Igen, az MZ kb együtt fogyasztja a dugattyút és a hengerfalat. Tehát a felújításkor fúrni is kell, nem csak a dugattyút cserélni.

De akkor a régi dugóval is csinálnia kellene.

Lehet, hogy nem csak a kúpossága más, hanem a gyűrűhornyok kialakítása sem ugyanott van, mint a régin?

váltóról kérdeznék, 80w90 olajat raktam bele, kiemel a kuplung rendesen mert a hajtást leveszi a motorról, csak egy kicsit nehézkesen vált a váltó
állítsak még a kuplungon vagy mi lehet még vele?? próbáljak meg másik olajat?

köszi a választ, szóval hamarosan érdemes lesz akkor megfúrni igaz?

Nem a dugó a baj. A henger ahogy kopik a teteje kb eredeti méreten marad. Ebben a válban akadoznak az új gyűrűk. Az is ront rajta, hogy vékonyabbra cserélted a hengertalp tömítést ezért lejjebb kerult a válasodás.

nem nem lett fúrva, nem kotyog a hengerbe a dugó még a gyári se, tolómérővel átmértem és mindkettő 52 mm - egy kicsi

köszönöm a válaszokat
visszaraktam az gyári dugót,és azzal nem csinálja
úgyhogy a dugó lesz az
összehasonlítottam a kettőt az újon egy kicsivel nagyobb a kúp a tetején, de hosszba viszont megegyeznek. ???
gondolom a kompresszió változhatott meg azért csinálta

Fúrva is lett?

-Az új dugattyú nem magasabb/nem jár ki jobban a hengerből a réginél?
-Magasabb sűrítés?
-Kisebb préstér magasság?
-Nagy sűrítésű hengerfej a kopott motoron, de a felújított henger-dugó-gyűrűvel túl magas kompresszióviszony?

1. Valami azon afrekvencián rezonél, de problémát nem okoz.

2. Valami miatt akkora fojtótolattyú állástól az üzemanyag kompressziótűrése nem elegendő, ezért elkezd detonálni.

3. Túl magas előgyújtási érték, hasonló tünet 2-höz.

leszűkítettem a dolgot, biztos hogy a hengerfejtől jön a zörgés
alapjáraton nincs
2500-3000 től lehet hallani
viszont mikor megyek a motorral terhelésnél nem hallani zörgést!???
új dugó raktam gyűrűvel, csinálhat ilyet?

Akkor jó sok hamis tuningot készítő ember van! :-)

Ezt így leírás alapján senki nem fogja tudni megmondani neked.

Üdv mindenkinek
Azt szeretném kérdezni, hogy most újítottam föl a 125 etz-met,elsőre indult összerakás után, gyujtás beállítva papírforma szerint,alapjáraton gyönyörű a hangja de mihelyst 3000-4000 re emelem a fordulatot a hengertől zörgés hallatszik és egy kis rezonálás is!
Kérésem mi okozza a problémát?
gyári henger tömítést raktam alá
Előtte a hengernél vágott tömítés vol kb.2mm vastag
lehet ez a baj? a gyári 0,5mm kb.???
vagy mi lehet???

Ez koncepció kérdése csak.
Mert lehet hogy a tuning célja nagyobb teljesítményt kifacsarni a gépből.
Ebben az esetben senkit nem érdekel hogy mennyit fogyaszt egy gép. Ilyenkor keletkeznek a turbó intercooleres, meg nitrometános dolgok amikor a kipufogón megy ki az üzemanyag fele, de azon a fél mérföldön jobb gyorsulást produkál 50liter benzinnel mint egy rakéta.

Az igazi tuning ugyanannyi üzemanyagból magasabb teljesítményt, több energiát kinyerni, azaz a hatásfokot növelni.

Biztos ettől van, hogy például a Hornet- nek a mai napig olyan váza van mint az ETZ-nek.

A beállítás más kérdés. Persze, hogy be kell állítani, hogy de nem ezt írtad.

A Honda az MZ-t mintaként használta. Aztuán túlnőtt rajta. A japánok jobb anyagminőséget használtak/nak.

Minden más beállítást változatlanul hagyva egy 300cm3-asra fúrt ETZ 250 mennyivel nagyobb végsebességet ér el?

