Akkor pedig már közel ott lennék mint egy 4T -ezek szerint...DDDDD az elméleted szerint..
Teknőc

Eljössz hozzám.
Kimérek 2 liter üzemanyagot.
100km-t motorozunk 50km/h-nál gyorsabban. Ha nem sikerül, a maradék távon tolod a gépet. :-)
Tényleg, te nem Szegeden laksz, és csillagozol? Vagy az valaki más volt innen a fórumról?

Barátom karbis SR50 Talma Replica-ja eszik 2 liter körül.

Ha az MZ karbival 2 litert eszik, befecskendezéssel még kevesebbet enne.

Négyütemű levegős 125-ösök. Hasonlók. 100km/h, 8000/min, 2-3l fogyasztás 100km-en.

Persze, én annál a tempónál 2 literrel megúszom. Erre mondom még mindig: Dobzse, dobzse, mz. :) A gyakorlatot nézem, nem amit gyártók és fórumok java állítanak....;) Mindig a saját szememnek hiszek, ennyi. :)
Teknőc

Ditech 50 cm3 robi az is 3-3,5 litert evett, majdnem mint az én mz-ém.
Kollégám használta nap mint nap a városban..munkába járásra.
Valamint 10°c alatt nem igen akart menni..Főleg elindulni...Volt neki más, több 50cm3 robija is, nem egy, de egyik se állt meg 3l alatt fogyasztásban..De egyik se volt karbis. Ennyit erről!
No comment!
Teknőc

YBR 125 és mz ts lett nézve ezek szerint vagy más motorokra nézted ezt?
Valamint azok(fent említett) a géptípusok gyakorlati fogyasztása?
Teknőc

Egyről beszélünk,..csak én mondtam hogy erősebb a 2T bő 60%-kal. Azonos cm3 azonos fordulaton..
Teknőc

További veszteség a hengerbordák által leadott hő, és a kipufogóba jutó gázok által leadott hő, valamint nyomás, amit a kipufogó a hangtompítás során szintén veszteséghővé alakít.

Néhányan vízpárát juttatnak a motorba, ezzel javítva a hatásfokon. Kérdés, hogy a csapágyazás mennyire díjazza ezt.

Képlet alapján ki akartam számolni a gördülési és légellenállást, de a 100km/h-hoz tartozó 7kW-ból vissza kell számolni az alaktényezőt, megmérni a homlokfelületet... inkább hagytam.

Amit tudok leírások alapján:
-Lada 70km/h-nál 12kW-ot kér 1 tonnás tömeggel(vonóerő mérésével ellenőrizhető érték)
-a kis MZ 7kW-tal 100km/h-t ér el.

Sacc teljesítményszükséglet érték négyzetesen emelkedő menetellenállás alapján:
90: 5,67kW
80: 4,5kW
70: 3,43kW

60-nál 3kw esetén 5kWh a meghajtás energiaigénye keréken 100km-re.
2 liter x 760g=1520g
Ez már 304g/kWh, amit a négyüteműek tudnak.(És a közvetlen befecskendezős kétüteműek, Aprilia Ditech).

Kicseréltem a kehelycsövet és nem tudtam mozogni (tökéletes alapjárat mellett) csak szívatóval, emeltem egyet a tűn úgy néha elkapta, de többnyire csak köhögött. A második emelésre megtáltosodott. Sokkal jobbnak tűnik a karakterisztika, mint kopott ff.tartóal és belógatott tűvel !

Az utángyártott tűfúvóka=kehelycső=főfúvókatartó ajánlott alkatrész.

Kiszámítod az m-et és a v-t m/s-ban aztán nem csinálsz vele semmit...
El akarsz kápráztatni minket?

60-nál 2kW ???, legalább 3. Nem is fog kijönni jó érték, mert hiányzik pár dl.

Főtengelyfordulat 100km/h körül azonos lökettérfogat(125) és teljesítmény esetén:
2T 6000/min (70-nél 4200/min)
4T 8000/min (70-nél 5600/min)

Nem számoltam.

Azt írtam, hogy kb. 2kW-ot kér 60km/h-nál.
A négyütemű fogyasztása a valóságban kb. 2/3-a a kétüteműnek. Bár ez a 300g/kWh-ból a 450g/kWh helyett kikövetkeztethető. ;-)

Egy Simson 40-nél elmegy 1,5 literrel-> a négyüteműnek 1 litert, vagy alatta kellene kérnie.

