merthogy nem csak ki kell marni, hanem meg is kell edzeni vagy mi. Hogyan lesznek elkészítve/beszerezve a fogaskerekek?

Körbegugliztam, de nem igazán sikerült vázilag többet megtudnom. Nem sikerült találni egy darab már létező váztervet sem az egész neten. CAD rajzokból egyébként sem túl nagy a felhozatal. Azt már tudom, hogy miben különbözik a jó váz a rossz váztól, csak azt nem hogy hogyan néz ki egy váz. Ha nagyon begurulok, kimegyek a műhelybe és leveszem a méreteket az ETZ 251-es vázról ami ott van csupaszon egyébként pont ebből a célból:) és becsépelem. Ezzel csak az a baj, hogy én CAD helyett vektoros rajzolóprogramot használok (ahhoz amit eddig terveztem, úgymint kapu és számítógépasztal ez simán elég volt), cadprogramom csak 2D-s van, és ahhoz sem értek.

Peti, tudod te hány mozgó alkatrész van egy láncban? ;-)
Magwas, nem tudom miért, de a 2T motor élettartama kevesebb mint a fele a 4T-ének. Talán a tökéletlen kenés, kokszosodás... de tény. A nyomaték meg azért kell, hogy ne kelljen szétforgatni azt a motort, szépen elketyegjen 3000-en.
Rider, boxer motorról volt szó, nem fekvőhengeres soros motorról. Hogy hogy csinálták a németek a boxert, nem tudom, valahogy megcsinálták, és nem vált be.
Pool, nem tudom a pontos terminológiát, eddig úgy tudtam, hogy a hengerelrendezés a minimális rezonanciát hivatott megvalósítani. Vagyis 4T kéthengeresnél ha minden egyes munkaütem 360 fokra van egymástól, a boxer előnyös, soros elrendezésben kispolszkit kapunk kiegyenlítő tömeggel és rezonanciával. 2T kéthengeresnél a munkaütemek 180 fokra vannak egymástól, ezért a soros elrendezés előnyös, különben csóválás leend. Persze lehet olyan 2T boxert építeni, ahol a két dugó egyszerre van felső holtpontban, de ekkor nyilvánvalóan azonos időpillanatra esik mindkettő munkaüteme, és akkor most miért is jobb ez, mint egy sima egyhengeres 2T ???

A motorról: szerintem egy egyhengeres 400cc-s 4T-hez nem kell 5-6 fokozat, 4 bőven elég, és nem kell annyit kapcsolgatni. Én is a dobféket javaslom, víztől, portól védettebb mint a tárcsa, és nem kell hozzá hidraulika. Persze lehet kardánfék is... ;-p