A fékdugattyú szimeringjére gondolsz, vagy a tartályt tömítő gyűrűre? Kár volt a tükör-menet miatt megvenni az egész fékszerkezetet!

Én is odajárok szimeringért,meg o gyűrűért, a teló miatt is ba...gattam őket,gondolom mások is,és megunták.Sok lúd disznót győz.:-)

Sziasztok!

Van egy frissen vásárolt 250-es MZ-m, úgy tűnik vigyáztak rá:)
A gondom, hogy a jobb oldali tükör rögzítésénél megszakadt a menet, így meg kellett venni a egész tartókonzolt, ami ugye a fékolaj tartály rögzítésére is hivatott.
Ehhez viszont hiányzik a szimering, van esetleg valakinél otthon elfekvőben???
Egyéb ötleteket is szívesen fogadok, előre is köszi, király a fórum!!!

Üdv!

Azt nem tudom, nekem csak azt mondták egy zavaros szemű, eszelős csóka volt! ;) Inkább legyártattak 10 000-es szériát, hogy ennek a szegény ördögnek legyen 3 darab, csak hagyja már őket lógva! :)))

Hy.
Már látom sokan válaszoltak. Én annyit tudok a dologhoz füzni ,hogy egyhete vettem a 250-esemet szerintem egyben van ,papirokkal ,de müszaki nélkül 65-ért. Sok kevés ezt szerintem mindenkinek magának kel eldönteni-e. Mondjuk 125-öst tudtam volna venni 30 körüli összegért ,csak az nekem kicsi.:-) Ja és azt hiszem azon még müszaki is volt valamennyi.

Vajon ki lehetett, aki a Qualitásnál (XVIII ker.) állandóan ETZ telószimeringet keresett ? :)))

Peti74

Andrej: szimeringben ajánlom az Üllői 2xx szám alatti Dichtomatik Szimering-Qualitás Kft-t. Nagy raktáruk van és korrektek a palik. Mond meg hogy benzinálló kéne és hőálló és ajánlani fognak megfelelőt. Amúgy ha Mz-be kell nagyon jó telóvilla szimering, akkor is érdeklődj náluk. Én két éve vettem ott, éppen Tz méretű vastag porvédős direkte teleszkópba való jármű szimeringet. Nem járatos méret, nekik azért volt mert valaki keresett többet és akkor legyártatták. Én akkor vettem belőle stratégiai mennyiséget és megoldott minden "telóbol folyik az olaj az új szim mellett is" problémát!

Egy hozzászólás az akksi nélküli betoláshoz:
Szerintem, ha nem indulna a motorom tolásra, akkor az első amit tennék, hogy ellenőrizném, hogy a jármű aktuális vezetékelése egyáltalán lehetővé teszi-e ezt az üzemmódot. Nem arról beszélek, hogy a gyújtáskapcsolónak van-e erre az üzemmódra egy külön állása, mert az biztosan megvan, hanem arról, hogy a tizen-huszon-valahányéves és kitudja hány barkácsoló/javító kedvű tulaj által vezetékeltjárgányban minden kábel a megfelelő helyen van-e.
A TS-ekben (és a 6V-os jawakban is) a gyújtáskapcsoló tolásos állásában tulajdonképpen a dinamó 61-es pontja és a 15-ös pont kerül összekapcsolásra. A 61-es pont megegyezik a dinamó D+ pontjával, ami a szabályzott feszültséget jelenti még az áramkapcsoló előtt. 61-el jelölik a töltésjelző egyik pólusára felhozott D+t ,a D+-al jelölt meg a feszszabályzóra felhozott D+(világos:). A 15-ös meg a gyújtás tápfeszültsége, ez a pont megy tovább a trafó(k)15-ös pontjára.
Mivel a dinamós járgányoknál az áramkapcsoló álló motornál nyitva van és ezzel a dinamó (D+) le van választva a fogyasztókról, a tolásos üzemódban tujadonképpen a dinamó D+ pontját (gyújtáskapcsoló 61-esét)kötjük rá a fogyasztókra az áramkapcsoló (és persze mögötte az aksi) kikerülésével.

(akkor ez most belekerül FAQ-ba ? :))

Peti74

Ilyet nem kellet még javítanom szerencsére, de én vennék egy fogást köszörűn a szimering helyén és egy más méretű szimeringet tennék. A hegesztéssel felrakás kockázatos mert elhúzódhat a csap (elgörbül). Ezt a kockázatot csökkenti ha előmelegítik a főtengelyt, de mivel nemesítve van (edzés és megeresztés) nem vitamin neki.
A megoldás lényege olyen ötlet kell hogy a felület utána relative kemény legyen és sima, viszont az eljárás hőmentes legyen... Valakinek valami?
Tatter: az a persely miből volt amit megevett a szimering?

Eredetileg 5,5Ah aksikkal hozták be őket valamilyen megfontolásból -de ezt nem ajánlja a gyár. Vegyél a németeknék forgalomba állított motoroknál használt 7Ah-ás aksit vagy amit a könyve ajánl 9Ah-at. Méret mind egy, mert ezen teljesítményüek közül mind belefér. Ha nem bízod a véletlenre menj motoros boltba és mond hogy mibe lesz!