Bocsánat, 60% erősebb a 2T mint az egy azonos lökettérfogatú és azonos fordulatszámú négyütemű motornak..
Ez lemaradt. Elnézést.
Teknőc

Kéretik figyelembe venni azt, hogy a motor nem száraz súllyal használjuk, van menne majd fél liter olaj és bő 10 liter benzin..Legalább is nálam, ha már én s motorom lenni a mérendő példa..Ezért nem 110 kg kellene számolni, hanem 120 kg kb. ha már ennyire igyekszik pontosan számolni.;) :)
Valamint igaz, hogy egy azonos erejű és cm3 4T motor kevesebbet eszik 30%-kal, de gyengébb is Legalább annyival....DD
(Bocsánat, 60%-kal erősebb)
Honnan veszem?
http://hu.wikipedia.org/wiki/K%C3%A9t%C3%BCtem%C5%B1_motor#El.C5.91nyei
Azonos lökettérfogatú és azonos fordulatszámú 2T motor mz ts 125.(10,5 LE)
Azonos lökettérfogatú és azonos fordulatszámú 4T motor:YBR 125 Costum.(10,5 LE)
Mindkettő jól beállítva, jó műszaki állapotban kellene megvizsgálni, azonos sebességnél.(pl.:70-75km/h-nál)Azonos terhelésnél, azonos útnál...
Kíváncsi lennék a fordulatra(/min)főtengelynek, fogyasztási értékekre, valamint az erőpadra.. Ennek már több értelmét látnám...:)
Teknőc

Köszönöm az infót. Az 50-nél 2,2-höz a 60-nál 2 liter nagyon jó érték.

60km/h=16,66m/s
m=130kg+110kg(motor)=240kg.

Ha 2kW-nak számoljuk a teljesítményigényt a 60-as tempóhoz, 100km-re 3,333kWh szükséges.
2 liter benzin 1520g, ezt osztva 3,333-mal: 456g/kWh.
Tulajdonképp hihető, a 450g/kWh sajnos így is magas érték.
Szintén nem túl jó 300g/kWh-val(4T)1,316 litert kérne 100km-en.

A tempóm olyankor ~60 km/h.
Akkor 2 liter/100km a fogyasztásom, túracuccal és személyemmel. Azaz 130 kg terheléssel. A hátsó gumi 3,25.
A kipuff: utángyártott kis etzjé egy mz ts 125 De Lux-on...
Teknőc

"ha dúsra van karburálva csak érzésre megy jobban, hidegen ugrik, óriási a különbség, de teljesen bemelegedeve már oda a kraft."

A hidegen jó keverés melegen túl dús, ahogy írod.

"Ez a dugólyukadás valós veszély ETZ250-nél? Vagy inkább más motorokat súlyt?"
Minden nagy hőterhelésű motort. Szegény keverékkel nem érdemes versenyezni, száguldozni.

"nem egyenletes a lerakódás, a gyertya is kissé féloldalasan ég ki. Lehet, hogy nincs rendesen átöblítve a henger"

Valószínűleg nem szimmetrikusak a felömlőcsatornáid.

Jó dolgokat írtál.

Üzemmeleg motoron a levegőcsavart alapjárati legmagasabb fordulatra állítani, majd a gáztolattyú zárásával beállítani a kívánt alapjáratot.
(Kísérleteim 0 alapjárattal és teljesen zárt tolattyúval motorfékezve alacsonyabb fogyasztást produkáltak-> motorféknél nincs üzafelhasználás, viszont kenés sem, nem érdemes hoszasan motorfékezni. )
-Sajnos a karbi messze nem porlasztja el megfelelő mértékben az üzemanyagot.-
Üresben gurulva még alacsonyabb lenne a fogy, de a lánc és láncvédő súrlódása sok energiát felemészt. (Azonos tempóról, azonos helyen ki lehet próbálni, a 70km/h-ra felgyorsított motor mennyivel nagyobb távolságot tesz meg a lánc fékező hatása nélkül. Ekkor egy másik jármű segítségével gyorsul 70km/h-ra.)

"Persze rész és teljes terhelésen a tű és a fúvóka befolyásol inkább, ezt én gyári fúvókával csutka gázon addig süllyesztem a tűt amíg nem csökken a végsebesség, ekkor eggyel vissza."

Alapjárat: főként alapjárati fúvóka és levegőcsavar levegőcsavar
Részterhelés: főként tűalak
Nagy terhelés: főként főfúvóka

A leggyakrabban használt terhelésre érdemes beállítani. Nagy terhelésre a fúvókamérettel kell beállítani a megfelelő arányt. Ha atút lentebb engeded, valószínűleg lesz benne lyuk, ahol elszegényedik.

