Hy
Az elsó robbanómotorok a gőzgép alapjaira épültek...
Benz első gépe (2T) egy hengeres volt...
2 ütemű motoroké a jövö...
Sikert mindíg a formabontó megoldások hoznak...
Bátorkodtam idézni.
Attila

azt a részt nem figyeltem.bocsánat!

Csak egy kis érdekesség miért nem használják a királytengelyt:
Az NSU gyár az 1950-es években kezdte favorizálni ezt a vezérlési módot de hamarosan komoly technikai problémák léptek fel:az egyenesfogazású kúpfogaskerekek {amellett hogy borzalmasan zajosak}az akkori anyagokkal nem birták ezt az igénybevételt.A megoldás az ivesen-ferdén fogazott kúpfogaskerék.Ennek az előállitása az egyik legnehezebb gépipari művelet:a kúpokat kiesztergálják,rámarják a fogakat, és azután összeszámozzák.Utánna napokig együtt,hidegen összejáratják a fogakat,és azután megedzik.Összeszerelésnél nemcsak a pároknak hanem a fogaknak is stimmelniük kell.Ezután már érthető hogy a gyárak miért alkalmaznak láncot vagy szijjat.Sokkal olcsóbb de ezt nem kötik a vevő orrára.
Az 1953-as világbajnok NSU motorkerékpár adatai:
Négyütemű.247kcm.Hengerszám:2.Szelep:2 db hajtűrugós szeleprugóval.
Vezérlés:2db királytengely 2db vezérműtengely{DOHC-1953-ban}
Teljesitmény:30le
Fordulatszám:12 000.{1953-ban}
Ugyhogy:nincs új a nap alatt.

Sziasztok!

Aki még új ezen a fórumon annak összefoglalóként pár mondat.

Itt most egy saját motor tervezése folyik. A motor koncepciójáról és egyéb dolgokról bővebben a www.3daquarius.com/motor című weboldalon olvashatsz.

A fórumon a különböző elgondolásokat, véleményeket ütköztetjük meg. A végső döntés az enyém. Erre azért van szükség, mert egy motoron belül tízféle megoldást nem alaklmazhatunk.

Az eddigiek alapján elmondhatom, hogy nagyon sok újat tanultam tőletek és több oldalról látom a dolgokat, amiben elmondtátok a véleményeteket. Ezért szeretnék téged is bátorítani a hozzászólásokra.

Minden hozzászólást köszönök!

Üdv.: Pool

megfordult a fejemben, de nagyon hosszú volt a regisztrációs űrlap, nekem meg ép el kellett mennem valahova, most meg már lefáradtam. Talán később... de te is nyugodtan átírhatod, egyéb hibát nem találtam, mint amit itt leírtam.
Sajnos alkatrészes szótárral nem szolgálhatok, én is csak azért tudom ezeket a neveket, mert egyszer a múlt században volt egy amerikai levelezőpartnerem, akivel holmi klasszikus fiatok javításáról folyt a disputa, aztán ő mesélt nekem minden csudáról, én meg jól visszakérdeztem amit nem értettem, és úgy megtanultam. Nézegesd az ebay.com alkatrészes róvatát, ott van fényképpel hirdetve minden vicik-vacak. Vagy kérdezz, ha tudok szívesen válaszolok. Csak azt ne kérd, hogy folyamatosan korrektúrázzam az oldaladat, mert ehhez nem érzek magamban elég lelkesedést. ;-)

