De hiszen én soha nem vitatkozok! :-)

Viszont, ha érdekel a véleményem, a préssávot állíts a gyárira. Mert ha kissebb, akkor belever a dugó, ha meg nagyobb, akkor egyrészt romlik a kompresszió, na meg felső holtponton túl sok anyag marad ott, Egy áramlásilag holt rész keletkezik, amitől detonálhat.

A gyertya is legyen gyári hőértékű.
Ha nagyobb hőértékű a gyertya benne és mégis jó a színe, akkor tuti keveset kap és az optimálisnál melegebben működik., És akkor meg persze, hogy megint csak hamarabb detonál.

Miért? velem kifizetődő vitatkozni? :D

Mivel nincs tapasztalatom ezen a téren, nem tudok veled vitatkozni, de mindenképpen kíváncsi lennék én is mi változik az 1,4mm préssáv hézagra.

A nagyobb sűrítés ott javítja a hatásfokot, hogy expanzió során minél nagyobb a munkavégzésre fordított nyomáscsökkenés, és ezzel a termodinamika törvénye alapján a hőmérséklet esés is. Ez alapján belátható hogy ha hidegebb a kipufogógáz, azonos üzemanyag mennyiség esetén akkor több mechanikai munkát sikerült kinyerni a gépből.

A gyakorlati fogyasztás meg azért is lehet ellentmondó, mert sok más dolog is befolyásolja.
2T motorok esetén, leginkább a kipufogóba kerülő elégetlen üzemanyag rontja a hatékonyságot. Ezért is olyan jók a Di-Tec motorok, mert ott ilyen nincs.

Én arra gondolok, hogy a kis hézag nagyobb örvénylési sebességet ad, ezáltal gyorsabb égést és esetleg itt átpréselni a gázokat több energiát is emészt fel.
Nagy hézagnál lassúbb az örvénylés és lassúbb lehet az égés és nagyobb mennyiségű anyag marad a présben is ami szintén csak később tud elégni.
Kisebb fordulatnál nem biztos, hogy a lehető leggyorsabb égés kell nekünk, ráadásul előgyújtással részben utána is lehet menni a dolognak. (úgysem tudom abszolút értékben most mennyi, mert fülre állítom, ha kéri a gép akármennyit hajlandó vagyok beállítani:) )

A kompresszió és a fogyasztás kérdése között nem látok szoros összefüggést, a pannóniák 8körüli, a jawa 250-esek is 10 alatti kompresszióval bírnak és 3,5 literrel simán meg tudnak tenni 100km-t. Ráadásul sűrítésben a nagyobb ccm (257 a 243 ellen) miatt van is tartalékom, nagyobb pakolásnál is csak gyári értéken vagyok.

A gyertya kérdést én sem értem 7es gyertyával kezdtem a járatást, némi 70-es tempó után elszállt az erő, városba érve meg akart állni, kipróbáltam egy 6-ost, amivel még rosszabb lett. Egy 8-as próbálva már-már állta a sarat, de szeszélyes volt a 9-es jobb lett, de tartós terhelés után az is be tudott halni. A NGK B10HS=Brisk N10C gyertyát már nem tudom kihozni a sodrából. Elég ronda sötét lerakódás van rajta, de nem vastag szemcsés korom és nem is olajos trutyi. Egy minimális mennyiségű fimolt teszek az olajba a karburátor kenésére talán az is színezheti a gyertyát. A gyújtás viszont teljesen rendben van vele 800km alatt semmilyen gyertyaproblémára utaló hurutos megbetegedése, vagy akár csak köhintése nem volt.
Ettől függetlenül néha tartós terhelés utáni hirtelen gázelvételnél továbbra is van néha koppanás esetleg finomabb gázelvételnél tartósabb kopogás. Egy gázelvétel előtti gázfröccs pl. csökkenti a koppanás esélyét. Ezek után továbbra sem vagyok abban biztos, hogy esetleg nem még nagyobb hőértékű gyertya kellene-e nekem:) Ami megakadályoz a kipróbálásban, hogy nem találok még nagyobb hőértékű gyertyát.


