"Én gyakran meg elektronikat is inkább veszek mint csinálok, ha van készen, mert olcsóbban jövök ki. Pedig elvileg értek a szakmámhoz ritkán kell kiserletezgetnem. szép is lenne, ha én forrasztgatnám össze a tvmet."

Én szeretek kísérletezni. Az elromlottnejavítsddobdkivegyélújat korban is.

"De mindenki azzal tölti az idejét amivel akarja. Ha közben még tanul is valamit, akkor az kész haszon."

A gyakorlati tapasztalatot és sikerélményt nem lehet pénzzel pótolni.

"... azt veszteném el amit szeretek bennük. Elfodható gyorsulást, egyszerű működést. " - tökéletes megfogalmazás, számomra is a motorkerékpár csakis kétütemű lehet. (ne gyere azzal. hogy nem próbáltam mást mert igen, nem tetszett!)

Lehet hogy a kétütemű jobban fogyaszt, de számomra kellemesebben iviselkedik. Ráadásul könnyebben javítom. Tehát ha lecserélném a motorom az nem a gazdaságosság miatt lenne. Ha felvette a pénz akkor cserèlnék Honda Cb 350F-re. Azert tennem mert nagyon-nagyon tetszik. Utánna mar nem lennék annyira gazdag mert egy ilyen veterán fenntartása viszi a pénzt rendesen. Gondolom mint öreg sor négyesnek a fogyasztása nem lenne kevesebb mint a jawának. A plussz erőt nem használnám ki. De olyan szép.... :D
De a Jawa vagy ha még meglenne az ETZ, gazdaságossabbá tételével nem foglalkoznék mert alighanem pont azt veszteném el amit szeretek bennük. Elfodható gyorsulást, egyszerű működést.

"... Ha közben még tanul is valamit, akkor az kész haszon." - ha tényleg tanul akkor igaz de ha egy "agyonképzett" ember a hülyeségeit kergeti akkor nem (haszon).

Ne fáradj mindenféle magyarázattal, ha egyszer valami(ki) kibillent az egyensúlyból az (menthetetlenül) el fog dőlni.

;) :)
Jó hallani felőled....:)
S jó hallani, hogy az mz is megvan még..:)
Teknőc

Fél év kényszerpihenő után tegnap végre meghajtottam a vasat. Azt kell mondanom a leggyengébb pontja az mz-nek a gumiabroncs: hátul 1 bar, elöl minimális nyomás fogadott. Némi pumpálás után ellenőriztem az elektromos rendszert, ez fél év után is a helyzet magaslatán állt (zselés akku), így nem kellet semmit szerelnem a szelepsapka lecsavarásán kívül. Olyan 8-10 rúgás után életre kelt a gép (az elszegényítés, és a spórolós szívató hibája, de legalább nem tud lezabálni). Ezután még egy kisebb probléma fogadott: "elástam" magam a havas bejárón, így kis ideig tolva kellett húznom a gázt :(
Amint elértem a száraz aszfaltot vége lett a vergődésnek, srácok, piszkosul megy a 250-es :) Nem mondom a repülőgép sem húz rosszul, de ez a direkt gázreakció, és lelkes menni akarás pár mm markolatfordításra és persze a hang és az illat... (Tudom a hiba bennem van amiért 10 év után is rácsodálkozok mennyi erő van a gépsárkányban, ahelyett, hogy 2 évente erősebbet vennék...) Amikor először kapcsoltam az egyest egy picit csattant, de utána vajpuhán zongoráztam a váltón, egyedül a júliusra belőtt alapjáratot tartottam soványnak, így menet közben egy felet dúsítottam a melléklevegőn. Hazafelé már egy kicsit meg kellett zaboláznom a lovakat: elkezdett fagyni, és eléggé feltúrták a várost a nyáron és kritikán aluli néhol az utak minősége.
Annak ellenére, hogy a gép a szabad levegőn állt némileg letakarva, a gondos konzerválásnak köszönhetően nem csámcsogott sehol a rozsda: olajspré, viszont az elő tárcsafék hatásfoka -talán pont emiatt- nem volt túl magas :) Pár kilométer és némi karbantartás után újabb kényszerpihenő, de majd a nyáron belezavarok egy komolyabb adagot. Sajnos most nem téma nálam a fogyasztás, de reményeim szerint keményen adagolva a szívatót és a gázt sem mentem 4,5 liter fölé a gondosan elszegényített beállításokkal. Mindenkinek jó motorozást és száraz kéményt a következő fél évre!

