Levél ment. Ha valamit nem látsz jól, kérdezz nyugodtan.

Persze, érdekel! A fejlécben lévő email címre küldheted. Megígérem nem rakom ki sehova.

"Maszekben" elküldöm ha érdekel.

Kár, megnéztem volna milyen lett.

A leírtakat a szénkefébe rögzített vezeték meglazulása szokta okozni, a megnövekedett ellenállás miatt melegszik. Cseréld ki a szénkefét.

Sziasztok!
Problémám van a 150-es Ts-el. Ráadott világítással pár perc elteltével forrósodik a pozitív szénkefe tartó (már el is színeződött a melegtől), utána összemegy a rugó és elszáll a töltés. Cseréltem már álló, forgórészt, feszszabályzót többször is, gyújtáskapcsolót, ellenállás tekercset, és legutóbb komplett Baki Máté féle vezetékköteget, izzót is cseréltem a halogén helyett a gyári cseresznyét. A saruk testelések nem lógnak, meg vannak húzva. Most már teljesen tanácstalan vagyok. Ha valakinek van valami ötlete, vagy járt már hasonlóan írja le a tapasztalatait. A válaszokat előre is köszönöm!

Nem én, hanem a fiam csinálta. Volt róla képsorozat a sportmotor-on de valamilyen okból a fiú leszedte. Nem akarom visszatenni mert úgy gondolom, hogy nem vétlenül szedte le.

Kimaradt: jo lenne rakott krumplit enni, finom tejfollel. :-)

Megoldhato, de a kompresszorhajtas is energiat igenyel, noveli a fogyasztast. :-)

Ez igen, ez maga a szocialista Triton.

Te csináltad és esetleg kép van róla?

Akkor már inkább kompresszort kéne bele, az kis fordulaton jobb hatásfokú.
Egy kompresszoros MZ-t megnéznék!

A rakott krumplit meg én is szeretem. :-)

"Nem értelek, hogy akarsz te turboval, meg magasabb teljesitmennyel sporolos és tartos gépet építeni."

Én gazdaságos gépet akarok. A turbó a tuningra volt válasz.
Szerintem nem írok számodra újdonságot, ha leírom, hogy a turbó csökkenti a fogyasztást jól méretezve, mivel a dugattyúk sűrítési munkáját a kipufogógázok egyébként veszteségbe menő energiájával hajtott turbó végzi.

"Itt mintha lenne egy kis ellentmondas a hozzaszolasok kozott."
Ha leírnám, hogy szeretem a rakott krumplit, megkérdeznéd, hogy miért akarok 10 évig rakott krumplit enni? Nem akarok, Csak szeretem.

"Kéne építeni egy MZ-Jawa keveréket. .." - elkéstél az ötlettel már megépült.:))
Tuningolt 300-as Mz blokk, Jawa634 váz, Mz telok, elöl, hátul Mz tárcsák, egyedi burkolatok stb. ...

Tőled már trollkodni sem lehet egy jót...
Kéne építeni egy MZ-Jawa keveréket. Csak a polgárpukkasztás kedvéért.

Nálam is, de most szerencsére most nem rólam van szó. :)

"... igazi tuning a minél jobb hatásfokról, a minél egyszerűbb, üzembiztosabb felépítésről, tartósságról és kis költségről szól."- ez nem tuning hanem a Te rögeszméd!

"... Pont azt irtam, hogy amit az MZ-ből akar kihozni azt egy modern 4t alapból tudja. ..."- ebben igazad van, csak számomra a "tuning" nem a fogyasztás csökkentésről, hanem a teljesítmény növelésről szól (bármi áron).

Te, és szerinted akkor a Jawa, vagy az MZ a jobb? :))))
Esetleg milyen olajat tegyek bele?

Nem értelek, hogy akarsz te turboval, meg magasabb teljesitmennyel sporolos és tartos gépet építeni. Itt mintha lenne egy kis ellentmondas a hozzaszolasok kozott.