Én 10 000-ért vettem a tropymat, de ismerőstől nagyon barátian szürke forgalmival. Viszont most nézegettem uralt lekattanva is 150 000-ért vesztegetnek. Ha van papír korrekt és szuperál akkor 80-at kérnék (ha venni akarnék az 50-et rablásnak tartanám:)) Szóval attól függ kinek akarod eladni, gyűjtőnek, vagy csak hogy legyen min tanulnia a gyereknek...

Igen a gyergya kép hajtás függő de ez azért túlzás. Szerintem egy karburátor tisztítás és beállítás jó ötlet lenne, különösen ha ezt vásárlás óta nem tetted meg. A gond az, hogy részterhelésen (kis gáz, alacsony fordulat, alapjáraton várakozás lámpánál) túl sok naftát kap. Lehet nem záródó tűszelep (amit az úszó zár el) túl magas benzin szint, fúvóka gondok mint pl nem megfelelő, kitágított furatok, helytelen alapjárati keverék...
Ha jogsi elött elkapnak a közegek oktató nélkül akkor 2 évre eltilthatnak a szerzéstől! Egy ismerős már járt igy!

Mély meghajlásom az önkritika felett. Elnézésed kérem az ingerült hangnemért! A műszaki leírás precíz és korrekt, megtámadhatalan. :)

(utózönge: 23 saját ETZ, a rossebb tudja már milyen méretben, a 24. éppen darabokban lent figyel és várja úgy csapágyait)

Csapágyban, ami nekem bevált minőség és olcsó a KOYO japán csapágyai. Beszerezhető Rolling kft 11.ker. Andor u 60 vagy Kondorosi u 7. az uszodával szemben. Eddig mindig volt náluk amit kerestem.

Matya!

Én kb kétésfél éve vettem az én 125ös Trophymat, full hiánytalanul, jóállapotban, de forgalomból kivontan 30000ért. Nagyon sokat számít hogy van-e hozzá papír. Papír nélküliért 20000nél többet nemnagyon adnék, akármilyen állapotben ven, de egy felújított, frissműszakis akár 50000fölött is lehet. Én 60000ért adom az enyémet és már van rá vevőm. Egy átlagos, papíros, de műszaki nélküliért 30000 Ft körül érdemes kiadni.
Ez az én véleményem.

Üdv!
Ádi

Szia Pumi testvérem!!!

Lehetnél Te az a valaki!!! :PPPP
Na????


fisi

Van egy ötletem. :-) Ha van köztünk valaki, akinek van rá ideje, az copy/paste módszerrel összeállíthatna egy GYIK-ot a fórumon elhangzott kérdésekből és az azokra adott válaszokból. Ez kikerülhetne egy külön menüpontba. Itt van például Peti74, aki kész kisregényeket ír egy-egy kérdésre, lehetne mondjuk ez az alapja az összeállításnak. Milyen előnyökkel járna ez? Megkönnyítené a "guruk" munkáját, nem kellene többször ugyanazt leírniuk. A kérdezőt sem kellene leszúrni, hogy olvasson vissza, mert már volt. Nyilván ez nem lenne alkalmazható a "Milyen gyertyát használjak?" vagy a "Milyen olajjal keverjek?" típusú kérdésekre, ahol a válasz teljesen szubjektív , sok más kérdésben viszont hasznos lehetne. Mit szólnátok hozzá?

Helló!

Bevallom nincs még jogosítványom, most szerzem. Tavaj szeptembertől azonban már van motorom, egy 251-es ETZ.
Kb. 4000 km-t mentem már vele, főleg orszánúton.
Nem mondom volt már vele gondom, de azért ment rendesen. Ma bentvoltunk Miskorcon a forgalmi vizsgára gyakorolni. Én a saját motorommal. Kb. 100 kilométert mentem vele a városban kettőtől este hétig, szinte folyamatosan. Főleg 1. 2. 3-as fokozatokban. Hát egypárszor lefulladt. Mindig megnéztem a gyertyát, tiszta korom volt és a gép is füstölt mint az istennyila. Ahogy hazaértem nem állítottam semmin, de még kimentem vele, és jól meghúzattam, 4. és 5-be. Felpörgettem 6000 ig. A gyertya megint őzbarna lett, a füstölés megszünt. Ennyi a különbség a városi és az országúti használat között?? Állítsak-e rajta valamit, vagy hagyjam az egészet úgy ahogy van?

Hali!

Tudtok segíteni abban, hogy egy 125ös Trophy kb mennyit érne meg?Amit tudok róla egyenlőre, hogy egyben van, működőképes.Hogy hiányzik-e róla valami, vagy papírhiánya van nem tudom.
Illetve a szélsőséges esetekben :hiánytalan állapot papírokkal/hiányos állapot papírok nélkül.Sztetek mennyit kóstálhatna?

Helló!