A 150-es hengerem erősebb a 125-nél, de azon a beömlő, átömlő, kipufogónyílások is jóval nagyobbak.

A 150-re fúrt 125-ös henger a kis nyílásaival nem ugyanolyan, mint a gyári 150-es henger. A 150-re fúrt 125 inkább kis fordulaton jó, ott jobb a hatásfoka.

Valamelyikőtök írta is: 50-60 közt kiscsi volt a fogyasztása, 90-nél pedig többet evett, mint a gyári henger.

Ennek nem technikai oka van,így döntött a párt.

Tudtommal nem.

Ezt egyébként árulták valaha Magyarországon?

Látod, most meg te nem hiszed el, hogy ilyen egyszerűen érdemi teljesítménynövekedés érhető el. :-)

Ezzel például egy 400m-es gyorsulási versenyre tuningoló ember biztos vitatkozna. :-)
Ezek ilyen közhelyek.
A jó tuning olyan lesz, amilyet kitalált a tuningoló ember.
Tessék, még egy közhely...
Másik téma:
Mivel ugyanakkora méretű beömlőn nagyobb sebességgel több gáz áramlik, ezért ez így nem teljesen igaz.
De ha igaz lenne is, még akkor is a legegyszerűbb a ccm-et növelni.

Nem hiszem, hogy a Honda MZ hengerből csinált bármit is... :-D

Kipukönyök levágás ÉS hangtompító vég felbővítése ÉS karbi fojtás megszüntetése(ütköző, hoszabb tolattyú).

Egy jó tuning keveset fogyaszt nrmál közlekedésnél részterheléskor, és jól megy hajtáskor(bár akkor nem fogyaszt keveset).
3000 alatt agyári motor hatásfoka is alacsony.

Lökettérfogat-növelés jó dolog. Kisebb fordulatszámon adja le a teljesítményét. De ha a bejutatott üza/levegő mennyisége azonos (ugyanakkora beölő, átömlő, kiömlő) és a hatásfokon sem növelsz, a nagyobb köbsentivel sem lesz csúcsteljesítményre erősebb a motor.

Lehet, hogy szar lesz, de a Honda így csinálta. :-)

A Pannónia és Danuvia biztos azért volt négyzetes furat-löketű, hogy 10000/min fordulatszám felett se legyen gond a dugattyúközépsebeséggel. :-)

Bocs ha tévedek de nem volt soha magyar gyártmányú motorom, nem is szereltem soha.

A Danuvia 54x54es,az is magyar.

Én úgy tudtam, hogy 54x54-es, de biztosan igazad van, nekem soha nem volt Pannóniám.

Bocs' Gyula-bá,de a P20 nem jó példa,mert a furata 56mm a lökete meg 50mm.Az egyhengeres Pannóniák 68x68 mérettel négyzetesek.

Csak a képek csalnak, méreteiben kb. egy Starral volt azonos. A gyengéje a román anyag és megmunkálás volt valamint hibája volt, a később az Mz-nél is alkalmazott hattyúnyak váz, ami nyeletett-nyaklott, gyakran tört is. A Zúndapp későbbi típusai már bölcső vázasok voltak víz h hűtéssel.

Ez olyan mint az "S50N" es Simson. ami 40-el vánszorog, ha a gyári kipufogókönyököt levágod akkorára, hogy éppen beleérjen a dobba nyersz +15km/h sebességet.
Vannak ilyen dolgok!

Már hallottam ezt a márkát, de még nem láttam soha.
Most rákerestem a neten, tök jól néz ki!
Ez a forma mára nagyon beérett. Így képről olyan Simson Star vegyítve a 175-ös sport CZ vel kinézete van.
Egyébként képeken kicsit elveszik benne a blokk.
Egy nagyobb motorral csinosabb lenne (mondjuk a már említett 175-ös CZ blokkal.
A váz volt nagy a ccm-hez képest , vagy csak a képek csalnak?

Az, hogy "román csoda" ne vezessen félre mert ezt a típust Zündapp licencként gyártották, a maga korában nagyon korszerű technikát képviselt. Igaz nem volt hosszú löketű hanem un. négyzet motor, mint a P20.

Nem egyformák a motor típusok tuning szempontból. Az MZk voltak a szoci tábor legjobban méretezett motorjai. Legalábbis sebesség szempontjából. Ani más típusnál bejön, az MZnél nem biztosan.