Igen, olyan. Legfőbb előnye, hogy nincs szükség gerjesztőáramra ahhoz, hogy áramot termeljen, tehát akár teljes akkuslussz esetén is be tudod rúgni/tolni az ilyen áramfejlesztővel ellátott motort. Ma már általában három fázisú a világítótekercs, és plusz van egy 70-110V körüli feszültséget előállító nagy tekercs is. Utóbbi a CDI gyújtáshoz való, ezt egyenirányítják (esetleg feszültségkétszerezik) és erről töltik a kondenzátort, amit a tirisztorral a gyujtótrafón át kisütnek (like babetta). A jeladó szintén egy kis tekercs, ami előtt mágnes mozog.
A rendszer nagy hátránya a feszültségszabályozás. Amíg a nagy teljesítményű félvezetők nem jelentek meg, ezt gyakorlatilag nem tudták megoldani, az igényesebb gyártmányoknál külön világítótekercset csináltak minden fogyasztónak, az igénytelenebbeknél a tulajdonos cserélgette a körtéket. Aztán a nyolcvanas évek elején kitaláltak egy olyan félvezetős szabályzást hozzá, ami a lejöv feszültségszintet figyeli, és ha megmarad egy bizonyos mértéket, a világítótekercset tirisztorral rövidre zárja a következő félperiódusig. Sajnos ezek a szabályzók meglehetősen sok hőt termelnek, hiszen komoly áramok folynak rajtuk, viszont segítségükkel a mágneses rendszer stabil feszültséggel üzemeltethető. De az ilyen szabályzóval ellátott motort mindíg csak akkuval szabad használni, mert különben a fellépő tranziens feszültségcsúcsok könnyen hazavágják a kb. 10e HUF-os szabályzóelektronikát, és ezáltal pont a legfőbb előnyét veszítette el a rendszer: hogy akku nélkül volt használható.
Hogy miért népszerű ennek ellenére? Talán mert ez a mágneses kerék lendítőtömegként szolgál, vagy mert az olcsó állandómágnesek lényegesen egyszerűbben előállíthatóak, mint egy generátor forgórész gerjesztőtekercsel, csúszógyűrűkkel, vasmaggal stb. nem tudom.
Én a magam részéről inkább az ETZ generátort javaslom neked beépítésre, mint a mágnesest.

http://www.dongomotor.hu

kerékpárra szerelhető motor

A Ducatinak nagyon korrekt weboldala van! Le lehet tölteni alkatrész katalógust pdf fileban. A többi motorgyártó nem tudom miért nem képes erre...

Ha valakinek van egyhengeres léghűtésű motorról alkatrész katalógusa elektronikus formában, vagy tud ilyen helyet valahol az interneten, akkor az megoszthatná velem.

Esetleg 2 hengeres, léghűtésű V motor is jó lenne. Persze azt nem kívánom, hogy valaki beszkennelje, csak ha eleve elektronikus formában van.

Érdekelne pl.:
Yamaha SR500
Suzuki XV 535
Suzuki GN 125

de minden más fent említett motor is.

Ducati weboldala: www.ducati.com

Az is eszembe jutott, hogy a jobb hűtés érdekében mondjuk a felső fogaskerékre (vezérmű) kis lapátokat lehetne variálni ami szívná be a levegőt egy primitív levegőszűrőn át. Alul pedig egy nyíláson távozna. Ezzel fokoznánk a vezérlés oldali hűtést.

Lehet, hogy hülyeség, még nem gondoltam átt teljesen.

Szerintetek?

Én nem zárnám be egészen. Legfeljebb az élettartama 100000 km-ről 50000-re csökken. Meg le is lehet néha mosni.
De nem én vagyok a főkonstruktőr. Sajnos nem is lesz ilyen motorom, nem tudok áldozni rá.

Szerintem pedig be kell zárni teljesen. Sem a por, sem a víz nem jó neki.

A 916-os Ducatinál a két tengelyt külön hajtják. Annyi csavar van benne, hogy a kisebb tárcsák érdekében nem közvetlenül a főtengelyről hajtják, hanem egy segédtengelyről, ami fele fordulattal forog.
A fogasszíj nem feltétlen rontja nagyon a hűtést, mert a burkolatát nem kell egészen bezárni, a levegő átjárhat rajta. Csak a kavicsokat és a durva koszt kell távoltartani. Vagányul is nézne ki egy félig-meddig nyitott szíjhajtás :-)

A korszerű motorkerékpár-generátoroknál A forgórészen vannak a mágnesek, úgy, mint a Babattánál. A szerkezet egyszerű, fordulatszámálló, és működik aksi nélkül is. Cserébe rosszabb a hatásfoka a hagyományos generátorénál. Előnye még, hogy állja az olajat, és a sima forgórész nem kelt túl nagy pancsveszteséget. Ettől még nem feltétlen lesz a gép mágnesgyújtású. Az általában alkalmazott CDI gyújtás nem egyezik meg a hagyományos mágnesgyújtással.