Vedd ki az aksit, tedd 5-ös helyzetbe a kapcsolást ezzel lehet betolni a motort.
Ha így beindul és fut normálisan akkor az aksid a bűnös.Ja és ebben a helyzetben még ha bent van az aksi is akkor sem szabad semminek sem világítania. Ha nem indul be a motor vagy ha igen de leáll akkor nézd meg a fesszabot, hogy nem füstöl-e vagy nincs e büdös szaga. Ha igen akkor azt meg kell csináltatni.
Innen tudsz letölteni 6V-os kapcsolási rajzot azt ajánlom figyelmedbe, ha aszerint kötöd be a gépet úgy tuti jó lesz!
Üdv

A kondi új, a mexa is, be is van lőve 0,4 mm-re. Akksival is próbáltuk, de kapcsolási rajz hiányában nem jó helyre kötöttük, és lehet, hogy az akksi se volt a legjobb:)
pandigyik!
Dinamó, feszszab át lesz nézve!
Mégvalami: toláskor semmilyen gyujtáskapcsoló állásban nem kéne világítani az első lámpának, igaz?
Dóczi

Nekem volt TS 125 öm és müködött is.Asszem az a neve hogy kézitöltő.Akkor kell ha lemerül az akksi és akkor lehet vele akksi nélkül is menni ha betolod.Nekem müködött faszán gond csak az hogy ilyenkor nem teheted rá a villanyt.Illetve ha a fordulatszám nagyon leesik nekem olyan 1000 környékén már nem töltött a dinamó és akkor leállt de ez normális.

Mégvalami: nekem akor égett ilyen állásban a visszajelző ha nem volt töltés.Ha nincs töltés akkor nem is adhat szikrát.A dinamó vagy fesszab sztem amit meg kéne nézni.

Doczi!

Nekem 125ös Trophym van, de tológyujtás állásba, az enyém sem megy rendesen. Az enyém ad szikrát, de csak néha. Szerintem érdemes megpróbálni akksival. Ha nem akartok venni, akkor a próba idejére érdemes kölcsönkérni egyet. Ezenkívül nem csak a >>trafó-gyertya-pipa-kábel<< tartoznak a gyújtáshoz hanem a megszakító és a kondi is. Nézzétek meg a megszakítóhézagot, és a gyújtás beállításást, és ha nem vagytok biztosak benne hogy jó a kondi cseréljétek ki (kb 400Ft), és érdemes leellenőrizni minden kábelt ami a trafó, a gyújtás és a többi cucc között van. Nekem a múltkor azért nem volt szikra, mert az excenter megette a mexakító alját és nem volt hézag. Elsőre nem is vettem észre.


Más:
KÖSZÖNET MINDENKINEK aki írt vagy hívott a 6V-os állórész ügyében, de ár megoldódott, KÜLÖN KÖSZÖNET Peti74-nek, a telefonos segítségért a fesszab beállításban! Újra van töltés a mocimon! Holnap meg is teszteljük! Megyünk egy karikát!

Széles utat, olcsó benzint és jó időt!
Üdv!
Ádi

Sziasztok!
Haverom MZ TS 125 Standard-je helytelenkedik:) Egy csepp szikrát nem ad. A trafó, gyertya, pipa kábel hibája ki van zárva. Akksi nélkül tolongáltuk, "betolásos" állásban volt a gyujtáskapcsoló is. De egyszer sem adott tolás közben szikrát. A km-órában a jobboldali visszajelző toláskor ég. Valamit ötlet?
Dóczi

Szia!
A főtengely leesztergálás és perselyezés nem igazán járható út... :-(. Volt ilyenhez szerencsém, gyorsan "megette" a szimering a futamot :-(. Lehetett szétszedni és Kxx anyagból hőkezelve feltenni. De így müködik .-))). Csak kicsit sokba kerül ha nem "feketén" csináltatja az ember.

Nagyon prózaian oldottuk meg a sablont a csonaknál. Volt egy jó jószág valakinek, azt szépen lekentülk valamivel, hogy ne tapadjon, arra raktuk lemezeket. Vagy szerencsénk volt, vagy valóban jóvolt amivel lekentük, így mindig szépen levált a " mintáról" a kész darab. Ja, és persze nem egy darabból készült. A darabokat speciálisann ragasztottuk egymáshoz ott ahol merevítő bordák voltak.Bár lehet, hogy egyben is lejött volna.Szerintem te hungarocelt használhatsz, csak ne nyomkodd túl erősen. Először a pasztát valami sík helyen nyomkodd a gyapotba, utána simítsd a hungarocelre. Mivel csak egy darab kell neked, ha ráragadna a hungarocel, a végén lecsiszolhatod.Szerintem ha még árulnak ilyent, akkor valszeg különböző méreteket lehet kapni.És a vastagságuk is különféle. Szerintem neked olyan 5 mili vastag kell Ellapul, a paszta viszont vastagítja, a végeredmény úgy emlékszem kb olyan vastag lap, mint a gyapot lap volt.De ez már régen volt. Tényleg régre gondolj.20 évre. Ezért árakat nem tudok.Szerintem nézd meg valamelyik Baumaxban , ha van felétek ilyen.azt hiszem az építészetben, vagy a távfőtés szerelésnél is használják.Az, hogy mekkora legyen, azt neked kel megsaccolnod, te álmodod meg.Én talán olyan lapot vennék amiből kijön két darab 0.6mX1.5 m lap.
De továbbra is azt mondom, vegyél késszet!(ha kapsz)

Sziasztok!
Meg tudná valaki mondani az ETZ150-be való 12 V-os akksi méreteit, ill. valamelyik gyártó típusjelzését, és hol érdemes nézni-venni? (ajándék lenne, ezért nem tudom az eredetit megnézni)
Köszi

Szétszedtem a karbit. A főfúvókát véletlen összecserélték az indító fúvókával. Az indító fúvóka 130-as volt a főfúvóka meg 110-es.