Először azt gondoltam megfogadom a tanácsod (akármi is legyen) ha már kikértem, de még egy tized változtatás nem hozhat annyit, hogy a hőérték problémámra is gyógyír legyen + ha nagyon ellustítom a motort még mindig vehetek ki pakolást... Kicsit tartok tőle, hogy Attilával vitába keveredek és ugye vele nem túl kifizetődő vitatkozni.

Azért ha egyszer összeáll nincs vele ennyi gond. Én 3 szezont végigversenyeztem az ETZ-vel úgy hogy csak tankoltam bele, meg az eltört alkatrészeket cserélgettem.

Mondjuk haverom meg 1 versenyen 1 blokkot tuti kinyírt :D

Amikor megvettem akkor 20-as volt rajta egy kopott, össze-vissza szorítgatott 250-es hengerrel. Na akkor csak úgy volt képes 5-ösben tartani bármilyen sebességet, hogy 4-esbe addig huzattam amennyit 5-ösben menni akartam :) Ezt megkoronázván egy herélt utángyári kipuff is közrejátszott a dolgokban :)
Jelenleg van rajta egy hall-os gyújtás, 3mm-re hp elé belőve, egy gyári kipu, aminek a végén sajnos benyomtak egy vasrudat és az egészet szét kellett szedni és meghegeszteni az egész tompító részt. Ez a szerkezet sose fog unatkozni hagyni engem :D

Pedig az még nem is olyan nagy. Van aki 20-21-est rak fel, na az aztán megöli a végsebességet :) Ha van kéznél 18-ast kipróbálhatod, van némi esély hogy azzal gyorsabb lesz, de alapvetően tényleg oda kéne pakolni 5400 környékére még némi nyomatékot.

Gyújtással lehet próbálkozni, a jó kipufogó is sokat segít. Benzinnel is lehet próbálkozni, végsebesség optimalizáláshoz elég a tűvel játszani.

A főfúvókát 145-ről 140re cseréltem, és ennek köszönhetően megszűnt az 5000-nél jelentkező dadogása.
Viszont a karbiban a benzinszintet olyan 1,5mm-rel emeltem. Csökkent a fogyasztás, mert eddig majdnem 6l-t evett, most viszont 5 alatt fogyaszt

19-es lánckerék van rajta és GPS-szel volt mérve, mert a gyári óráknak nem hiszek :) Tudom, hogy a 300-asítás inkább plusz nyomatékot ad csak reméletem hogy 5-ösben azért 5ezer felé is könnyebben felcammog. Egyébként érdekes, hogy 5ezerig a fordulatmérő pontosan mér, utána látom a GPS-en hogy nő a sebesség, de az óra nem igazán mozdul. 118nál olyan 5400-at kellene mutatnia, ezzel szemben kb 5200nál megáll a mutató.

A diesel motor nagyon hatékony, mivel fix levegőmennyiséggel dolgozik, mindig maximális a sűrítés, kis terhelésen is, ráadásul mivel csak a gyújtás pillanatában kerül be az üzemanyag a kívánt sebességgel, nincs detonációs kockázat, de benzinnel azért nem megy mert túl magas a benzin égési hőmérséklete.

A Benz próbálkozott ilyenekkel. Laminális áramlással elkülönítette az égést a mechanikus alkatrészektől, de valamiért nem lett belőle kereskedelmi változat, gondolom hasonló okokból mint a Wankel motor sem terjedt el autókban, vagy amiért a gázturbina, az előnyös tulajdonságaik ellenére.

Simán etanolra tervezz, annak elég jó a sűríthetősége.