"...Már írtam, hogy a megreszelem a dugattyút és megtáltosodik tőle a MZ, az tuti téves elképzelés."
Hogy az Mz mit csinál a reszelt dugattyúval azt nem tudom de álljon itt a tapasztalat (igaz nem Mz). Hajdan a reszelt dugattyúval a Mobrám (román csoda) 70 helyett 85-90 km/ó (óra szerint) végsebességre volt képes.

Ha már tuningolsz húzod is neki, különben minek dolgoznál vele. :-)
A dugó pedig a gyertyától ég ki. Bazinagy hőértékű gyertya kell, ezt ki kell tapasztalni anélkül, hogy elégjen valami.
Viszont a nagy hőértékű gyertyát ha nem húzod neki/hideg a motor, akkor beköpi.
És azt veszed észre, hogy nagyon fasza lett a gép, de már utcai használatra gyakorlatilag nem is alkalmas a motor, ez a tuning szopás része. És akkor még nem beszéltünk a hegycsúcsként meredező nyomatékgörbével, amitől megint csak szar motorozni vele. Többek között ezért inkább csak finoman!

És a sok helyen finoman kell belenyúlni dolgot azt csak a hengerre értettem, nem az egész motorra.

Még mindig legegyszerűbb, legtartósabb és legolcsóbb a ccm tuning

"Aluanyag kell kívülről a stégre a hűtés miat, és homorúra készítik, hogy ne csíkozza a dugattyút."
Tudom, hogy így szokták a kipufogót tunungolni, de hidd el szar lesz így is.

Nem győzöl meg. Beszéljünk mm-ben, úgy egyszerű számolni!
Megemeled a hengert 2mm-vel, eddig OK!
A dugattyú az alsó holtpontban a kipufogó nyílás alá megy 2mm-el. Ez pedig akkora veszteséget fog okozni, hogy el sem hiszed. Hacsak hozzá nem reszeled a hengert nem nyersz vele semmit.

Anyagminőség és pénzkérdés. Tartósabb, keményebb, fáradástűrőbb anyag használata.
Ha agyűrűt nem ugráltatja ki-be dróthajligatásos törés módjára, anyaghiba miatt következhet be törés.
A dugattyú se sűrűn ég el, bár szegény keverék magas égési hőmérsékletén és brutál hajtskor előjöhet.

Elegendő kenés, és az alkatrészek igényéhez elegendő hűtés(ami egyébként hőveszteség->fogyasztásnövekedés).

Jól menő és mégsem szétesős MZ-hez finoman hozzányúlni... lehet finoman is, de...

Sikerül a jó hengerkialakítás, hengerfej, kipufogó, nyújtás. 50LE löki a dugattyút, pörög a gép 8000/min körül.
-a dugattyú hőterhelése nő. Ne hőtáguljon nagyon, ne kopjon nagyon, ne legyen nehéz(tömegerő)
- a hajtórúd elég erős, tartós és könnyű legyen
-főtengely ne törjön, csapágyazás tartós legyen, de ne túl nagy veszteségű
- a kuplung ne hulljon szét, ne csússzon,
-a váltó brja a teljesítményt
-lánc-lánckerék szintén
-futómű, fék bírja a tempót. Hiába tuning a motor, ha mindig félgázt lehet csak húzni.

Lassan kicseréltük az egész motort. :-)

Ha nem fontos ajó hatásfok, egy feltöltő is okádhatja be a széria motorba az anyagot. A plusz üza és olaj kenő és hűtő hatása jótékonyan hat a motorélettartamra. Fogyasztás: amerikai tuningautós. :-)

Aluanyag kell kívülről a stégre a hűtés miat, és homorúra készítik, hogy ne csíkozza a dugattyút.

Nem győzlek meg...forog a motor, és a dugattyú mozog. Ha magasabban helyezkedik el az átömlő/kipufogó felső éle, könnyen láthatod, hogy hamarabb nyit, ha mélyebben, később. Alacsonyabbat a dugattyú hamarabb zár, magasabbat később.
A magasabb hamarabb nyit és később zár.