Sziasztok!

Először is Motomennek, és neked is Peti köszönöm a tanácsokat. Peti, a levelem azt hiszem már tárgytalan, Bambival megbeszéltem, hogy heteken belül viszem hozzá a blokkot teljes felújításra. Addigra sikerül mindent megvennem hozzá. Török főtengely lesz bele (Futár), az említett FAG csapágyak fémkosaras kivitelben. Magam is utánajártam, a TN jelzés műanyag kosarat jelent. Megtudtam, hogy nem éri meg a rengeteg pluszköltséget, nembeszélve a baromi nehéz beszerezhetőségről. Sima - C3 vita. A könyvben igen, sima van. Azonban én azt tartottam szem előtt, hogy a "tengely" (ami ugye nem alkot végig zárt egységet - mint most megtudtam) végeken azonos csapágyak legyenek, ezért oda is FAG C3 került, de ne csináljunk ügyet belőle, ugyanakkor köszönöm a segítséget.
Az árakról. A váltó/hajtás csapágyaiból (1000ft/db) 3 kellett, ezenkívül egy tűgörgő a váltóba jobbra (szintén 1000ft) A főtengelyre kell kettő olcsóbb (1500ft körül), és egy drágább (2000felett asszem). Ehhez még jött a dugattyúcsaphoz szintén INA tűgörgő 1000ft. Amúgy ez jóval nehezebb mint az "eredeti" példány, viszont baromi masszív. (13g új/9g régi) Így összesen kb 10rugó, de remélem jópár évig nem lesz vele bajom. A főtengely 22, szimmeringnek mindenhova SOG típusút használok, szerintem jó. Kell még új csapszeg, és a hengerfúrásról még nem is szóltam.
A moci egyébként 125ös. Megértettem, nem öntetek dugattyút. Alapvetően túrázok a motorral, így a megbízhatóság a fontos a teljesítmény kevésbé. Egyébként nem sikerült 150es DDR dugóhoz jutnom, azt mondták már nincs. (Futár)

Most jön a java.
Peti igazad, van, látszik az előző tulaj baromkodott, de mindent elcseszett. Most vettem észre, hogy a szívócsatornát kifuratta 54esre, a műanyagot nemtudom mivel (vésővel???) valami 28-29re, de összevissza. Sőt, ami a legrosszabb, hogy a hengerből kinyúló szívócsatornát is babrálta, azon is nyomok vannak. Az most kb 27 mm a legszélénél, de nem tudom ez jó-e. Ha valakinek van bontva 125ös hengere, az megmérné nekem ezeket? Gondolom mindenhol 22nek kéne lennie. A karbi torkát egyébként nem fúrta ki, de a szívócsatorna minősége is lószar, fele tök érdes. Esetleg dörzsárazni lehetne, de akkor meg mégnagyobb lenne.

A legfőbb probléma itt szerintem az, hogy a szívásoldalon mindennek más az átmérője, így gondolom a friss töltet csak baromi nagy energiaveszteséggel tud megérkezni a hengerbe, így rontva annak töltését. De nem tudom így van-e. Az ablakok asszimetrikussága meg rátesz egy lapáttal. Ugye 125ös henger, tehát csak egy-egy felömlő van. Megnéztem, magasságban megegyeznek, de nem szimmetrikusak ugye, a menetirányba állított dugó (Berta) egyiken elfed 1-2-3 mmt az ablak széléből. Asszem tényleg vásárlás lesz.

Ha valakinek van eladó 125ös/150es hengere, az légyszi szóljon, DDR dugó ügyében ugyanez.
A hengert megmutatom Bambinak, hátha tud mondani valami okosat.

Igen, rámfér már egy kis eredmény, sajnos eddig nem rajtam múlott a dolog, noha lehet, hogy nem volt a legszerencsésebb megvenni a legszebb motort, ahelyett, hogy a külsőre rosszabb, ám talán belsejét tekintve jobb állapotban lévők közül választottam volna. Mostanra fogyott el a türelmem, a teljes felújítással igyekszem elejét venni minden ilyen rejtett szivatásnak.

Namost. Azt nem értem, hogyan lehet végülis hibás a henger, mikor az ablakok passzolnak az öntvénybe. Ez nem fér a fejembe, de a 6 baros javíthatatlan kompresszióval a tököm tele van.

A szimmeringekről.

Amit mi veszünk a mocikba azok igazából nem duplaajkasok, hanem sima porvédős szimmeringek. Azaz a külső vékony résznek nincs sok használati értéke olajtérben mozogva. Én duplaajkas szimmeringet még csak a gépészet könyvemben láttam élőben nem, na az valóban duplaajkas, azaz olyan, mintha összefordítanál két szimmeringet, csak egyben. (így elégíti ki mindkét tábort) Azt nem tudom miért, de nyilván nem véletlenül gondolták a mérnökök, hogy baloldalt az ajak az olaj felé néz, de én megbízom bennük. Amúgy szimmeringből elég kicsi a választék. A kisipari mellett én csak SOG meg NAK típussal találkoztam. A főtengelyváll tömítő részének kopása szerintem simán lehetséges. Esetleg fel lehetne köszörülni eggyel kisebbre, vagy rézből betétet nyomni rá?