Ecoracer:

A DOHC-t azért vetettem el, mert ott két tengelyt kell meghajtani. Emiatt az oldalt lévő fogasszíj vagy lánc sok helyet elvesz amit hűtésre kellene használni. De korábban említetted a Ducati 916 ost. Lehet, hogy ott csak egy fogaskereket hajnak meg felül és aztán válik ketté a hajtás?

Ennek utánanézek, mert tényleg az egyszerűbbet/jobbat akarom.

Pool

Zapkorte!

A technikai szókészletem tényleg nagyon gyatra. Megtennéd hogy átírod a baromságokat a ParametersOfOfficialDesign oldalon?
Köszi!
Sokat tudna segíteni egy olyasmi oldal is, mint az ETZ alkatrészlista csak angolul.

Pool!

Szerintem az OpenBike oldalnak az a lényege, hogy az eldöntött megoldások, cad tervek meg ilyesmik felkerüljenek rá, és ott áttekinthető módon meglegyen egyben.

A fórumnak meg az a lényege, hogy eldőljenek az egyes megoldások.

A legutóbbi hozzászólásom utolsó mondata értelmetlenre sikeredett.

Korrigálva:
A klasszikus generátornál miért jobb (motoron) a mágneses gyújtás?

Kispolszki tengellyel nem fog úgy pörögni, ahogy kellene. És mivel a két bütyök egy tengelyen van, a helyzetük egymáshoz képest nem változtatható, és a köztük levő távolság is túl nagy. Ráadásul egymással párhuzamos, sík talpú tűkékhez van tervezve, ami a szögben álló, ívelt felületű himbákkal nem működik jól. Akkor már inkább Moszvics tengely. De ha ezek az alkatrészek vannak beépítve, a hengerfej sok méretét meghatározzák, és a tervezési szabadságot csökkentik. Ha beszámolod a két hinbatangelyt, a felépítése se lényegesen egyszerűbb. A régebbi fiatok emelőtőkéjével a hézagállítás DOHC-nál sem nagy gond, és nem is kell sűrűn csinálni.

Zapkörte!

A mágnesgyújtás az olyan, mint az 50 es Simsoné? Belül a tekercsek (álló rész) és az állandó mágnes pedig a külső rész?

Örülök, hogy nem klasszikus generátorok vannak a mai motorokon. Ezt nem is tudtam.

A klasszikus generátornál miért jobb motoron mint a mágneses gyújtás?

Pool

igen, minden generátor jelleggörbéje hasonló. A dinamóé más, az lényegesen kevésbé meredek felfutású, ezért van a dinamós gépekkel annyi töltésprobléma. Az összehasonlítás kedvéért álljon itt egy diagram (ez autós dolgokról szól, de hát ha tetszik oszd el hárommal az áramértékeket, és ugyanazt kapod):

Ami a méreteket illeti: valóban nem, a jawa 200W-os generátoránál nem egész 50%-al szélesebb és hosszabb a zsiguli 770W-os generátora.

Ja, és azt se felejtsük, hogy klasszikus gerjesztett generátort ma már motorbiciklin nem nagyon alkalmaznak, a mai gépeken újra mágnesgyújtás van (esetleg három fázisú tekercseléssel) elektronikus szabályzóval.

azért, mert önindítós, és az önindító által elhasznált energiát vissza kell termelni az akkuba. Márpedig egy önindító (hacsak nem dekompresszorral indítják az eszközt) testvérek közt is lehet 500-1000W teljesítményfelvételű.

Zapkörte!

Így már világos! Köszi!

De mondjuk a 600 as Ducati generátora 520 W os. Fordulatszám tartománya nem alacsony. Max teljesítmény valamivel 8000 felett. Arra mindek ekkora generátor?