Már hogy lenne drágább. Pont azt irtam, hogy amit az MZ-ből akar kihozni azt egy modern 4t alapból tudja. Ha meg még kevesebb fogyasztást akar, egyszeruen elszegényíti a keveréket. A 4t azt is jobban birja és az ingyen van. Szerintem az igazan draga az amit most csinal.

Véleményem szerint az igazi tuning a minél jobb hatásfokról, a minél egyszerűbb, üzembiztosabb felépítésről, tartósságról és kis költségről szól.

"viszont 4T tuningolni sokkal drágább szórakozás."

Igaz. Szívóra mehet turbó, de ahhoz is más veztengely lenne ideális.
Tartósan bírnia kellene a tuninggal járó magasabb igénybevételt, ahhoz jó minőségű anyagok és jó kenőanyagok szükségesek. A határ a pénzmennyiségtől függ.

Szoros illesztésnél megragadhat kevés olajjal és nagy hőterheléssel, illetve extrém esetben a dugattyú is megolvadhat.
Ezek nálam 3000/min körül 1:40 aránnyal nem fenyegetnek.

A főtengely nem a fogyasztáscsökkentéstől esett szétm, hanem a kevés olajtól. Akkor 6 litert evett a gép.

Fogyasztáscsökkentve nem volt baja a főtengelynek, nem kell állandóan állítgatni és szerelni.
Élménymotorozás valóban felejtős (keveset fogyasztó élménymotorral nem találkoztam eddig), nézgelődős suhanás 50-es tempóban. Nem élvezetes, de nem is ez alényege, hanem a minél gazdaságosabb helyváltoztatás.

"... A légszűrőtől a kipufogó végéig minden mindennel összefügg és egy kis elcseszés és oda az egész. Persze 4T esetén is, de sokkal kevésbé érzékeny rá. ..." igaz, viszont 4T tuningolni sokkal drágább szórakozás.

A főtengely rolnin kívül azért már láttam egy két elszegényített(dett) 2T "motor balesetet" a megfogózó dugattyútól a kilukadt dugattyúig.

Ha jól értelmezem te most azt írod, hogy a 2T kis terhelésen elviseli a rossz beállítást, míg a 4T nagy terhelésen nem bírja. :-)
Jól csűröd a szót, nem vagy te jogász véletlenül? :-)

Azért ez a fogyasztáscsökkentés mánia elég macerás és drága buli lehet.
Szétesett főtengely, állandó agyalás, állítgatás, szerelés. Cserébe meg az élménymotorozás helyett egy rosszul kezelhető motoron történő vánszorgás.
Az tuti, hogy nem irigyellek érte...

"A légszűrőtől a kipufogó végéig minden mindennel összefügg és egy kis elcseszés és oda az egész."
Igaz, de erős és pörgős motoroknál jön ki igazán.

"Egy jó hatásfokú 2T motor építéséhez szerintem lényegesen több tudás és tapasztalat kell, mint azonos hatásfokú 4T-hez."
Igaz. Átlag régi 2T 450-500g/kWh, 4T 250-300g/kWh. A DiTec kb. a 4T-hez hasonló, az Orbitalnál 330g/kWh-t olvastam.

"Ha mondjuk a nagy spórolásban véletlenül szegényre állítod a keveréket, az a 4T motor kenésén semmit nem változtat, de még a hűtésén sem sokat. A 2T meg simán belehal."