Mar előre is lehet látni hogy mi drágább. De igazad van, akkor biztosan kézzelfoghatóvá válik a dolog amikor valóban befejeződik a nagy mű.
Azert előzetesen pár gondolat. Alkatrészekből összerakni valamit az mindig drágább mint egyben megvenni. Ez örök üzletpolitika. Az alkatrészeket le lehet gyártani. Ha szaki csinálja, az megind drágább mint boltban megvenni mert a sorozat gyártás hatékonyabb mint minden fele vacakra külön beállni a gépekkel. Az automata is kevesebb óra díjjal dolgozik mint a szakember. Megcsinálhatja a kolega maga is , ha ért hozza és van CNC margójára, esztergája. Az hogy a fejlesztés közben óhatatlanul keletkezik egy csomó hibás alkatrész, szintén dragító tényező.

Én gyakran meg elektronikat is inkább veszek mint csinálok, ha van készen, mert olcsóbban jövök ki. Pedig elvileg értek a szakmámhoz ritkán kell kiserletezgetnem. szép is lenne, ha én forrasztgatnám össze a tvmet. :D

De mindenki azzal tölti az idejét amivel akarja. Ha közben még tanul is valamit, akkor az kész haszon.

Mert még sem tudták szabályozni az öngyulladást. Másnak is beletört már a bicskája ebbe.

Az a baj, hogy nem érted igazán a motorok energetikai egyensúlyát és még mindig abban látod a megoldást hogy szénné szegényíted.

Pedig a gazdaságosabb motorok nem attól fogyasztanak kevesebbet mert több benzint vettek el tőlük mint te, hanem mert olyan motort terveztek ami hatékonyan működik ugyan azzal a levegő-üzemanyag keverékkel. MZ-t akárhogy szegényíted nem fog változni semmi. Teszel e súberre egy ütközőt, hogy optimális gázállásnál akadjon ki, azzal fix gázon mész, bőven többet takarítasz meg azzal mintha elolvasztod a dugattyúdat a szegény/detonáló keverékkel.

DiTech rendszert rá lehetne tenni és segítene is a fogyasztáson, de az meg neked bonyolult már megint, mert olajszivattyú kell hozza.
Egyébként nem mintha nem lenne egyszerűbb az MZ mellé venni egy DiTeches robogót, vagy ne adj isten egy alapból olajmentes és gazdaságos négyüteműt aminek töredéke a fenntartása mint egy MZ-nek.
És ne gyere hogy drága, mert MZ árából lehet kapni MZ állapotú 4T motort is, és a fenntartása sem drágább mert az MZ-hez csak a semmiresemjó alkatrészek olcsóbbak, azt meg gyártanak a tajvaniak minden típushoz.

Tudom, tudom erre találtak ki azt az ócska kifogást hogy "De nem MZ".

Na ezért vagy idegesítő, mert a fúvóka és kipufogó fojtáson kívül soha nem fogsz mást kipróbálni, mert bármi másért tenni kell, és esetleg pénzt kiadni, tehát esélyed nincs továbblépésre mégis mindig szenvedsz hogy de jó lenne tovább lépni.

Olyan vagy mint egy skót vicc, csak azért nem eszed meg a szarodat, mert sajnálod róla a porcukrot.

Jelenleg gyakorlatban is működő leggazdaságosabb motor konstrukciót a Prius használja. Ezt kéne megfontolnod, de ehhez is négyütemű motor kellene, hogy módosítani tudjad a vezérlést.
Persze gyenge lesz mint a harmat, de ez téged nem zavar, és ha tényleg komolyan gondolnád és nem csak álmodoznál, akkor még hibridet is csinálhatnál belőle.
http://totalcar.hu/szotar/atkinson_ciklus/

"Nem olcsóbb megvenni ..."- amíg csak dumálsz a remekebbnél remekebb ötleteidről és meg sem próbálod kivitelezni őket addig valóban ez a drágább megoldás! Majd ha összeadtad az általad megvalósított sikeres fejlesztés és megvalósítás (prototípus) költségeit akkor beszély!