Lehet, hogy nem is sokkal nagyobb méretű és nem számottevően nehezebb a nagyobb teljesítményű generátor?

Egyébként minden generátor jelleggörbéje hasonló, mint amit feltettél?

Attila!

Tényleg az lenne a legegyszerűbb megoldás, alul vezérelt+nyomórúd+himba.

Még azért semmi sem teljesen végleges. Ha már a konkrét tervezésnél túl bonyolultra adódna a felül vezérlés, akkor biztosan ilyen lesz. Mivel nincs olyan nagy fordulatszám, még éppen beleférne a nyomórudas megoldás.

Az a négyütemű saját motor engem is érdekelne amit említesz.

Pool

Mert a generátor által leadott teljesítmény a fordulatszámnak is függvénye. Pl a jawa 200W-os generátorának teljesítménygörbéje:

Amint látható, ez a generátor csak 3000-es fordulatszám környékén ad le 180W teljesítményt! Ez a jawahoz jó, mert úgyis abban a fordulatszámtartományban érzi jól magát, de mondjuk egy óriásmotoros choppernél, ahol a 1500-2000-es fordulaton kelepel a két fazéknagyságú henger, oda nagyobb csúcsteljesítményű generátor kell ahhoz, hogy az _átlagos_ fordulatszámtartományban meglegyen a töltés. (Főleg ha még a dagi chopperes pótfényszórókat is aggat rá, amire ugye van példa.)
Egyébként egy motorakku tönkre is mehet 4A töltőáramtól, 0,5...1A a normális.

Hello

Tomóka
Szerinted miért raktam oda azt a vigyort a végére, ha komolyan gondoltam?

Pool
Ha nem számít a rezgés, meg a teljesítmény, meg az ilyen dolgok, miért nem csinálod alul vezérelt, és alul szelepeltre? Igaz nagyon nem mai a technológia, de tök egyszerű elkészíteni! Kell egy vezérműtengely alulra, a szerep meg áll a henger mellett „fejen” a szára meg egyenesen egy nyomórúd a vezérműtengely bütykéhez. Nincs lánc, szíj, feszítő, himba, stb semmi sallang! Nagyon retro lenne!!!!! :-)
De komolyra fordítva a szót, én mindenképp alul vezéreltre csinálnám, fogaskerékkel meghajtva a vezérmű tengelyt, és szelepemelőkkel + himbákkal mozgatva a szelepeket, szerintem elkészítésében ez a legegyszerűbb, beállítani sem nehéz, nincs gond a feszítéssel, kenéssel stb stb igaz elég hangos, de megbízható módszer!

A Socó féle múzeumról megjelent könyvben (Czövi adta kölcsön, én meg még nem adtam vissza, úgyhogy bocs Czövi) van egy motor amit egy magánember épített azt hiszem 4T és talán 100 ccm, nem emlékszem a vezérlésére (lehet hogy nem is írja) de megnézem, mert kezd engem is érdekelni a dolog!
Üdv Attila

Köszi:-)
2000-es Opel-t kellene inkább szerezni,nem?:-)
A Moto Socci a neve is lehetne,bár kissé olaszos:-))
Térhálós váz rullz!

Tesho!

A hengerszám már az elején eldőlt. 1 hengeres.

A motor műszaki paramétereit a következő weboldalon a "1. motor koncepció" gombra klikkelve megtalálod.

www.3daquarius.com/motor

generátor?

miért van az, hogy az egyik motorban 200 W os, a másikban 400 W os generátor van.

Ha összeszámolom:
első fényszóró legyen 70 W
hátsó lámpa 15 W
féklámpa 30 W
index 2*15 W = 30 W
Az aksit meg töltse 4 Ampérral, akkor 4A*12V=48 W

Összeadva 193 W, ha minden egyszerre működik. Na jó, ott van még a gyújtás, az nem tudom mennyit visze el. Az önindítót ne számoljuk, mert mikor az működik, akkor a generátor még nem.