Ez így ebben a formában nem teljesen fedi a valóságot. Szegény keverékkel nagy teljesítménynél a 4T hőterhelése is nő, és ez nem előnyös a dugattyú és a szelepek számára, amit erőteljesen jelezhetnek is. Kenés szempontjából a 4T nyomás alatti szivattyús kenését a nyomás alatti szivattyús 2T kenéshez kellene hasonlítani (Bimota).
Írtam,a főtengő alukosara volt a leggyengébb láncszem a benzinkút hibája miatt, a hengernek semmi baja nem lett->a főtengőt és acsapágyakat kellene külön olajkörrel kenni a 2T-nél is.
2T belehal a szegényítésbe: melegebb járás, kisebb kenés. Nagy terhelésnél lehetséges. Épp ezért 3000/min körül üzemelt 1:40-es keveréssel. Nem halt bele, pedig 50 felett fokozatosan elgyengült gázadásra, ahogy szegényedett a keverék. Természetesen Arol2T-t 1:100 arányban keverve már nem mernék nagy összegben fogadni a problémamentes működésre. ;-)

Lehet, nem tudom milyen csapágy volt. Az eladó lapozgatta a katalógust és mondott egy árat. Én meg megköszöntem az infót és vettem valami olcsó C3 csapágyat. :-)
Ami egyébként vagy 50 000km óta vígan elvan a blokkban.
Na jó, hogy őszinte legyek már nem olyan vígan, de még elvan... :-)

Hát maradjunk annyiban, hogy ha nekem nulláról egy motort kellene építenem, vagy esetleg meglévő motort tuningolni eszembe sem jutna 2t-vel kezdeni. Az egy nyűgös dolog. A légszűrőtől a kipufogó végéig minden mindennel összefügg és egy kis elcseszés és oda az egész. Persze 4T esetén is, de sokkal kevésbé érzékeny rá.
Egy jó hatásfokú 2T motor építéséhez szerintem lényegesen több tudás és tapasztalat kell, mint azonos hatásfokú 4T-hez.

"kenés, hűtés is sokkal érzékenyebb dolog." Ezen nincs nagyon mit kifejteni, de mondok egy példát. Ha mondjuk a nagy spórolásban véletlenül szegényre állítod a keveréket, az a 4T motor kenésén semmit nem változtat, de még a hűtésén sem sokat. A 2T meg simán belehal.

Tessék, google keresés első oldalon:

http://www.lodixtrade.hu/webaruhaz-termek-6306-2RS-C4-KOY-CSAPAGY&lang=

Azért ez nem 20000 forint, bár nem is SKF :) de én jobb szeretem a koyot

Azért mert az precíziós orsócsapágy, legalább is azok szoktak ennyibe kerülni. Ezek szerszámgépbe valók, nem motor főtengelybe.

"A 2T vezérlése a kritikus pont (főleg résvezérlésnél), ráadásul a kenés, hűtés is sokkal érzékenyebb dolog."

Szíveskedj bővebben kifejteni. Én 3-4000-es üzemi fordulatszámon üzemeltetek. 10k feletti üzemórás dolgok nem vonzanak, magas költségeik miatt.

"Be szoktak, de mire megteszik, az MZ-t kb. 5x kell generálozni."

A 90-es években barátom kapott egy TS125-öst, 70000km körül volt benne alapméretes hengerrel. Öreg bácsié volt előtte.

Persze, hogy nem ezt mondtad, mert ez én írtam :-)

Nálam gyulladáshatárig szegényített keveréknél sem állt be. Rossz gyújtással nem üzemeltettem, így azért sem tudott beállni.

1 alkalommal állt be: mikor a benne lévő 2 liter benzinhez az akkor még létező kúti keveréket tankolták, és utólag kiderült, a kút olajpumpája kevés olajat adott. Én meg akkor szabadultam ki a laktanyából a nyári forróságban, és 5000/min alatt nem volt a motorfordulatszám. :-)

Nekem 20 000Ft-ért akartak adni SKF-et legutóbb. Köszöntem szépen...

Verseny ETZ-ben nekem C4 Darabja 4000forint volt, szóval annyira nem vészes csak olyan boltban kell venni ahol nem rendelésre hozzák :)

Egyébként valahol olvastam én is, hogy a fél világon a motorkerékpár anno koppint MZ RT-volt. Ha jól emlékszem még tán a HD is lemásolta.