Mégegyszer köszi mindenkinek a segítséget.

125ös vagy 150es hengert vennék, meg DDR dugót/gyűrűt 150est. Ha van valakinek, szóljón.
Köszi.

Motomen, Andrej !

Íme, itt az "elektromérnök úr" válasza:

( előzmény : ezidáig 4 vagy 5 ETZ125/150 váltó szereléséhez volt szerencsém, ebből az utolsó úgy 4 éve lehetett. 250-es ETZ blokk-javításból azonban kijutott bőven, a jelenleg folyamatban lévő talán a 10. lesz egy éven belül )

Miután visszamenőleg átnéztem Andrej írásait, kiderült, hogy neki egy 150-es ETZ-je van (és nem 250-es). Ezután megnéztem mind az ETZ125/150, mind az ETZ250 szerelési kézikönyvét, amikben az látszik, hogy a két váltó bár elég hasonló, van közöttük egy hatalmas különbség :

A 250 váltója hajtó és hajtott tengelyből áll, a hajtás és a lehajtás két külön tengelyen valósul meg. Ez egyrészt azt jelenti, hogy bármely fokozatban fogaskerékhajtás viszi át a szekunder oldalra az erőt , másrészt a a hajtott tengely anyaga egyetlen tömör anyag, erre kapcsolódik a lánckerék, a tengely két vége pedig a könyv szerint egy 6203C4 és egy 6304c4 (lánckerék oldal) csapágyban forog. Itt megvalósul, hogy az egy anyagból lévő tengely mindkét vége azonos illesztési osztályba tartozó csapágyakon gördül.

A 125/150 váltója viszont "fő-tengelyből" és előtéttengelyből áll, tehát a hajtás és a lehajtás ugyanazon a tengelyen valósul meg. Az 1.-4. fokozatokban rendre kétszeres fogaskerékáttéllel valósul meg az erőátvitel, viszont 5.-ben az előttéttengely kihagyásával, egyetlen tengelyen át történik a hajtás. Ez az igazi "direkt". Ezt kapcsolni viszont csak úgy lehet, hogy a "fő-tengely" két egymásbacsúsztatott tengelyből áll, ebből a lánckerékhez kapcsolódó darab az ú.n. szárkerék. A tengely két vége csak 5.-ben kerül kényszerkapcsolatba egymással. Itt viszont a két összetolt darabból álló "fő tengely" két vége nem kell, hogy azonos illesztési osztályba tartozó csapágyon fusson.
Ennek megfelelően az ETZ125/150 szerelési könyve a szóbanforgó szárkerékhez sima (nem c4-es) 6204-es csapágyat ír.


Egyszer azt írtam, hogy ha kiderül, hogy nincs igazam valamiben, azt elismerem. Most sem lesz másként.
Mivel Andrejnek 150-es ETZ-je van így Motomennek van igaza "c4 vs. normál" ügyben. Az én hozzászólásom kizárólag az ETZ250-esek váltójára vonatkozik.

Az éjféli irományom elhamarkodott szóhasználata miatt ezúton Motomen elnézését kérem.

Üdv,
Peti74

Igen kedves, hogy az elektromérnök úr figyel mindenben preciz legyek, csak nem kellene az élő fába is bele kötni. Én azt írtam fordítva, de azt nem hogy ez merre van. Másrészről jól látod tényleg olajat tőmít, csak a nyomás ellenyomás kérdésével az a gond hogy míg szívást a motor maximum -1bar-t tudna produkálni, addig túlnyomás ennek többszöröse is lehetne. És van is, mert a karter túlnyomása maximuma mindig több mint a depresszió maximuma. Ennek fizikai magyarázatát mellőzöm, hiszen a kedves kollega úgy is jobban tudja (de esetleg meg is magyarázhatom). Indok kettő: a másik oldalon éppen ellentétes irányban van a szimering, itt igy is megfelel...(mint azt bölcs írásodból következtetni lehet) Ergó ha neadj isten mégis bejutna a sokkal sűrübb olaj mint a tisza levegő a túloldalon, akkor is megfeljebb beköpi a gyertyát. Igen, jól mondod! Akkor bizony leáll, és nem megy tovább, de az valószínűleg éppen annyiszor fordul majd elő mint ahányszor a benzin miatt felhigult váltóolajjal találkozunk egy Tz-nél! (láttál már?) Ezek miatt bátorkodtam véleményezni hogy fordítva is éppen olyan jó lehet.
És hogy el ne feledjem, én ezt igy láttam üzembiztosan működni, nem csak kitaláltam, és beszélek a levegőbe...

H.I.Ttibcsi!Valoszinü nehéz lenne egészen érthetően elmagyarázni itt,de van egy egészen megbizhato informácio rajzal a szerelési kézikönyvben a 107-es oldalon.Aszakirodalom rovatban letudod tölteni!Igy tuti jo lessz a beállitás ha a fúvokák is belevalók

Sziasztok.

Köszönöm a válaszokat, sajna már nincs időm reagálni mindre (majd hétfőn), mert mindjárt zár a terem.
csak 1
Öregapó: Te mit használtál sablonnak a csónakokhoz? Kb mennyi anyagra(uvegszal)
lenne szükségem? És ez mennyibe kerülne?

sziasztok
Jó hétvégét mindenkinek.

