Tartósság szempontjából is a nyomatékcsúcs kb. az optimális.

Én mondjuk szeretem hajtani a teljesítmény csúcs közelében :D
A motor számomra egy olyan eszköz ami a benzint adrenalinná konvertálja. Minél több benzint pumpálok bele annál több az adrenalin :D
Ha elkopik akkor 20ezerből generál és mehet tovább. Eladni meg soha nem adtam még el motort :D

Koszi a valaszt, nem a fogyasztas csokkentes a cel igazan, hanem a motor elettartamanak minel inkabb megnovelese. Nem szeretem hallani, ha akar egy vadiuj japan motort is bogetnek. Az oncelu, szerintem karos es felesleges butaskodas. Olyankor sajnalom a motort es a majdani uj gazdajat.

Autó és a motor az ég és föld már fizikai szempontból is. Én motorfékkel szoktam fékezni, mert az belevisz egy olyan fékezési komponenst, ami csökkenti a blokkolási hajlandóságot. Én azt szeretem amikor kicsit riszálja a farát amikor visszaváltok motorfék közben és ahogy engedem rá a kuplungot kicsit radírozni kezd a kerék.

De alapvetően motorral az első féket használjuk a hátsóval csak rásegítünk, szóval teljesen mindegy hogy használod e a motorféket, mert úgy is az első fék állítja meg.

Van itt egy cikk a fékezésről a vezetéstechnika rovatban ;-)

Hirtelen fékezésnél szerintem érdemesebb kinyomni, mert ez kétütemű, nincs igazi motorfék, csak ha visszakapcsolsz, a főtengely tömegét felpörgetve alakul ki komolyabb fékhatás, de vészfékezésnél erre nincs idő, viszont ha pánikban rámarkolsz a fékre, esetleg meghúzod a gázt, és az csökkenti a fékhatást...szerintem.
De ez is olyan dolog ha öreg motoros vagy akkor nem gondolkodsz ezen hanem úgy csinálod ahogy te a legjobbnak érzed :)

Nyomaték maximumon. Azt szereti az MZ is. De azért ez a kérdés árnyaltabb. A nyomaték maximum a teljes terhelésnél van felrajzolva. Ott meg nyilván sokat fog fogyasztani. Tehát nyugodtan menj lassabban ha a fogyasztás optimalizálás a cél, mert kisebb gázkar állásnál alacsonyabb sebességre jön ki a nyomaték maximum és akkor ott lesz a legjobb hatásfoka. Persze minél magasabb fokozatban érdemes járatni. Kb. 60km/h körül fogyaszt legjobban. Itt jön össze a teljesítmény illesztés és hatásfok optimum.

Hali, a kerdesem tulajdonkeppen egyetemes. Ugy szol, hogy mikor jarok jobban? Ha motorfeknel nyomom a feket, vagy ha kinyomom a kuplungot? Ha motorfeknel teszem, akkor meg a motort is fekeznem kell, minden tehetetlensegevel egyutt. Ugyanakkor,meg az autovezetoi tanfolyamon 89'-ben azt tanitottak, hogy kinyomni hirtelen fekezesnel hiba... En csak egy buta villamosmernok vagyok, nem tudom kitalalni a tutit.
A masik kerdesem, hogy hol szerencsesebb motorozni-autozni? Nyomatek maximumon, vagy teljesitmeny maximumon? Az autom pillanatnyi fogyasztasmeroje alapjan talan nyomatek max. Igaz ez?

Jó kacarászást Gyula bá! A nevetés fél egészség. :-)

Off: műszaki vizsgán a Lada 4 gyári emelési pontjából 3-at kilapítottak, elgörbítettek. A diffi behajtás is szorul.

Hagyjad beszélni, jókat röhögök a találmányain.

Azért ne együk meg egymást turbó ügyben! Az MZ-n úgysincs, ez meg ugye az MZ fórum...

no.. hogy szép este, szép mz legyen..;)
http://www.sportmotor.hu/motoros_videok/veteran/mz-125-ts-2-122469
Teknőc

Neked sem ártana hallgatni....

Mikor magasabb akármilyen motor hatásfoka?
1. A kipugázok hőjét és nyomását hagyjuk a környezetbe szabadon távozni.
2. Hasznosítunk valamennyit a kipugázok hőjéből, nyomásából.