Esetleg lehetne egy hengerfurat-csökkentés is...

Akkor szükség van olajpumpára is.

"nagy biztonsággal addig szegényíthetné a keveréket míg el nem jut az áhított alig vánszorgó MZ szintre. És onnantól azt a fogyasztást halál pontosan tudná míg MZ az MZ."

Karbival 150-es hengerrel 70-es fúvókával alig vánszorgott (50km/h), és valóban 2 liter körül kért.
A 125-ös hengerrel szerintem kevesebbel is beéri.
A 150-es henger már 50% E85-tel is kevesellt. A 125-öshöz E85 üzemben jó volt a 150-es karbi benzines beállítással. Tulajdonképpen érthető. 150/125=1,2. A 20%-kal több üza pont jó E85-höz. Bár az ára miatt már nem gazdaságosabb az E85 a benzinnél. És a gáz árát is emelik...

Ha nincs légmennyiségmérő, akkor a szívónyílás bővítésével több, szűkítésével kevesebb levegőt kap a rencör.
Pl. karbinál egy kissé növelt ellenállású szívórendszer fúvókacsere nélkül elpröcög E85-tel. Bár a kis fúvóka és az elgázosított folyékony üzemanyag lenne a jobb. Vagy eleve gáz halmazállapotú üzemanyag.

Felfúrás után kevés anyag:
Több anyag külső karbival, magasabb üzanyomás másik szivattyúval, vagy a "hidegítés".

Hasonló egy szívódízelhez. Csak itt mellé kis terhelésen a fojtószeleppel csökkenteni kell a beáramló levegőmennyiséget, különben gyulladáshatár alá szegényedne...de lehetne megoldás égésjavító gáz bejuttatása, illetve túlhevített benzin égetése dízelhez hasonló üzemmódban. HONDA EXP2 szabályozott öngyulladása is hamar eltűnt...

Nem olcsóbb megvenni, mert nincs direktbefecsis Mz a boltokban. :-)

Ez világos. Mivel barátunknak valószínűleg nagyobb henger űrtartalommal rendelkező motorra (125-150 ccm/ kellene /a "hideg indítós" megoldás kevés/ de a szelepet vezérlő jelet tetszőlegesen /arányosan/ meg lehet hosszabbítani, ilyen áramköröm készen van, tudok vele segíteni.

A lényeget elfelejtettem!
Szsrobert barátunknak ez a rendszer azért lenne ideális, (Egy írható ECU-val megspékelve) mert pár szabványos alkatrészből áll, ezért olcsó és meg van az az előnye is, hogy a befecskendezett üzemanyagnak semmi köze a kenéshez. (Mivel az olajat a beszívott levegő rántja be magával.) A hűtést persze azért befolyásolja a szegényítés, de szerintem nagy biztonsággal addig szegényíthetné a keveréket míg el nem jut az áhított alig vánszorgó MZ szintre. És onnantól azt a fogyasztást halál pontosan tudná míg MZ az MZ.

Hát nem is tudom, hogy okosak e. Abból a szempontból, hogy a bonyolult és drága porlasztó helyett van egy pillangószelep, meg egy potméter egybeépítve egy gyufásdoboz méretű házban. (Még az alapjárat állító is egy egyszerű ütközőcsavar a pillangószelepen.) Ehhez dobtak egy hőmérőt, némi filléres elektronikát egy szintén filléres befecskendező szeleppel. És mindezt ráapplikálták egy ósdi résvezérelt kétüteműre. Ilyen szempontból zseniálisan egyszerű, olcsó és egyben megbízható is.

Viszont ennyit tud és semmi mást. Ha felmész mondjuk az Alpokba, mert te vagy az elvetemült robogós túrázó, akkor nem változik a befecskendezésben semmi és nincs is lehetőséged változtatni rajta. Szervizcsatlakozó nincs, de az elektronika amúgy sem írható, szerintem minden piacra más beállítással gyártják, ami abba az országba kb. megfelel és kész.
Legalább az üzemanyag szivattyúra tettek volna egy csavart, amivel az alapnyomást lehet állítani és máris lehetne játszani a befecskendezett mennyiséggel. De nem tettek, biztos az is emelte volna a költségeket. :-)

A fúvóka felülete nagyon kicsi, ezért nagyon kicsi erőt fejt ki a szelep dugattyúra akármilyen nagy a nyomás a hengerben.