Ezzel az úszóbeállítás módszerrel a 250.-es ETZ-nek hány mm-re kell állítani az úszószintjét? Vagy ti hogy szoktátok beállítani?

köszi, Öregapó. Megpróbálom felkeresni őket a jövő héten.

Amennyiben a "már javítottam egyet válóhiba miatt, amiben fordítva volt egy kétajkú szimering" egy ETZ250-re vonakozik, akkor a "fordított" szimering, amit láttál, azért volt úgy berakva, mert úgy kell berakni, és nem azért, mert valaki gondolt egyet és betette szándékosan fordítva. Lásd előző hozzászólás eleje.
Amúgy egy váltótengely szimeringje olajat tömít és nem nyomást, abból is inkább csak a szórt oljat, hiszen, a váltóban nem ér a tengelyig az olajszint. A forgattyúsházban viszont alapvetően nyomást kell tömítenie, méghozzá fordulatszámonként váltakozva kompressziót és depressziót egyaránt.
Sajnos a megfordítás nem jó.

Peti74

Szia Tatter !
Sajnos az ETZ250 bal oldali főtengelyszimeringnél nem működik a fordtítva berakás, mert azt a szimeringet, ha lehet így mondani, akkor "eleve fordítva" (értsd a rugóval a kuplung felé) kell betenni, fordítva nem lesz jó, legalábbis nem hosszútávon. A megoldást (a tömítő él eltolását tengelyirányban) továbbra is szimeringcserében látom, vagy süllyesztett ajkas, vagy magasabb (mondjuk 10 vagy 12 mm magas) szimeringben látom. Ez utóbbi esetben a külső, seeger-gyűrűként szolgáló rugókarika kimarad, de egy gumiházas szimering szorul annyira a karterben, hogy nem csússzon ki.

Peti74

Én magam nem próbálkoztam a fordított szimeringel, de már javítottam egyet válóhiba miatt, amiben fordítva volt egy kétajkú szimering, és nem okozott gondot. Az egy ajkas valószínű hogy nem tudja ezt. Lehet hogy érdemes megpróbálni?! Csak tipp!

Kedves peti74! Nem baj hogy nem értesz velem egyet, de hogy azzal vádolsz rosszindulatú tanácsot adtam az nem tudom megemészteni. Szerintem fontold meg mit beszélsz, mert következménye lehet!
A "téves" információkat az alkatrész jegyzékből szereztem kedves barátom ha már ennnyire érdekel. Erre magad is ráakadhatsz ha beleásod magad a témába.
Szerintem fogalmad sincsen mi különbség van a duromer (sűrűn térhálós tehát hőre keményedő mint a bekelit) és a plasztomer (mint a lineáris szerkezetű hőre lágyuló poliamid) között. A TNG típusjel amit a gyári csapágyakat jelöli az a PA6 jelű poliamid kosarakat jelöli. Szabványos utójelként nincsen bakelit kosár! Csak speciális típusban lehet, vagy egyedi sorozatoknál.
Szerintem még azzal sem vagy tisztában hogy pontosan mire való a csapágak normálisnál nagyobb illessztési hézaga, nevesen a C3 utójel. Ez azért szükséges, mert a csapágy üzem közben melegszik és tágul. Igy meleg állapotban jön létre a megfelelő illesztés. Azon a helyen a német mérnökök azért alkalmaztak normál illesztésű csapágyat mert a kilógó lánctengely a külsű térben hűti a csapágyat. Nem kívánok termodinamikai részletekbe belemenni, de ha kiváncsi vagy javaslok pár irodalmat: Bodor-Vas: Polimerek Anyagszerkezettana, SKF főkatalógus, Dr Vörös Imre: Gépelemek II. Gróf Gyula: Hőközlés jegyzet ezt utóbbit magad is letöltheted a műszaki egyetem, gépészmérnöki karának, energetika tanszékének oldaláról: letöltések és hőtan 2 jegyzet.

Tiszteletem!

Ez a füst dolog érdekes. Jó lenne a füst színét látni.Nekem mostanság csinálta a jawa, hogy hogy az egyik henger füstölt.Sőt, azt is művelte, hogy magas fordulatnál fulladt. Ahogy változtattam a benzin szintet a karbiban, átment a füstölés a másik hengerre. Volt fejvakarás rendesen.Idővel rájöttem, a bal oldali gyújtás gyenge, nem tudja a kissé szegény keveréket begyújtani terhelés mellett. Ami füstöt láttam, az az volt, hogy égés nélkül fújta ki a keveréket. Amikor emeltem a benzin szintet, túl sokat emeltem, akkor be gyújtott a bal henger, de a jobb túl sokat kapott, attól füstölt. Ekkor szintén nem volt benne erő, hiszen a jobb henger fuldoklott a benzinben.Egyhengeresknél kicsit más azért a helyzet. A füstöt el nem égett üzem anyag, vagy beszívott olaj okozhatja. Ha szegény keverék mellet van füst és az világos, az azt jelenti, hogy nem gyuladt be. Az egyhengeres ilyenkor viszont leáll, vagy legalábbis rángatni kezd a tapasztalatom szerint.Ha viszont a füstöd sötét, olajra utal, akkor egyszerűbb a helyzet,A magas fordulaton nagyobb a szívó hatás, ha lezárod a levegő útját a gáz tolattyúval, egy gyenge szimering melett szívni fog a sebváltó oldalból olajat. De ezt észre veszed, mert viszonylag gyorsan elfogy onnan az olaj...Szóval szerintem a füstöt olaj, vagy el nem égett üzem anyag okozhatja. Ha viszont a keverék szegény, el lehet azon gondolkodni, hogy hogy kerül mégis a kipufba el nem égett benzin...