Ha gazdaságosság a cél, akkor is nagy sűrítésre törekednék, csak nem túltöltött, hanem alultöltött motorral, mint amit a Prius is használ.

nem hiszen nekem, pedig hányszor mondtam már :) a kevesebb üzemanyag nem mindig gazdaságosabb, mert adott esetben jobban kell húzni ugyan ahhoz a teljesítményhez

"az égéstér el van lapítva, amennyire csak lehet, szélesebb tórusz örvény, eleve jobb áramlási forma az örvényléshez, az égést jobban elnyújtja, maximalizált felületen tudja leadni a hőt a hengerfejnek, ezzel elérték, hogy 1:13,5-as sűrítési viszonynál nem detonál a gép."

A Riga hengerfeje ilyen, 12000/min köré van optimalizálva és a dekompresszor helyére a befecskendező is beépíthető. :-)

Építeni kellene próbaképpen
1. Extrém sűrítési viszonyú hengerfejet, és a detonálást adalékkal megakadályozni
2. Alacsony sűrítésű hengerfejet(sűrítési energiaigény és a motorfék is kisebb lesz->kisebb energiaveszteség) és külső feltöltőt alkalmazni

A változatosság kedvéért dolgozok szerdán is :-(.
Múlt hónapban elmaradt a szombat-vasárnap pihenőnap, ebben a hónapban hónap végén lesz, mikor is vasárnap utaznom kell céges érdekből...
Most sz-v-hétfő pihi lett volna. Ma délutánra kell mennem...Jó ez a 7 nap folyamatosan...fáradt vok, mint a dög.

A főnökeim úgy döntöttek, jobban szeretnék Eco- maraton helyett dolgozni. :-(

"a nagyobb préssáv hirtelen olyanná tette, mintha kevesellne és utána is kellett rendesen állítani. Jah és a fogyasztás is csökkent"

Több üzemanyagaot adtál, és kevesebbet fogyaszt??

Mekkora kislánckerék van rajta?
118 annyira nem rossz, csak őszinte :)))

120 hihető egy ETZ-nek, felette már csak GPS, vagy stopperes mérésnek hiszek :)

300-as hengertől nem biztos hogy jobb lesz a végsebességed, azt a túrások a nyomaték miatt szeretik.

Meg úgy látom a többi felett is elsiklottam :)

Préssávval nincs tapasztalatom, csak pár felszedett infó.

Megpróbálhatod, már csak kíváncsiságból is, de szerintem romlani fognak a motor tulajdonságai.

Préssáv hézagnak, a működéséből kifolyólag minél kisebbnek kell lenni, amit a mechanika megenged (ne érjen bele) Ugyanis az a lényege, hogy amikor a dugattyú közelít hozzá, akkor hirtelen belövi középre az ott található anyagot, mint amikor vízben tapsolsz. Ekkor a dugattyú felszínén befelé, a gyertyánál fölfelé, az égéstér falánál lefelé irányuló, tórusz örvény alakul ki.

Ennek több előnye van. Elnyújtja az égést, eloszlatja a hőt az égéstérben, javítja az égés tökéletességét.
Összességében a legfőbb előnye amiről tudok, hogy csökkenti a detonációs hajlamot.

Tehát erre alapozom azt hogy romlani fog a motor viselkedése, ha növeled a préssáv hézagot.
Plusz csökken a sűrítési arány, ami tovább rontja a hatékonyságát a termikus gépeknek, bár pont ezért a detonációs hajlam biztosan nem fog növekedni.

Azokon a motorokon, amivel dolgom volt ilyen téren kb. ugyan annyi volt az ajánlott préssáv hézag, mint az MZ, gondolom ebben a tartományban működik a jelenség.

A préssáv szélessége határozza meg azt hogy milyen fordulaton hogyan viselkedik.
Az MZ égéstér kialakítása az egyik véglet. Mély, félgömb égéstér a lehető legszélesebb préssávval. Ez már alacsony fordulaton működésbe lép, így egyértelműen gazdaságos, alacsony fordulatú üzemre van méretezve. Magas fordulaton viszont már nem kedvező a túl kicsi égéstér felület, ami gyorsabb égést eredményez, és detonációra való hajlamot.