"Túlszegényíteni nincs értelme. Azzal csak rosszabb lesz a hatékonyság, érdemesebb optimumra beállítani és kevésbé húzni."

Így van. 70-es főfúvóka, 50km/h körüli végsebesség. A gáz húzására erősödik, majd további húzásra fokozatosan elgyengül.
1. megoldás: a gázt túlhúzni, majd a legnagyobb tempó/teljesítmény eléréséig visszaengedni, itt lesz a legjobb az égés
2. megoldás: plusz éghető anyagot, durranógázt juttatva be a szegényebb keveréket is tökéletesebben elégetni, még kisebb fogyasztást érni el. Vigyázzatok, ez esetben a bejutó olaj is kevesebb lesz, sűrűbbre kell keverni!

"fogyasztásom átlagát. Volt, hogy épp 2 liter,"

Milyen tempónál sikerült?
Nálam is lehet fejleszteni a 2,2 literen más kipufogóval, és a 3.50-es hátsó endurogumi is több energiát használ fel, mint egy 3.00(extrém esetben 2.75")

"És meglepődnél hogy a gyorsítós karbikat takarékosabban lehet használni."

Nem lepődnék meg. Tudom.
Nem is állítottam, hogy ugyanazon használatban agyorsítós többet kér.
Takarékos fogyasztásra lehet állítani, a gyorsító csak gyorsításkor nyom be plusz naftát. A gyorsító nélküli karbit pedig eleve dúsabbra kell állítani, hogy gyorsuljon a gép-> több naftát kér.

"Lambda 1 az optimum"

A legalacsonyabb g/kWh az optimum. Elméletben lambda 1, gyakorlatban...kísérlet.

"... Tekerem tekerem, de sokat nem változik. .." - Tekerem tekerem, de sokat nem változik. Valószínűleg azért mert az alapjárati fordulatszám túl magasan van akkor mikor elkezded a levegő csavar tekergetést, 1/4 fordulat már jól érzékelhető változást tud okozni.

pl nekem mindíg kicsit magas volt a karbiállytás. Tekerem tekerem, de sokat nem változik. Persze, mikor már majd teljesen benn van, akkor elkezd megállni, de tekerhetem kifelé elég sokáig, nem hallok/érzek külömbséget 1-2.5 fordulat között vagy ilyesmi.

Mindegy, akkor addig tekerem, mikor épp meghallom, hogy lejjebb megy a fordulat, aztán picit vissza.

Annyira nem vágom, azt tudom, hogy egy rovátka a tűn simán jelenthet 0,5 litert. Azt is tudom, hogy ha dúsra van karburálva csak érzésre megy jobban, hidegen ugrik, óriási a különbség, de teljesen bemelegedeve már oda a kraft. A 75-ös utazót nagyon kicsi gázállással tudja, jó 6-8mm-rel. Azért is nyomozok levegőcsavar ügyben.

Ez a dugólyukadás valós veszély ETZ250-nél? Vagy inkább más motorokat súlyt?
Most 3000 után szétszedve ronggyal letörölhető sűrű ragadós kátrányt találtam alatta fényes, semmi brutális hőterhelésre utaló nyomot. Inkább az zavar, hogy nem egyenletes a lerakódás, a gyertya is kissé féloldalasan ég ki. Lehet, hogy nincs rendesen átöblítve a henger...

Köszönöm a tippet egyszer megfogadom, de már azóta levettem a hengerfejet, alakítottam a szívócső geometrián, és készítettem harántfuratot egy _új_ kehelycsőre, mert egy ideje legményebbre van süllyesztve a tű, sőt le is ónoztam, hogy vastagabb legyen. Tehát tűbeállítás is lesz. Szóval ez a hajó elment, messzire.
A pontosság persze nem olyan acélos, valahol 2,85 és 3,45 között van a valóság, de azért bízom a szemmértékemben.

Majdnem megtévesztettél :) mert most úgy csinálsz mint aki nem ért hozzá, de tudom hogy elég jól vágod a témát :D

Lényeg amit szsrobert is írta: Úgy kell beállítani, hogy adott teljesítményt a lehető leg kevesebb üzemanyaggal adja le.

Praktikusan alapjáraton, adott fordulaton, az alapjárati fúvókán fix üzemanyag mennyiség fog beáramlani, és ehhez tudjuk szabályozni a levegőt.
Tehát addig szegényítjük a keveréket, amíg el nem érjük a fordulatszám maximumot, mert adott üzemanyag mennyiséggel itt adja le a legnagyobb teljesítményt. Jóó, tudom, a nagyobb fordulattal több üzemanyagot fog felszívni, de egyrészt ezért kell az alapjárati csavarral vissza ejteni a fordulatot, másrészt mert minél kevésbé van nyitva a gáztolattyú annál jobban érvényesül az alapjárati rendszer, és így pontosabban lehet megtalálni az optimumot.