Öregapó!! Ha 1 250-es ETZ nem megy csak 90 körüli tempót teljes gázzal a kevés kaja miatt és füstöl is (mert az enyém mikor elvettem a kaját az füstölt bizony rendesen)na erre mondom hogy erölködik a motor mert teljes gázzal akár mehetne 130-at is.Nyilván a nem megfelelő benzin levegő keverék,a tökéletlen égés fogja a gázadásnál.Mert tudjuk ha nincs szinkronban minden akkor bizony valami visszajelzés mindig jön a motortol.Az előző hozzászolásaidból számomra kiderült,hogy azelektromosságban vagy penge, és igazat is adok benne,hogy az elektromosság is okozhat komoj teljesitmény csökkanést.Ezt a lehetőséget is átkell néznie Ttibcsinek ha jókat akar motorozni.Egyébként testközelből könnyebb motort szerelni mint neten keresztül,és még ugysem egszerű sokszor,főleg ha kap az ember a kezeközé egy idegen motort amiről semmi előzetest nem tud.Ja ha a tanksapka eltömődik akkor olyan komoly teljesitménycsökkenés lép föl,hogy leáll a motor(saját keserü tapasztalat)

Én viszont nem tanácsolnám ETZbe a szimering megfordítását.Legalábbis a 250 esek nagyon érzékenyek tudnak rá lenni, szerintem a 150 esek is, azoknál még nem próbáltam .Ha csak egy picit is tágabb az olajterelőnek, vagy minek hívott nagy alátét alattuk, megfordírásra ki fog a szimering és a tengely között fújni.Én sajnos ezt tapasztaltam. Nagy szerencse kel, hogy ez ne következzen be.Illetve válogatni kel egy nagyon passzos alátétet.

Szia Peti74!
A szimeringre van megoldás és ugyanolyan jó lesz mint eredeti kivitelben.
Nekem a szimering "megette" a főtengely futófelületét az eredeti helyen. Egy öreg szaki mondta, hogy tegyem bele fordítva a szimeringet. Azóta úgy megy :-). Ezt tudom neked is tanácsolni.

Sajnos nem tudom a Sárkány fivérek telefon számát, pontos címét, de le tudom írni hol van.Ha a Kispest Határ úttól az Ady Endrén megyünk lefele két három villamos megálló után balra be kel fordulni Jahn Ferenc utcán. Vagy tíz ház, és újra balra ott a műhely.

A Sárkány fivérekhez tudd valaki valami pontos címet, vagy telefonszámot?

Egy találékony jáwás úszószintbeállító módszere a szomszédból (by Zapkorte) a 14 mm-es problemra:

"Viszont korábban téma volt az úszószint beállítása, hát kidolgoztam a módját: egy közönséges befőttesüveget feltöltöttem vízzel, a karbi meg pont ráillik a tetejére. Ezek után egy injekciós fecskendővel kiszippantottam annyi vizet, hogy a vízszint pont az üveg pereme alatt legyen 11mm-el (közben a karbi úszóstul rajta volt persze). Majd a karbicseket fölemeltem, és szájjal fújtam levegőt a benzincsőbe, miközben fokozatosan süllyesztettem lefele az üvegre. Akkor jó, ha a fújás sziszegő hangja pont akkor szűnik meg, amikor a karbi pereme az üveg peremének koppan. Na, ügyi vagyok? ;-)"

Ez nem is olyan rossz móccer; ugye?

Nem csak a kiegyensúlyozást, a kerék tengely és sugár irányú ütését is így " mértem", na nem indikátorórával ám, csak krétával, mint a régi szép időkben. a tolyás és njolcas kiszedését értelemszerűen a küllők feszítésével lazításával (hogyan is lehetne máshogy) csináltam. mindkét kerék tökéletes lett, de ebből nekem elég is volt ennyi. Bár ki tudja? Régebben vettem egy rakás alkatrészt, amik közt volt néhány tükrösre polírozott 16-os TS felni és agy, na meg a hozzá tartozó küllők. Most h ennyit írogatunk róla, mintha már kedvet éreznék az összefűzögetésükhöz :)

Andrej, Motomen !
A csapágyválasztás tényleg jó. Gondolom egy valag pénzbe került, és akkor még nem is bakelitkosaras csapágyakat vettél (legálább másfélszer annyiba kerülne), pedig attól lesz igazán halk a motor. A FAG minősége szerintem akár túlszárnyalhatja a leszálló ágba került SKF-et (kb 2 éve már csak indiai, egyiptomi és dél-afrikai gyármányú SKF csapágyak láttam). Nekem az 52ezret futott 300-as ETZ-ben voltak FAG C4-es bakelitkosarasok, és a szétszedéskor még az összes csapágy surranásmentesen, szépen futott, szerintem jóval túlélték volna a DDR főtengely élettartmát, de a szétszedés is károsítja őket, csak ezért döntöttem a csere mellett.