A modern nagy fordulatú 2T gépeken, pl egy Aprilia RS125-ön, aminek a dugattyú átmérője kb. azonos az MZ125-el, az égéstér el van lapítva, amennyire csak lehet, szélesebb tórusz örvény, eleve jobb áramlási forma az örvényléshez, az égést jobban elnyújtja, maximalizált felületen tudja leadni a hőt a hengerfejnek, ezzel elérték, hogy 1:13,5-as sűrítési viszonynál nem detonál a gép.

MZ-nek mennyi is? 1:10?

Tehát optimális az lenne, ha a préssávot minél kisebbre vennéd, és csak az égéstér növelésével csökkentenéd a detonációt...

Persze nem mondom hogy faragd szét a motorod, csak arra akarok rávilágítani hogy a préssáv hézag és a sűrítési viszony (bizonyos határok között), sajnos ellentétes hatású ha csak a hengerfej pakolást módosítod.

van kipufogója? :) na megyek is meglátogatom, lejmolok tőle én is :D

Ja igen, elsiklottam a gyertya hőérték felett. A túl nagy hőértékkel az a baj, hogy nem melegszik fel rendesen és nem tud öntisztulni a gyertya, kokszlerakódás, vagy beköpi, vagy beizzik és detonál.

A túl alacsonnyal, pedig túlmelegszik az elektróda, gyorsan elhasználódik, beizzik, detonál.

Ezt a gyertyaképből egyértelműen láthatod hogy mikor jó, mert egyenletesen barnának kell lennie.

Jó neked. Nekem 300-asként se sikerült 118-nál többet kihozni belőle, nagynehezen hajlandó csak 5ezer fölé pörögni 5ösben. 3-asban megvan a 6ezer, 4esben már csak 5500 és így tovább. Én annyit elszórakázom vele hogy jó legyen de sose lesz az igazi. Már lassan kezdem unni. Eddig milyen kipud volt?

"Hallottam olyat, hogy a magasabb présrés nagyobb nyomatékot, míg az alacsonyabb nagyobb teljesítményt, gyorsabb égést jobb túlforgathatóságot ígér."

Hát aki ezt mondta, tuti hiányzott a fizika óráról. :-D

A Trophyt én sem ismerem de az előző típusnál, emlékeim szerint, a kerék csapágy porvédője volt filcből.

A vége így 130, kényelmes 100 utazó, koppon olyan 6000. Semmi nagy dolog, csak olyan most amilyennek kell lenni, azaz már nem az, mert ma hoztam el Bambitól az új Bambi-3 kipufogót, és ehhez megint hozzá kell kalibrálni, most csak feldobtam a hangja miatt, az tetszik, kicsit öblösebb mint a gyári, de nem hangos.Érzetre hamarabb veszi a fordulatot, jobban kiforog, de érzésre el kell venni egyet a síbernél, mert sokat kap. (hidegen a szokásos szivatással túlszivattam, és negyed gázról nehezen forog még ki, de ha elkezdi megy mint a távirat)

Nekem is volt Trophy-m, én is a nulláról építettem újjá, de én sem emlékszem ilyen tömítésre.
Perec, nekem a 260-al semmi gondom, mivel az a gyári hőérték:) Hajlamosabbak a változó hőértékűre detonálni.

Ez hihetetlen hogy nem emlékszem rá hogy az enyémben mikor újjá építettem hol volt ilyen filces dolog.Előttem van a kész trophym is,nézem de nem látok ilyen alkatrészt.Még az is lehet hogy dísz alkatrész.Elég sok kacat is volt hozzá ami nem oda való, de ez olajos és valami mintha rémlene hogy az első trophymon is volt, de akkor sem látom.