Hasonló, mint egy MZ kipu és könyök nélkül. Ott kicsi a fojtás, elvileg erősebbnek kellene lennie. De a hengerből eltávozik a friss keverék egy része is, és ezt a kipuban visszaverődő nyomáshullám nem tölti vissza a hengerbe.

"nem akartam a csúsztatásaiddal és téveszméiddel foglalkozni"

Ha hallgattál volna... :-)

Keri, a hengerből távozó kipugáz hője és energiája nem mozgatja sem a hengert, sem a dugattyút. A hője és nyomása veszteség. Ezt a veszteséget csökkenti a turbó hajtása, munkát szed ki abból , ami egyébként hővé alakulna.

Nyitott dobból is lehet kevésbé hangost készíteni. A motorokat nem nyitott dobhoz tervezik, ahhoz más vezérlési idők tartoznak.

"Pont hogy a turbóban alakul hőenergiává a motor teljesítménye."

Rosszul tervezett, vagy teljesítményprioritású rendszernél talán. A hajódízeleknél a hatásfoknövelése miatt alkalamazzák.

"Ha meg még intercooler is van akkor pedig a sűrítés is jóval nagyobb lehet, ami további teljesítmény növekedést eredményez"

A sűrítést a detonáláshatár korlátozza.
"mégrosszabb expanziós hatásfokkal"

Töltőlevegő-visszahűtéssel azonos teljesítményigénynél csökken amotor hőterhelése és üzemanyagfogyasztása is.
A "hülye doktorok" is leírták.

"Dieselnél azért jobb a hatásfok turbóval (de ugye nem erről volt szó) mert megnövekszik a sűrítés."

Ha ezen múlna, 50-es kompressziójú szívódízelt is építhettek volna...
A turbó a kipugáz veszteségéből visszanyerve kisebb energiaigénnyel sűrít, mint a dugattyú.

"A hajó motor meg hogy a f...mba jött ide?"
Talán úgy, hogy feltöltött kétütemű dízel? Arról volt szó.
Te pedig példálózol egy széttuningolt turbós motorral(pl. Suba Impreza). Annál valóban nem ahatásfok és az alacsony fogyasztás az elsődleges prioritás.

"Na látod ezért nem akartam veled vitatkozni, mert beszélsz valamiről"

2T dízel feltöltéssel...
"aztán amikor rájössz hogy baromságot beszélsz"
Írtam. Még mindig tényeket afeltöltött 2T dízelről...
"keresel egy olyan példát amire éppen rá lehet húzni amit mondtál"
A tények tények maradnak.

Mi haszna velem vitatkozni?
Én nem vitatkozok, tényeket írok le.
Aki nem hiszi, utánajár. ;-)

Na ezért kérdeztem, hogy most miről beszélünk.
Gyanús volt, hogy szsrobert a 4T dízelből indul ki, te meg úgy általában a turbóról, én meg tök másról beszélek. :-)

Hát jó nem akartam a csúsztatásaiddal és téveszméiddel foglalkozni, de nem tudsz leszakadni a témáról.

A turbó azt a nyomást használja, ami a hengert mozgatná, fékezi a gázcserét.

Egy jó dob alig fogja le a motort, lásd nyitott dobok amik meglepő módon mégsem olyan hangosak mint gondolnád, mert nem a gáz áramlást akadályozza, csak a gáz rezgését simítja ki.

A turbó lényegében olyan mintha túlfojtott kipufogót használnál.
Pont hogy a turbóban alakul hőenergiává a motor teljesítménye. Viszont a teljesítmény növekedés ennél jóval nagyobb a bepumpált plusz levegőnek és üzemanyagnak köszönhetően. Ha meg még intercooler is van akkor pedig a sűrítés is jóval nagyobb lehet, ami további teljesítmény növekedést eredményez, mégrosszabb expanziós hatásfokkal.

Azért kezdték el használni mert egy feltöltő kompresszornál jobb a hatékonysága, mert a kipufogó gázok egy része valóban effektív munka nélkül jut a motorba. Erre találták ki az attkinson motort (Prius), ahol 1/3-al hosszabb az expanziós löket, mint a sűrítési löket.

Dieselnél azért jobb a hatásfok turbóval (de ugye nem erről volt szó) mert megnövekszik a sűrítés. Dieselnél meg lényegében akármekkora lehet a sűrítés, mert nem fog előre detonálni mint a benzinesnél.

Amiről Attila beszélt külső öblítésű kétütemű ott nem végez nagyobb sűrítést a turbó, vagy a kompresszor, mert csak a henger öblítése a cél.