Azt tanácsolni viszont, hogy az ETZ váltóban a kihajtó lánckerék csapágya nem C3-as, szerintem egyenesen kibaszás. Nem tudom motomen, hogy mire alapozod.
Ha oda normál illesztésű csapágyat tennél, akkor semmilyen támpontod nem lenne összerakás után a váltótengely kihézagolására. Annak a tengelynek pont annyit kell lötyögnie (0,2-0,4 mm) amennyi hidegen egy c3-as vagy c4-es csapágy axiális (tengelyirányú) játéka. Ha ezt nem tudod beállítani, akkor nem kell csodálkozni, ha párezer km alatt ledarálja valamelyik kapcsolóvillákat, legvalószinűbb, hogy a 3-as kezdi el elsőként dobálni.
((úgy vélem, ha már tanácsolunk valamit, akkor csak olyat, amivel biztos, hogy segítjük, de semmiképpen nem hátráltatjuk a másikat. Andrejre amúgy ráfér már egy kis sikerélmény, nem igaz ? ;))

Andrej. Igaz, hogy nem válaszoltam a legutóbbi leveledre, de azért olvasom, amiket a fórumban írtál. Főleg a javíthatalan 6 baros kompresszió nem fér a fejembe.
Ami viszont biztos, hogy ha a hengered felömlői (gondolom a két nagyobb) nincs szemben egymással, akkor az henger vagy gyári hibás (de nagyon), vagy valamelyik előző tulaj próbált rajta ügyeskedni, aztán inkább félbehagyta az egészet. Szerintem azt a hengert mindenképpen cseréld le egy másikra, nem érdemes rá több pénzt pazarolni. A dugattyú öntésről pedig én is lebeszélnélek, nagyon bizonytalannak tartom a minőségét, lehet még szerezni túlméretes 150-es DDR dugattyút, talán még gyűrűt is. Ha egyszer sikerül összehozni egy jó 150-est, rájönnél, nagyon megy az is.
A kompresszió meg több összetevőből áll, megfelő szívás és megfelelő felömlés is kell hozzá ( a gyűrűk jó tömítettségén kívül, mert arra mindenki gondol). Amikor a blokkomat raktam össze, és fennt volt a henger, dugóval, gyűrűvel, hengerfejjel, gyertyával együtt, de még nem voltak bennt a főtengelyszimmeringek, akkor a főtengelyt meglepően könnyen át lehetett forgatni, csak onnantól volt ellenállás, amikor dugó már lezárta a felömlőket. A forgattyúsház tömítetlensége miatt, sem a szívás (a csapágyak felöl szívott), sem az elősűrítés/felömlés (a csapágyak felé fújt ki) nem volt hatékony.
Én a felömlőket és szimmeringeket tenném felelőssé a kis kompresszióért. Érdemes megvizsgálnod a főtengelyen a szimmeringek érintkezési felületeit, mert a legjobb szimmering sem tömít, ha a benne forgó csap felülete be van kopva, vállasodva. Mivel az én ETZ-is problémás lett a felújítás óta (dadog a motor, nem forog ki rendesen és mindig olajos a gyertyája, holott a karburálás és a gyújtás jó) ezért után afogok nézni, hogy létezik-e olyan főtengelyszimering, amiben a futófelület poziciója eltér a hagyományostól (pl. kicsit beljebb van). A jawa főtengelyszimmering méretében léteik ilyen, és ott - ahol a 35 éves főtengelycsap eredeti tömítőfelülete már berágódott - bevált. Ez csak egy ötlet, de hátha ide is az kell.
Na hirtelen ennyi.

Üdv,
Peti74

http://www.mz-b.de/miraculis/aw/aw_hp.html

itt van egy német testvér oldal, igaz 250-re de van az F változatról képek meg alkatrész jegyzék rajzokkal. Nézd meg ők hogy oldották meg! Az Typ F az a német rendőr motor.

A választásod nem rossz ami a csapágyakat illeti. Azért mondom hogy a lánckerék melleti csapágy normál illesztésű, nem C3-as. FAG és INA több is mint jó:)
Ennyire nem méricskéltem még egy hengert sem, de asszem feltűnt volna ha nem lenne szimetrikus... De szombaton ha oda jutok megnézek pár hengert azokban mi van. De furcsa minden esetre...

Ha tudok valamit segíteni az idomtémában, akkor ajánlanám a különböző gyakorlati megoldásokat, igaz ezek csak fejidomok.

http://wwwsvc01.ninja.ev1.bikepics.net/pics/mz-etz251-90-bikepics-133694.jpg
http://wwwsvc01.ninja.ev1.bikepics.net/pics/mz-etz251-90-bikepics-133705.jpg
http://wwwsvc01.ninja.ev1.bikepics.net/pics/mz-etz251-90-bikepics-133709.jpg
http://goldwing.bikepics.net/mz-etz251-90-bikepics-176761.jpg
http://wwwsvc01.ninja.ev1.bikepics.net/pics/mz-etz251-93-bikepics-102217.jpg

Hivatkozni nem volt kedvem. :)