Eco maraton:-Robi miatt halasztottuk, mert neki közbejött valami. De nem marad el. Tényleg, Szerda Robi? Elvileg, akkor nekem jó, egyenlőre. Neked is jó lenne?
Teknőc

Nekem is hasonló gondom van. Most 1->1,1 a résméret, de még dúsítanom kell, hogy elvegyem a kedvét a detonálástól.
Tervezek még résméret növelést, de nem tudom milyen értéket kellene megcéloznom az eddigi 0,1 mm növelés nagyon sovány, de érezhető eredményt adott. Hallottam olyat, hogy a magasabb présrés nagyobb nyomatékot, míg az alacsonyabb nagyobb teljesítményt, gyorsabb égést jobb túlforgathatóságot ígér. Ez alapján kivennék 0,1-et és betennék 0,4-t. Akkor 1,4-en lennék. Most 257,5 ccm a motor.

Az 1,4 nagyon sok, vagy még vállalható ?
A teljesítményt nem hajhászom, a 2000-4000 tartomány, a gazdaságos üzem, és a sok generálozás nélküli km jobban érdekel.

Troster07: A 260 elég harmatos: gyári érték. Most 300 körüli B10HS-el nyomtam egy 1000-t, nem panaszkodott, hogy túl magas lenne a hőérték, de legalább nem égettem meg pár km alatt.

Teknőc: Meg lett tartva az ECO maraton?

Nem ismerem a trophyt, de a blokk az ugyan az mint a TS-nek, szóval abban nem valószínű.

Esetleg:
Kormány szorító fék?
Nekem mondjuk ferodó fékezi, de el tudom képzelni hogy régen filcet tettek oda.
Valami pöcöknek is kell lenni ami beakad a kormányütközőbe.

Ha nem talált akkor valami rezgéscsillapító alátét, esetleg műszerhez...

Kellene egy kis segítség.Hová kerül a trophyn következő alkatrész?Két alátét közt egy filc, az egyik befogadja a filcet a másik pedig mint egy fedél van rajta.5mm vastag az egész,belső lyuk átmérő a filcben 26mm a külső átmérő 52mm.darabokban vettem a motort és nem tudok rájönni hogy hová való.

De, át lett az is alakítva és Bambi adott is hozzá nagyobb átmérőjű tömítést, csak már ezzel a tömítéssel raktam össze 3-adjára és annyira kilapult, hogy már nem volt jó, így kénytelen voltam saját magam gyártani.

Naja, az tényleg nem jó ha bele ér :)
Hengergfejed nem lett a 300-as dugóhoz igazítva?

Az a helyzet, hogy hf tömítés nélkül beleér a dugó a hengerfejbe, alapjáraton nem, de 3000 felett hallani hogy kopácsolás van. Egyébként is azt írták hogy 0,9-1,2mm között kell lennie. Most van igazából az az állapota hogy nem szeretném bántani mert egész jó, de később azért lehet megpróbálom csökkenteni. A segítséget pedig köszönöm!

Azért ha van még türelmed játszani, én csökkenteném a hengerfej tömítés vastagságát. A nagyobb kompresszió, jótékonyan hat a teljesítményre és a fogyasztásra egészen addig, amíg el nem kezd detonálni.

Mégis mennyi az annyi? :) És olyankor mekkora fordulattal pörög a szekér? (végsebesség)

Szétszedtem a karbit és beállítós cikked alapján belőttem a benzinszintet a poharas módszerrel, szóval most olyan 14mm-re van a szint az úszóház tömítőélétől. Eddig 2mm-el volt alacsonyabb. Kiderült, hogy a 140-esnek hitt fúvóka valójában 130-as, de sikeresen raktam bele egy valódi 140-est, erre már rávan írva, hogy BVF :). A tű az utolsó előtti rovátkában, szóval majdnem teljesen beejtve.