A hajó motor meg hogy a f...mba jött ide?
Na látod ezért nem akartam veled vitatkozni, mert beszélsz valamiről aztán amikor rájössz hogy baromságot beszélsz keresel egy olyan példát amire éppen rá lehet húzni amit mondtál

Na léptem, mert a végén még olyat mondok hogy magamat kell kitiltani.

Miról volt szó?

Én írtam, a turbó hasznosítja egy részét a kipugázok hőjének és nyomásának. Ami egyébként a hangtompító kamrákban alakul hővé. Hangtompítás nélkül nem használható mindennapi közlekedésre, épp a gázok magas energiatartalma (hangos) miatt.

Lehet feltöltőt akasztani rá tölcséres szívó kipufogóval, 240-es fúvókával és oxigéntartalmú üzemanyaggal, és erős is lesz, de alacsony hatásfok mellett.

A turbót épp azért kezdték használni, hogy a sűrítést a dugattyú helyett inkább a kipugázok egyébként elvesző energiája hozza létre.
Magasabb geo sűrítés->erősebb motorfék->nagyobb súrlódási/sűrítési veszteség.

igen, csak nem erről volt szó

1. 4t dízel személyautómotor turbóval magasabb hatásfokú.
2. 2T hajódízel is.
3. Belsőégésű motorok tervezése és vizsgálata. Írta 3 dr.

Köszönöm :)
Megpróbálom a rugós dolgot, nem tűnik nagy dolognak :)

Esztergályos/gépműhelyes meg tudja perselyezni,
vagy szerelsz két oldalra jó erős beakasztó szemeket a hengeren és a csonkon is és jó erős rugóval ráakasztod,
vagy vágsz ki leszorító lapot, fúrsz a hengerre két tőcsavart, és azzal huzatod oda....esetleg rugóval kombinálva.
Őszintén szólva ez a hollanderes megoldás a legrosszabb amit ki lehetett találni.

Valaki esetleg tud egyszerű és jó megoldást a kipufogő hollander kitekeredésre?
Kicsit kopott már a menet a hengernél, de egy kevés még fogja.
Nagyon nem is bírom meghúzni, mert egy pontot átugrik, és érezni hogy nem fogja a menet :(

Ti most az elterjedt 4T motorokról beszéltek, vagy 2T-ről?
Mert én leragadtam az alaptémánál, a 2T dízelnél.
Nem mintha a turbó meghajtásának szempontjából lényeges lenne, csak kezdem elveszteni a fonalat.

Ebben az esetben teljesen igazatok van, a turbó valamelyestfékezi a motort, tökéletesen látn, hogyi a literteljesitmény/elfogyasztott üzemanyag nem áll arányban a szivómotorokkal.

A mérnökök jól tudják, csak te nem érted az összefüggéseket.

Nem akarok mélyebben belekapcsolódni a vitába, mert én sem látom értelmét, de most Kéri Lacinak mondja jól.

A turbó a kipufogógázok energiáját használja fel. Ami látszólag elpocsékolt energia, de valójában a turbó meghajtása teljesítményvesztést okoz.

Mivel 2T-ről beszélgetünk ezt nem is nyerjük vissza sehol. Itt annyiból mondjuk jobb a helyzet, mint egy sima 4T turbó motornál, hogy nyitva a szívó és a kipufogó rés is, így ez a turbó lényegesen kisebb nyomással préseli a levegőt, lényegében csak átöblíti a hengert a sok levegővel. A befúvás végén pedig nem lesz lényegesen nagyobb nyomás (vagyis több levegő) a hengerben, mint egy szívó motornál.
A turbónál nem lesz akkora vesztesége (a kisebb turbó miatt) mint 4T esetén, viszont nem lesz nyereség sem a végén. Tehát Kéri Lacinak teljesen igaza van, hogy ennek a motornak jobb lenne a hatásfoka, ha nem lenne a turbó, de az ugye kell, mert ez a motor nem szív magától. Ez csak így, valamilyen befúvassál működik. Tehát a turbó egy szükséges rossz.
Erről részemről ennyit.

Ezt a "hülyeséget" "hülye mérnökök" találták ki, és "hülye szakkönyvekben" írták le. A turbót/feltöltést pedig csak hobbiból használják.
:-)

Szívó g/kWh vs. turbó g/kWh?

Ennek és a korábbi hülyeségeknek nézz utána azért. Vitatkozni nem fogok veled, mert értelmetlennek tűnik.