Nos hát, akkor minek kell 400 Wattos generátor?

A hengerszámról nem volt konkrétan szó,vagy még ez sem teljesen tiszta?

Egy kiegyenlsúlyozó tengely egy 400 as egyhengeres motorba már mindenképpen kell. Még így is fog rázni. Ha nem tennénk bele, akkor rövidítené a motor élettartamás és a vázat is szétrázná, na meg az embert is a nyergében.
Egy tengely beletenni nem nagy dolog. A tengely terhelve nincs, egyszerű golyóscsapágy ágyazású, meghajtása közvetlenül a főtengelyről fogaskerékkel. Ezzel nem lesz baj szerintem és nem is nagyon bonyolítja meg a motort.

Az én szlovák tudásom az angol tudásommal egyezik meg. Bár papíron felsőfokú C van, de valóságban alapfokot sem érném el szlovákból. Angolból annyi a változás, hogy még papírom sincs. :-)))

attól tartok, jobban tudsz szlovákul, mint én angolul. ;-)

no ezt viszont már én sem tudom. nem is láttam még ilyet. Én minden esetre inklább valami olcsó futóműszilentbe ágyaznám a blokkot ilyen extra-tengely nélkül. Ez csak súly, és macera: csapágyazni, fogaskereket csinálni hozzá, hajtani stb. :-( Valahogy az eleink is megvoltak e nélkül a simsonokon, junakokon és efféléken...

Az egy felül fekvő vezérműtengelyt választottam. Fogasszíj meghajtással. Hengerenként 2 szelep, két darab kétkarú himbával működtetve.

pengép = pengék

Ahogy visszaolvasom magam tele vagyok hibákkal. Figyelmetlen vagyok...

Szerintem nem baj, ha a motor picit rezeg, legalább érzed, hogy alattad a gép.

Különböző hengerszámú és elrendezésű motorokat másképp kell kiegyensúlyozni.

Egyhengeres motorban keletkeznek elsőrendű és másodrendű tömegerők. Négyhengeresben (soros) csak másodrendű tömegerők.

Az elsőrendű tömegerő kiegyenlsúlyozásához egy darab a főtengellyel azonos fordulatszámmal forgó segédtengely szükséges. A másodrendű tömegerőkhöz két darab kétszeres fordulatszámú tengely szükséges.

Tehát 1 hengeres motornak vagy 1 vagy pedig 1+2 kiegyensúlyozó tengely kellene. Na, a három már kicsit sok lenne. A négyhengeres (soros) motornak vagy 0 vagy 2 kiegyensúlyozó tengelye van.

Persze léteznek alternatív megoldások is.

Hát ti aztán nagyon pengép vagytok! Bárcsak én is így tudnék angolul...

A kiegyensúlyozó tengely a nagy sebességgel főtengellyel ellentétes irányban mozog, így ellentéstes irányú rezgéseket kelt, amelyek kioltják egymást. Így a motor nem rázza szét a vázat. :-)
Dupla kiegyensúlyozó tengelyt is szoktak alkalmazni (de csak a csúcskategóriás kocsiknál)

tényleg szépek a szerkezetek, de a technikai szókészletnél van némi zavar:
az akku angolul nem accumulator, hanem battery, a starter nem electronic hanem electric, a generátor alternator (generatornak kint a dinamót hívják), a primer transmission is "gears" és nem cogs, a kiegyensúlyozás meg balancing (viszont a kiegyensúlyozó tengelyt magyarul sem értem).

magwas!

Nagyon vágod az angolt, irigyellek miatta. Jó az a fórum amit csináltál, de attól tartok, hogy szét fog aprózódni az egész. Most aki hozzászól valamihez itt az akkor rakja fel oda is? Vagy fordítva? Szerintem kényelmetlen lesz.

De az nagyon jó, hogy kint van angolul, hátha külföldiek is rábukkannak és segítenek ők is.

Pool

A kérdések:

-Melyik lengéscsillapítók jók?

-Mik az egyes fajták előnyei, hátrányai?