Összességében most nagyobb a főfuvi, magasabb a benzinszint, 0,6mm helyett 1,1mm a hf tömítés és a szerkezet sokkal puhábban jár, alsóbb fordulatszám tartományokban nem sokall, egyenletes a járása, motorféknél nincs már a kopogó hang és belelehet forgatni 6ezerbe (legalábbis 3-asban). Tehát már egészen jól működik. Talán még fentre elbírna egy kis plusz kaját de az még kiderül egy hosszabb úton.
Érdekes, hogy a nagyobb préssáv hirtelen olyanná tette, mintha kevesellne és utána is kellett rendesen állítani. Jah és a fogyasztás is csökkent :)

Etanollal legfeljebb gátolni lehet a működését :D

Etanol üzemű számítógép. :-)

Lukoil? Minden oil a lukból jön, nem? :-)

:) Vagy mondhatnánk azt is hogy bio számítógép :)

Vannak kutak ahol több etanolt tesznek a benzinbe, de amúgy azonos kúthálózatnál tankolva én nem tapasztaltam különbséget.

Lukoilnál volt olyan hogy alig indult el a motor, meg csörgött össze vissza miután tankoltam. Tisztára elszegényedett, mintha felesben kapott volna etanolt.

"A mellék levegő csavart rendszeresen tekergetem, mert a külső hőmérséklet, páratartalom is befolyásolja az optimumot."

ECU helyett KCU. Keri Control Unit. :-)

Még a különböző kutak benzinjei sem teljesen egyformák, ha pedig többféle üzemanyagra is keressük az optimlis beállítást...végtelen játék.

"motorféknél, illetve ha csak simán visszaengedem a gázt 3ezres fordulat felett, akkor koppanásszerű, kemény hangot ad ki a henger felől. Mi lehet a gond?"

Az, hogy símán engeded vissza. Ne motorfékezz, nem egészséges a 2T-nek.

Én is ilyenekkel szórakoztam a napokban, nekem gyári méretűek a fúvókák, és nagyon alacsony volt a végsebességem, ez nem tetszett.Emeltem egyet a tűn, és hozzálőttem a melléklevegőcsavart, beljebb tekertem egy negyeddel, ezzel szinte mondhatni tökéletes a gép, de egy mondjuk 3-ban negyed gázállásnál, ha huzamosabban tötymörgök, nem akarja magát kiforogni, ott mintha sokat kapna. Mondjuk arra a is gondoltam, hogy baj van a kezemmel, mert tettem rá egy nagy gázkart, és lehet, hogy nem tudom olyan finoman adagolni vele a gázt, aztán szándékosan én dúsítom be.

Igen, nekem is az a sejtésem, hogy kicsi a fúvóka.

Szóval azt mondod a kisebb fúvókával nem csinálja annyira?
Akkor sok naki kis terhelésen.
Úszószintet csökkentsed.

Az hogy hidegen hogy viselkedik lényegtelen, ha szívatóval beindul.
Melegen kell jól működnie.
Sőt igazából ha hidegen nem kell szívató neki, az rossz beállításokra utal.

Juteszembe, hogy 5000 felett dadogott a gép, én gyújtásproblémára gyanakodtam, de a plusz tömítés ezt is megoldotta.

Mentem egy próbakört és szerencsésen javult a helyzet. Finomabban jár, és nincs motorféknél a takk-takk.
Csatos karbim van, úszószint a gyári értéken, 145-ös főfúvóka volt benne, és a tű teljesen be volt süllyesztve, mielőtt beleraktam volna a plusz hf tömítést, és így is 90 alatt sokallt, mert állandó gázállás mellett nem volt egyenletes a járása. És mellékesen 6 alatt biztos nem evett.
Most a plusz tömítéssel és 140-es fúvókával kicsit átestem a ló túloldalára, mert sokkal tovább kell szivatózni, illetve 4000felett érezni, hogy igényli a plusz kaját, ugyanis nem gyorsul olyan határozottan mint eddig, hanem kicsit gondolkodik. A tűn emeltem, de ugyanaz a jelenség. Lehet vissza kellene rakni a nagyobb fúvókát?
Sajna nem tudom hogy egy gyári tű milyen méretekkel rendelkezik, mert nekem utángyári van benne.