Befecskendezési nyomás 10BAR alatt lehet, mivel a legtöbb ezt mérő műszer eddig van skálázva.

"... Nem tudom hány bar lehet, de szerintem nem vészes, mert egy egyszerű elektromos szivattyúval állítják elő"- a közös szívócsőbe dolgozó autóknál 1 atm körül szokott lenni.

A rugó erőre nem gondoltam mert a szeleptű mozgatása /a kis tömeg ellenére/ a nagyon rövid idők miatt adódó nagyon nagy gyorsulás miatt amúgy is nagy erőket igényel. Ügyes megoldás lehet, talán nem is olyan hülyék a franciák?

Ez nem olyan mint a diesel befecskendező. Egyszerűsítve ez egy tűszelep, egy rugó ami zárva tartja és egy elektromágnes ami a rugó ellenében kinyitja.
Nem a fölötte lévő nyomás tartja zárva, hanem a rugó, innen meg csak rugóerő kérdése az egész. A tűszelep egyébként nagyon kis felület, tehát nem kell túl nagy erő zárva tartani. Az üzemanyag persze nagy nyomású, mert a kipufogó rés bezáródása után kezd el nyomni, de nem ez a nyomás tartja zárva a szelepet. Nem tudom hány bar lehet, de szerintem nem vészes, mert egy egyszerű elektromos szivattyúval állítják elő.

"Hát az égés előtt már rég bezár a befecskendező szelep. ..."- persze, hogy bezár, csak a szelepeknek van egy olyan rossz tulajdonsága, hogy csak az egyik irányba /ebben az esetben a henger felé/ zárnak nagy nyomáson. Az általam ismert befecskendező fejek mind "visszaengednek" ha a befecskendezett tér nyomása meghaladja a fejben uralkodó üzemanyag nyomást.

Hát az égés előtt már rég bezár a befecskendező szelep. Azon meg ugye zárt állapotban nem nyom vissza semmit. Egyébként marha gyorsan működik, egy hosszú helyett akár 2-3 apró befecskendezés is lehet egy ütemben.
Én egyébként úgy kerültem kapcsolatba ezzel a Francia faék bonyolultságú rendszerrel, hogy baráti körben szétesett egy ilyen motor. De alaposan, ezért iszonyat módon fel kellett fúrni, hogy a hengerfalból kijöjjön a sérülés. Felfúrás után kevés anyagot kapott, mert érzékelők híján ez a rendszer ugye semmit nem tud utánamenni a beállításoknak.
A tulaj persze a helyi viszonyoknak megfelelően teljesen csóró volt. Az elektronika meg módosíthatatlan.
Vakartuk a fejünket, majd egy kocsmai "brainstorming" alkalmával találtuk ki, hogy a hőérzékelő és az elektronika közé betettünk egy potmétert, amit addig tekertünk, amíg pont jól ment a motor. Azután megmértük hány ohm-nál járunk és bele tettünk a potméter helyett egy fix ellenállást.
Ezzel hideget imitálva kicsit dúsítottunk az anyagon.
Több mint két éve hibátlanul működik! :-)

Ezt nem tudtam. Azt hogy oldották meg, hogy az égés nagyon magas nyomása ne "fújon vissza" a befecskendezőn?

A Peugeot, az levegőt szív és közvetlenül a hengerbe fecskendez. Illetve olajos levegőt szív, mert az olajat meg a szívótorokba nyomja. Tényleg egyszerű cucc. Van egy elektromos állandó nyomású szivattyú. Némi elektronika ami eldönti a befecskendező nyitási idejét és a nyitás hosszát. Ettől változik a befecskendezett benzin mennyisége. És kész, se lambda szonda, se légtömegmérő, se kopogásérzékelő, se semmi sallang. Francia...

A magyarázatot rossz helyre címezted, én tudom.