Ami eltér a takarékos üzem és a dinamikus üzem között, hogy a fordulatszám maximum elég széles tartomány.
Ha takarékosra akarsz állni, akkor addig tekered kifelé, amíg éppen el nem kezd csökkenni a fordulat. Ilyenkor gázadásra túlszegényedik ezért nem fogja venni a fordulatot, könnyebben becsörög, meg lukadhat a dugattyú, mert ilyenkor lesz a legmelegebb az égés, de egyenletes tempónál gazdaságos lesz.

A sportos beállításnál, ha megvan a max fordulat, akkor befelé tekerem éppen az elé, amíg éppen nem csökken. Egyenletes járásnál dús lesz, de gyorsításnál jobb lesz a keverék. A dús keverék másik előnye, a lassabb elnyújtottabb égés, simább, csöndesebb járás, alacsonyabb hőmérséklet...persze csak bizonyos határig, mert amikor túldúsítod akkor megint "darabos" lesz az égés.

Persze rész és teljes terhelésen a tű és a fúvóka befolyásol inkább, ezt én gyári fúvókával csutka gázon addig süllyesztem a tűt amíg nem csökken a végsebesség, ekkor eggyel vissza.

Ha jó a karbi, akkor a köztes állapotokban is megfelelő lesz a keverék aránya, ha nem jó akkor lehet játszani a fúvóka cserével, tű reszeléssel, úszószinttel, hogy egyenletes karakterisztikája legyen a karburátornak.

Én ezt különböző terheléseken egyenletes tempóra szoktam figyelni
Persze nem tudom pontosan, ezért több hét gyakorlati használat és reszelgetés, állítgatásba telik.

Túlszegényíteni nincs értelme. Azzal csak rosszabb lesz a hatékonyság, érdemesebb optimumra beállítani és kevésbé húzni.

Ha a 3,1 l/100 km fogyasztást nem mérési hiba vagy hátszél stb. okozta és a kis fogyasztás a cél (csak óvatosan be ne süljön, ki ne lukadjon a dugó), akkor én nem agyalnék sokat, megjegyezném/jelölném a beállítást és úgy hagynám.

Nálam a csukló és a választott utazó seb kettőssége adja a fogyasztásom átlagát. Volt, hogy épp 2 liter, de volt, hogy 4,4 liter/100km.;) :) Persze, a más henger, így más nyilásszögek, így eléggé megváltozott minden az eredeti dolgokhoz képest. akkor 3,0-3,4 l/100km volt a fogyasztás eredeti 125-ösként 75-80km/h-nál, túrafelszereléssel és velem...
Most 80-85km/h-nál eszik ~3,8 l/100km körül. Teljes terheléssel...(én+ túracucc) De aki erőt, nyomatékot, és több pacit akar,(tunnig) annál a több, nagyobb ménes persze többet is eszik az eredeti beállításhoz képest....DDD
Teknőc

Legutóbb amikor Pesten voltam oda 3,6 vissza 3,1 volt az átlag. A 3,6 szándékos volt, de 3,5 alá szándékosan nem tudok menni, csak "véletlenül". Pesten jelentősen elmászott az alapjárat és elég sokat állítottam utána. Ezért terelődött a gyanú a levegőcsavarra, csak még nem volt alkalmam kitapasztalni.
Gondoltam valaki már tudatosan fogyasztásra átállítja, mert a szavazásban is megjelent, mint a benzinártól védő tényező.
A csukló nekem olyan értelemben nem befolyásolja érdemben a fogyasztást, hogy papásan, vagy pörgetve igen dinamikusan gyorsítok fel. (ETZ250)

"... nem írtad fél fordulatonként hány dl-t jelent fogyasztásban" - Persze, hogy nem írta mert több függ a csuklód "fordulatától" mint az alapjárati csavarétól. :D)

hát... a 638-am 5-öt kajál. Örülnék ha levihetném 4literre. :D de kiszámolva, hogy egy hónapban ez nekem mennyi "veszteség" már nem is olyan fontos.

1 hónapja.
A benzináras szavazásról kérdeztem.
<--Ott is téma a levegő csavar.

Részben válaszoltál, de nem írtad fél fordulatonként hány dl-t jelent fogyasztásban:)

Mikor?
Karbi témára biztos válaszolok :)

Csak az alsó terhelés tartományban befolyásol.

És meglepődnél hogy a gyorsítós karbikat takarékosabban lehet használni.