Nekem is csinált ilyesmiket a TS, amikor 150-es hengert tettem rá.

Pontosan nem tudom mitől csinálja, de a sűrítés csökkentése, és karburátor finomhangolása oldotta meg a problémát.

Szerintem bedúsul az üzemanyag, és ezért kimaradnak gyújtások, vagy megváltozik az előgyújtás igény.

Szóval kipróbálnék 0,2mm-el kisebb/nagyobb előgyújtást.

Segíthet a gyertya csere is, a kimaradozó gyújtáson.

Karburátor türelmet és időt igényel.
Alsó tartományban csökkenteni kell valahogy az üzemanyagot.
Elsőre a melléklevegő csavarral, aztán az úszószint max 1-2mm csökkentésével.

Lehet hogy túl kicsi a fúvókád, ezért felhúztad a tűt, ami felborítja a karbi karakterisztikáját.
Gyári értékre állított úszószint mellet, én kipróbálnék egy számmal nagyobb fúvókát, természetesen mindent hozzá állítani a karbin. Itt jön az hogy tapasztalat szükséges, mert érezni kell, hogy változott a karbi karakterisztikája, ha jó irányba, vagy olyan irányba, hogy az úszószint, levegőcsavar, tűvel jobb irányba terhelhető, akkor ezen a vonalon lehet mozogni. Nálam ez hetekig tartott, mert mindennapos használat mellet, életszerű üzemviszonyoknál tudom csak rendesen kipuhatolni, melyik tartományban milyen irányba kell vinni a karbit. Volt olyan hogy út szélén szétkaptam a karbit, és módosítottam úszószintet, vagy cseréltem súbertűt...mert ugye volt nálam 4db különböző karakterisztikákkal :) A mellék levegő csavart rendszeresen tekergetem, mert a külső hőmérséklet, páratartalom is befolyásolja az optimumot.

Sajnos a tű méretezése is lehet rossz.
Lehet saját tűt

Lehet egy gyertya csere megoldja, azért detonál rakjál bele 260-at, mondjuk Ngk-t. Briskkel nekem is csinálta.

Sziasztok!
Olyan problémám lenne, hogy 300-as ETZ motorféknél, illetve ha csak simán visszaengedem a gázt 3ezres fordulat felett, akkor koppanásszerű, kemény hangot ad ki a henger felől. Detonálásra gyanakodtam ezért a 0,5-ös hfpakoláshoz még raktam egy 0,5-öset, de ugyanaz a jelenség. Mi lehet a gond?

Ez igaz.
A kis TS váltója zseniálisan egyszerű, és megbízható konstrukció.

Bár azért a többi váltó konstrukciója sem olyan rossz, de hát az évek és a használat kikezdi mindegyiket.

Természetesen, főleg etz-nél. Az unokatestvérem szerint a régebbi típusoknak jobb, stabilabb a váltója!

Azért ugye azt sejted, hogy azért a váltó kopottsága is benne van ebben a kidobálásban, nem csak az olaj viszkozitása?

Sziasztok! Visszatérve az olajcsere utáni sebesség kidobásra... velem ez akkor történt meg, amikor nem ugyanazt az olajat raktam a váltóba, ami előtte volt. ETZ-nél 15w40 motorolaj kell a váltóba, szerintem azzal a legjobb, a könyv is azt írja. Egyszer télen raktam bele 10w40-et és dobálta az ötöst, máskor meg vettem direkt váltóolajat és azzal meg a kettest dobálta. Amint visszatértem a 15w40 motorolajra, mindjárt megjavult a váltó.