2mm-t emelsz a hengeren, a dugó az átömlőt/kiput 2mm-rel hamarabb nyitja, és 2mm-rel később zárja. Ugyanekkor a szívónyílást(ugye ellenkező irányból nyit-zár) 2mm-rel később nyitja és 2mm-rel hamarabb zárja. Ennek kompenzálására írtam a dugószoknya-rövidítést.

"Én leborulok nagyságod előtt" :-DDDDDDDDDD
Jól indul a nap. :-)

Igen, hengerbe belógós hengerfej.

Egy ideje nem foglalkozom vele, illetve legutóbb kieszeltem egy élettartam növelő átalakítást (szerintem az is tuning), ami végül is kész lett és azóta a szekrényen hever. Minden megvan hozzá, csak össze kellene rakni. Majd egyszer nekiállok, de szerintem öregszem és már nem foglalkoztat annyira a dolog. Eleve látszik, hogy öregszem, mert élettartamot növelek, nem teljesítményt! :-) Most vettem egy TS-t, ha szétesik összerakom a módosított alkatrészekkel és onnantól remélhetőleg kezdődik az örök élet. :-)

Azt akartam ebből kihozni, hogy mikor foglalkoztatott a téma, az már vagy 10 éve volt, de már akkor is voltak nagyon jó 2T szimulációs szoftverek. Van jól használható ingyenes is, na meg rohadt drága s. Persze a szerzői jogokra kevésbé érzékenyek a csilli-villi-t is letölthetik ingyen.. :)
Csak beírja az ember az alap adatokat, ekkor ha jól töltött ki mindent megkapja kb az MZ gyári adatait.
Majd módosítja az ötlet alapján. A szögeket, az átmérőket, amit akar, mindenre van szoftver. A program meg számol és dobja ki a nyomaték és teljesítménygörbéket. Ha meg tetszetős lett az eredmény megcsinálja. Persze ha nem tartott be bizonyos szabályokat eltöri a gyűrűt, meg elég a dugattyú stb stb. (Bár azt is el tudom képzelni, hogy már ezt is leszimulálják.)
De nem kell szétfaragni egy raklap dugattyút, meg fél raklap hengert, hogy megjöjjön a tapasztalat.

Egyébként a tapasztalatom az, hogy a jól menő és mégsem szétesős MZ eléréséhez csak nagyon finoman viszont nagyon sok helyen kell hozzányúlni az eredeti technikához.
Már írtam, hogy a megreszelem a dugattyút és megtáltosodik tőle a MZ, az tuti téves elképzelés.

Nem kell "leborulnod" semmi és senki előtt (tulajdon képen nem is neked szólt a hsz.)
Ha nincs egy "tuti recepted" és nem vagy milliomos (max egy dugattyút rontasz el) akkor a számodra ideális turing kikísérletezésének módja a dugattyú reszelése. Ha így megfelelő az eredmény akkor a megmért zárási-nyitási szögek átültethetőek az ablakokra.

Úgy gondolták a hajtóműolaj jobban keni.
Valószínűleg igazuk van, de szerintem annyira tényleg nem számít, lényeg hogy a gyújtás oldalon ne legyen kifelé.

VGGábor jól tudja. Gyújtásnál rugó befelé, lánckeréknél is. A főtengelynél baloldalon gyárilag kifelé van a rugó, de ha fordítva teszed/ már tettem be úgy/ is jó lesz. Hogy ott miért van gyárilag kifelé a rugó nem tudom. Más motoroknál a főtengelyszimeringnél mindkét rugó befelé van.

Pontokba szedem, úgy egyszerűbb.

1. Az osztott beömlő az rendben, de kipufogónál nagyon nem vált be. Túl nagy a hőterhelés és deformálódik az anyag a két ablak között, eleinte csúnya csíkot húz a dugóra és persze gyűrűtörés / szorulás lesz a vége. Szóval nem ez a hosszú élet titka.

2. Erről nem győzöl meg, hamarabb nyit és hamarabb is zár. (Ezt most inkább hagyjuk, mert eljutunk a de nem/de igen szintjére) :-)

3. A teljesítmény már csak ilyen...

4. Már hogy úgy érted, hogy a hengerfej módosításával küszöbölöd ki hogy alacsonyabban áll meg a dugó a hengerben?
De hogy? Úgy leesztergálod, hogy belelóg a hengerfej a furatba?