Rendben, ha úgy tetszik neked akkor messze van :)

Optimum az optimum.
Lambda 1 az optimum, az hogy melyik üzemmódhoz állítod ezt, abban van a különbség.

Készítenem kell az MZ/Simson kísérletekhez 55-60-65-70-75-80-85-ös fúvókákat.

Részben a levegőcsavarral. De a fúvóka a mérvadó nagy gázon.

A 70-nél 2,7 liter full kitekert levegőcsavarral volt, de 3000/min alatt leállt a gép(ill be sem indult). Lámpánál is bőgettem a motort. :-D

X fúvókával, benzinmennyiséggel elérni a kívánt utazósebességet. Gyújtást, kipufogót ehez állítani, kísérletezni. Utána jöhet a kisebb fúvóka. :-D

A kipufogón, hengeren eltávozó hőt is hasznosítani kellene. 1 liter benzin 42Mj/kg-mal 8,86kWh égéshővel bír, ekkora teljesítményt ad 100% hatásfok esetén. A kis MZ-knél nagyobb teljesítmény 1 liter fogyasztással...jó lenne :-)

Pont nemrég kérdeztem a levegőcsavar jelentőségéről. Most végre kiderült, hogy ezzel lehet takarékosra, vagy legjobban gyorsulóra beállítani a motort. Én meg bénázok a fúvókákkal.

De messze van.
Kis fogyasztásnál épp ideális keverést kap.
Gázadásra több levegő jut be, több üza kell-> túlszegényedik.

Kis fogyasztás-lepkefing gyorsulás.
Jó gyorsulás, magasabb fogyasztás.

Jól gyorsulva 6 litert, diétázva 40-50km/h-nál 2,2 litert kért a sárkány.
Anno a 150-es hengerrel elszegényítve 70 körül ment végre 2,7 literrel, brutálisan gyenge gyorsulással.

Nézőpont kérdése.
Szerintem meg amikor legjobban gyorsul :)

A kettő nincs túl messzi egymástól, ha takarékosra akarom állítani akkor is úgy kezdem, csak aztán menetközben szegényítem amíg nem áll be zavaró romlás a használhatóságban.

Ha gázadással gummit nyikkantani, láncot szaggatni akartok, gyorsítószivattyús karbit használjatok.

"Várd meg míg viszonylag stabil alapjárat beáll, hirtelen rántsad oda a gázt 1/3 egy pillanatra.
Ha sok a levegő neki, akkor nehezen kapja el a fordulatot inkább csak fullad, ha sok a benzin (nagyon be van tekerve) akkor meg nehezen esik vissza az alapjáratra. Kettő között kell egy optimumot találni."

Az optimum az, amikor a motor a legnagyobb távolságot teszi meg 1 liter üzemanyaggal. :-)

Gabi!hű! ez igaz!
;) :)
Teknőc

Megtanultam az itteniek jelszavát: ha megy ne bántsd ;)

Na bejött pár ajánlat.
A legolcsóbb 8900 nagylánckerékre, de csak 36 fogas van a 37 helyett.
Kislánckerékre 4700Ft
És ezzel még dolgoznom kell.

Na szóval nem hiszem hogy ezt megfizeti bárki, szóval legfeljebb magamnak gyártok egyet próbából, és ha nagyon jó lesz akkor meggazdagszom belőletek :))))

A lánc viszont olcsó. 2800Ft métere, ami két darabra elég.

http://molnarmotor.hu/termek/etz_150_-_karburator_kpl_bing.html

Ez is 150-es ETZ-re van,csak más cég!Szerintem a fotó ugyan az mint az előző cégé!A 250 -re 50200 és ugyan az a fotó van berakva mint amit te raktál be!

http://molnarmotor.hu/uploads/shop/molnarmotor.hu/termek/502276_thumb240.jpg

Akkor marad a kérdés hogy hogyan tudom kiszűrni így a hamisítványt?Egyébként előzőleg is az érdekelt volna hogy eredeti e?

Kértem ajánlatot az ipari lánckerékre több cégtől, de még senki nem válaszolt.

Hasonlót találtam: 3/8" * 7/32" méretű, ISO 06B-2 -t, kb. 5000ért nagyot, a kicsi lánckerék ~1500Ft

Azonban az MZ-ben ASA 35-2, 3/8" * 3/16" típusú van, nem tudom mennyi a ritkasági felár.

Sajnos fordult már elő hogy a kereskedők az ISO-s láncot adták ami persze látszólag passzol az MZ-re de gyorsabban koptaja, mert más a görgő méret is, nem csak a szélessége.