"... A fogyasztó 3-4x többet fizet mindenért, mint a gyártó által meghatározott ár. Nem biztos, hogy olcsóbb megvenni. .." - pedig biztos, mert itt egy prototípus (egyedi darab) előállításáról beszélünk, minden sorozat gyártmány így kezdi az életét!

Tudtommal a kisTSeken volt csak balmenetes a lánckerékanya. A kisETZn már tuti jobbos.

Lehet hülye a kérdés, de régen volt ETZ-m. A 250 első lánckerekét rögzítő csavar ball- vagy jobb menetes? Mert a szomszédomnak az ETZ-jén nem lehet megmozdítani a csavart. Nagy karral meg ha megtekerem akkor engedni fog. / csak nem biztos hogy jól/ válasz előre is köszönöm. A menet vége nem látszik.

Közel állandó terhelésnél a karbi is jó lehet, a fúvókák méretével, áramlásszabályozással le lehet csökkenteni a beáramló üzemanyagmenyiséget. Jó gyújtás szükséges.

A "gázt" nem a tolattyú mozgatásával, hanem a beáramló üza mennyiségével kell szabályozni, és ehhez állíttatni a tolattyút az adott beáramló üzamennyiséggel elérhető legnagyobb teljesítményhez. Bár ezzel szerintem nem írtam új dolgot.

Azért kell a hengerbe fecskendezni, hogy ne jusson ki az üza elégetlenül a kipufogóba.

"bár biztos, hogy megvenni olcsóbb lesz"
A fogyasztó 3-4x többet fizet mindenért, mint a gyártó által meghatározott ár. Nem biztos, hogy olcsóbb megvenni.

"Arról már nem is beszélve, hogy a "feltalálásba" ölt pénzt és időt kerteső tevékenységre fordítod akkor jó eséllyel a sokszorosát tudod megkeresni egy direkt befecskendező árának"

Ezen logika alapján a munkavégzés és alkotás felesleges lenne, mert tőzsdével egészségkárosodás nélkül is többet lehet keresni, mint 23 órás napi munkavégzéssel...
Én nem csak 1db készülne belőle...

"egyáltalán nem fog érdekelni, hogy mennyit fogyaszt a motorod."

Akkor is érdekelne a fogyasztás. 30-60000Ft/hó elég jelentős kiadásnak tűnik. Még egy nyugati fizetéshez is.

Ez azért bonyolultabb. Robogó az nem MZ :)
Robogót én is csak messziről láttam, szóval azt sem tudom pontosan milyen szabályzó mechanizmusok vannak benne, így következtetni sem tudok a hibára.
Azt tudom hogy a robogószerelő haver is gyakran piszkálja az automata szivatókat :)

Ha belegondolsz, ezt csinálja a karburátor is. Fordulatszám és gázkar állást veszi figyelembe kizárólag, a hőmérsékletre is kézzel kompenzálsz.
Persze egy áramlás mérő nem ártana még, ahogy a CV karbiknál meg van oldva, de nélkülözhető, csak rontja a hirtelen reakciókat a hiánya.

"... Egy ilyet nem drága csinálni ..." - ez igaz, csak nem tejesíti barátunk álmát, mármint, hogy a hengerbe történjen a befecskendezés.

Azt hiszem Peugeot robogón láttam a világ legostobább befecskendezőjét. Volt rajta egy hőfokmérő, meg egy főtengely jeladó és egy pillangószelep jeladó. A többi nem érdekelte az elektronikát. Egy ilyet nem drága csinálni, más kérdés, hogy mennyire hatékony.

Ilyen kompresszióval csoda ha melegen beindul.
De lehet, hogy csak mérési hiba.

Köszönöm a válaszokat, tehát sejtettem, sok hiba lehet.Marad a szerelő:S

Lehet, hogy nem volt egyértelmű, több db Mz és több 100 liter benzinre árára gondoltam.
Építsd meg nyugodtan (én nem pályázok ilyen babérokra), bár biztos, hogy megvenni olcsóbb lesz. Arról már nem is beszélve, hogy a "feltalálásba" ölt pénzt és időt kerteső tevékenységre fordítod akkor jó eséllyel a sokszorosát tudod megkeresni egy direkt befecskendező árának és egyáltalán nem fog érdekelni, hogy mennyit fogyaszt a motorod.