-Mekkorák a rugóutak az utcai és a cross motoroknak elöl és hátul?

szerintem meg az SOHC egy félbevágott és megesztergált kispolszki vezérműtengellyel és két moszkvics himbával. Feleannyi csapágy, lánckerék, súly stb. és a szelephézag lényegesen könnyebben beállítható (nem kellenek hézagoló korongok).

Vezérmű:
A legegyszerűbb és jó megoldás szerintem: DOHC emelőtőkékkel, mint a GS 500-on, fogasszíjas vezérműhajtás a Ducati 916 mintájára. Így aránylag egyszerű alkatrészekből épül fel, nem kell himbatengely, himba, tömített hely a hajtásnak. A vezérlési idők könnyen állíthatók, a veztengely egyszerű. Ráadásul a hengerfej aránylag szellős, jól hűthető lehet.
Hátrány a nagyobb méret, de hozzá tervezett vázzal ez nem gond.

El kellene kezdeni gyűjteni a terveket. Az OpenBike wikibe lehet feltölteni, tehát özönölhetnek a cad rajzok, skiccek, vázlatok.
Arra gondoltam, hogy meg kellene kérni néhány járműgépészt hogy segítsen. Pl aki ezt tanulja, tuti hogy egy pár dolgot le kell autocad-ben rajzolnia, nem tartana semeddig feltölteni őket, ha már úgyis megvannak.
Ha jól tudom a BME-n és a SZIF-en van ilyen képzés. Van valakinek ismerőse ott?

Az openbike site kvótája 10MB, de ha kvótatúllépés miatt költöznünk kell, az azt jelenti hogy beindult a dolog.

szerintem te elöbb írtál és utánna sem dondolkodtál!
"bármilyet azt bárki tud"
ez ugye csak vicc!?

Sima 4T? Szerintem valami nem hétköznapit kellene csinálni, mert ugye bármilyet azt bárki tud! :-)

meg hogy nagy tömeg mozog. De hallottam már olyat, hogy a vintage racereken manapság az acél nyomórudakat karbon-kevlárra cserélik, és máris kiforogja a 10e-t. Persze nem biztos, hogy ezt házilag utánuk lehet csinálni...

A forgószelepes vezérművel mi a helyzet?
Nem vált be?

Egy pancsis ismerősőm kért meg, hogy osszam meg veletek. Ne feledjétek az OpenBike Wikit.

A "Pannonia motorkerekparok kezelese es javitasa" konyvbol az idezet:

"A dugattyu bolintasabol eredo dugattyucsorges elkerulese es a konnyu
bejarathatosag celjabol a dugattyut kupos-oval mereture kell kesziteni.
Az ovalitast a megmunkalas elott a dugattyuba helyezett rugalmasan
szetfeszito csavarbetettel is elerhetjuk, de celszerubb
szervizmuhelyekben a rezgokeses ovalesztergalo keszulek alkalmazasa."

Nocsak ! A magyarok is tudtak ilyet mar az 50-es evekben ? Sot meg az
elott is !:))

Dugóesztergálás:spéci esztergával, ovális, és egyben hordós alakú dugókat is lehet csinálni.Gyémántkéses esztergán.A Panncsikban is ilyen volt, aztán mikor a gyártás leállt, lekerült valahova az alföldre az eszterga.De a gyárban is csak klímatizált szobában működve tudták garantálni a pontosságot.
A technikát ne kérdezzétek, nem vagyok eszertgályos.

Csináltam egy wikit a http://openbike.objectis.net/design/wiki/FrontPage
címre.

Essetek neki. Ha mindenki csak azt az okosságot viszi fel, amit eddig mondott,
már sok okosság tud összegyűlni. És lehet az AutoCad ábrákat is feltolni nyugodtan:)

Én is megpróbálom összeszedni azt az okosságot amit eddig mondtam. Meg a hülyeségeket is, hogy ne legyen olyan kevés:)

Van anonim felhasználó, usernév biker, jelszó biker, de ajánlom a http://openbike.objectis.net/join_form linket a regisztrációhoz.