Ilyen téren ez sem semmi.
Mikor kiadták ez is az egyik legjobb volt. 125 ccm, 4 szelep 15 le.
Ez volt a legerősebb széria 125-ös!

"Hát nincs benne semmi különös..." - ellentétben a kb. 60 évvel ezelőtti RT-vel, ami az akkori világ egyik legjobbja volt. Másolták is szorgalmasan a szovjetektől a japánokig ... :D)

"A 2T sem áll be, ha van kenés, van hűtés, és jó az illesztés/hőtágulás.
Hűtéshibánál, kenéshibánál a 4T is "ragadozó"."

Egyébként én nem ezt mondtam, hanem ezt:

"Nem csinál olyat, hogy szegény a keverék vagy rossz a gyújtás és beáll."

Hát nincs benne semmi különös az biztos.
Bár, ha jól emlékszem saját fejlesztésű a blokk.

Ne rendelj műanyag kosaras csapágyat, mert igaz, hogy halkabb, de a tapasztalatok szerint szétesik. (Talán az üzemanyagot nem bírja a kosár...)

És az is igaz, hogy a C3 is bírja, nem kell feltétlenül C4, bár tényleg az a gyári előírás.
Egyébként egy pár C4 csapágy annyiba kerül mint egy olcsóbb MZ. :-)

Először is itt van minden: http://www.onlinecsapagy.hu/

Másodszor, tojni a C4-re, felesleges. C3-at rak mindenki, bőven jó oda, az meg van minden csapágyboltban.

Kosár anyag szintén tök mindegy. Nem az zörög az MZ-ben.

Koyo, FAG, SKF, ZKL, INA csapágyak közül válogass ezek a minőségi csapágyak. Ezek bármelyikét berakva probléma mentes lesz a következő generálig.

Azért mert nem hajtották rendesen :)
Mindenki 3000es fordulat alatt használta, nekem meg módosított vezérművel 7000ig húzott, így nem volt ideje beégni :) Egyedül a vezérműláncot kellet gyakran cserélni, az nem bírt a fordulatot.

"Én az "új" 125 RT-ről beszéltem. ..."-azt viszont én nem ismerem. Mivel négyütemű, gondolom egyhengeres, nem is vagyok kíváncsi rá.

"gróf Úr! Máskor kicsit közelebb tessék lőni." mondta az inas mikor az ura "kissé" elvetette a sulykot.
Ne röhögtesd magad az alkohol fűtőértéke rosszabb mint a benziné ...

Sziasztok!
A segítségeteket szeretném kérni 2 kérdéssel kapcsolatban. Egy 250-es ETZ-m van, szét van húzva a blokk, minden ragyog, már csak az új C4-es csapágyak hiányoznak.
Honnan tudnék rendelni az MZ méreteiben műanyagkosaras C4-es csapágyakat?

Nyíregyházán bejártam a csapágyboltokat, de nincs és nem is tudnak rendelni. A németeknél az ebay-en, stb van, de többe kerül a postaköltség, mint az egész csapágycsomag, vagy nem is postáznak Magyarországra.

A másik kérdésem, hogy a szervízkönyv azt írja, hogy a váltócsapágyak műanyagkosaras csapágyak, de én eddig úgy tudtam, hogy a J jelölés ("6204 J C4") szegecselt acélkosaras csapágyat jelent. Most akkor mi az igazság? Mit jelent a szervízkönyv csapágyjelöléseiben a J?

Válaszotokat előre is köszönöm.

Én gázos Fabia-val jártam. Céges autó volt kb. 200 000km körül cserélték. Tisztán gázzal tette meg mindezt és semmi baja nem volt. (Egyébként volt a cégnél vagy 30 darab ilyen autó és egyiknek sem.)

Ebben nem értünk egyet, a 4T szerintem egyszerűbb. A 2T vezérlése a kritikus pont (főleg résvezérlésnél), ráadásul a kenés, hűtés is sokkal érzékenyebb dolog.