Akkor építsük meg olcsóbban.
100 liter benzin 40000Ft. 1 havi benzinköltség...

"... kipufogónyílás zárása után nyomna éghető gázt a hengerbe, nem szökne ki a kipufogóba..." - nem kell fáradni azzal, hogy újra feltaláld a spanyol viaszt, a rendszer létezik, csak egy "apró" hibája van: az árából több Mz-t (100 liter benzint) lehet venni. :D)

Nálam a xarrá kopott is indult. Bár érezhetően gyengébb, kisebb a nyomatéka és a motorféke.

Lehet, hogy falslevegőt szippant a gépe a tömítéseknél, szimmeringnél? Akkor nekem is nagyon nehezen indult hidegben.

Vagy megis kevés a kompresszió. Kétütemű el én eléggé típus hibának találtam azt hogy lecsökkent kompressziónál nehezen indul, viszont ha beindul nem érződik annyira a gyengeség.
A kompresszió eltűnhet a tomiteseknél valamint a henger illetve gyűrűk kopás akkor. Nekem utoljára a lelazult hengerfej csinált ilyent.
De természetesen okozhatja a jelenséget a szívató is. Ha jó a szemed láthatod ha a szívató múlik. Ha megis beindul, és a szívató még dolgozik, sűrűbb szokott a füst lenni és kékes színű. Amikor leáll a szívató tisztul ki a kipufogas. Nem ismerem az adott típust, de ha van a gyújtás fordulatszám szabályozása, az is okozhat indulási nehézségeket. De lecsökkent feszültség a gyújtotrafón is okozhat gyenge szikrát, ezzel rossz indulást.

India téma: út helyett krosszpálya, 50km/h gyorshajtásnak számít.
Egy motoron 6 tagú család utazik.

Környezetkárosítás nem játszik, az üzemanyag tökéletesebb égésével csökken a káros anyagok kobocsátása és a fogyasztás is.
Bonyolult megoldás...szikraköznek használok gyújtógyertyát, ami épp egy Riga hengerfejben helyezkedik el. Ha a dekompresszor helyén lévő szelep a kipufogónyílás zárása után nyomna éghető gázt a hengerbe, nem szökne ki a kipufogóba...bár az olajveszteség miatti magas szénhidrogénkibocsátást akkor is ki kell küszöbölni. Vagy nem, ha biológiailag lebomló csónakmotorolajat használunk, de az megint aranyáron van mérve...

Az álmodozó kifejezést bóknak veszem :-)

Kispénzű...fizettem már eleget az olajlobbinak, feleslegesen. :-)

Jobb időben motorral munkába járni havonta 2000km lenne. Nem mindegy, hogy 5 liter, vagy 1 liter 100km-re...

A jó motor erős, áramvonalas és gazdaságos lenne, de ilyen motor napjainkban nem létezik belsőégésű motorral. Elektromosnál pedig az akkuk és napelemek drágák és nehezek már 50-es utazótempóhoz is.

Ezért marad az oxidációs hőerőgép kis tempóval, kis menetellenállással és kis fogyasztással.

Vagy a repülő nyugágy. :-)

http://www.tourbiker.de/phpBB3/viewtopic.php?style=1&f=10&t=91

"BAUMM I wurde von einem 49 ccm-Zweitaktmotor mit 3,4 PS angetrieben und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 127 km/h. Im BAUMM II kam ein 98 ccm-Viertaktmotor mit 7,2 PS zum Einsatz mit dem 178 km/h erzielt wurden. Die Fahrzeuge waren nur circa 75 cm hoch."

Kis Ts 180km/h-val. :-)

"Am 29. 5. 1956, dem einjährigen Todestag Gustav Baumms, startete H. P. Müller mit BAUMM III auf dem Hockenheimring (Foto links) und verbrauchte 1,13 l/100 km Kraftstoff bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h.
"

Rossz gyújtás, rossz gyertya, rossz gyújtási időpoant, vagy kevés üzemanyag.

Ezért nem értettem én xd

Piaggio NRG MC2 SportSeries, 98-as évjárat, Mikuni 16-os karbi.Még ettől is pontosabbat?