Valószínűleg Újpest szurkoló lehetett a főtengely, mert lilába öltözött. :-)
Megvan még, lefényképezem.

Fel kell tölteni félig a forgházat grafitos gépzsírral. :-)

Ha választani kell, hogy kipu hangtompító kamrákban alakuljon hővé az energia, vagy turbinát forgasson és hengert töltsön fel/áramot termeljen, inkább az utóbbi. Cserébe ott a turbó ára és karbantartási költsége.

Ez jó!
Biztos kellemes üzemi hőfokon volt a csapágy, mikor elkenődött az alu kosár.
Felfedezted a szilárdkenésű csapágyat! :-)

Ezek azért elég jól optimalizálhatóak. Figyelembe véve, hogy szűk fordulatszám tartományban dolgozó, nagy lökettérfogatú monstrumok és nem kell nagy nyomás a henger feltöltéséhez/átöblítéséhez.

A turbó is lefogja a motort...bár összességében elhanyagolható mértékben a motor teljesítményéhez képest.

Csak indításkor van kompresszor, ha felpörög egy közönséges turbó nyomja bele a levegőt. Ezzel a munkagáz veszteség meg is van oldva.
Mondom, hogy zseniális szerkezetek! :-)

Sajnos a kompi hajtása veszteséget okoz, és a munkagáz nyomása és hőmérséklete is magas távozáskor-> energiaveszteség.

Ja, főtengőt nyomás alatt kellene kenni.
Bimotánál a hengerfalon volt 2-2 lyuk kenésre.

Egy hengerproblémát könnyebb szerelni, mint egy főtengőproblémát.

Ja. Nem is a görgő volt a probléma forrása, hanem a szétkenődő alukosár.

Jó ötlet, de már megvalósították.

A 2T dízel motorokon például a forgattyúsházban olaj van, mint a 4T motorok esetén.
Az egy zseniális megoldás!
Kell egy kompresszor, meg egy sima résvezérélt motor. Kinyit a rés és nagy nyomáson benyomják a levegőt. De annyit, hogy a kipufogóba is jut bőven, gyakorlatilag tökéletesen kipucolják a hengert. Majd bezár a rés és onnantól hagyományos 4T dízel módjára hozzáadják az üzemanyagot.
És ezt a 4T-vel ellentétben minden ütemben, amitől elég jó a hatásfoka.
És persze a kenése is jó az olajszivattyús megoldás miatt.

Csak arra akartam célozni, hogy a kezdtek a tűgörgők nyikorogni, helyett inkább a gyűrűk kezdtek nyikorogni. :-)
Normális esetben tocsog az olaj a forgattyúsházban, szóval a tűgörgő a kenéshiányt még jól bírja, csak a szoruló dugattyút nem bírja.

Egyébként igazad van, a normális keveréknek elég nagy a hűtőhatása is, ezért szokott inkább a dugó megragadni a szegény benzin-levegő keveréktől.

Suzuki GT 250-ben van hasonló, "célzott" kenés.
http://nautica.ind.br/forum/viewtopic.php?f=6&t=6905&start=60

Szerintem meg mindkettőtöknek igaza van :)

A gördülő csapágyaknak jóval alacsonyabb a kenésigénye mint egy közvetlenül csúszó felületnek. Azonban a hengerfal nagy felületű, viszonylag jól kicsapódik rá az olaj, míg a csapágyhoz nehezen jut el a kenőanyag.

Lehetne olyan főtengelyt csinálni, mint a 4T motorok esetén, hogy a kenés a főtengelyen/hajtórúdon belüli furatokon keresztül történik, közvetlenül a csapágyakhoz juttatva a kenőanyagot.

Ekkor már csak arra kellene ügyelni, hogy a csapágyakból kicsapódó olaj eljusson a hengerfalra, de ha mondjuk a csapszegből bevezetnénk az egyik alsó gyűrű hornyába akkor szerintem tényleg extrém kevés olajjal és beérné, intenzívebb kenés mellet.
Ekkor pedig a tűgörgőknél le is lehetne szigetelni valami egyszerűbb teflon vagy viton gyűrűvel

Lehet, hogy igazad van, de amikkel eddig találkozam, olajhiány miatt mindben az alsó görgőkosár ragadt le. Szegény benzin-levegő keverékkel szokott a dugó ragadni, esetleg átégni.

A tűgörgő jóval kisebb kenésigényű, mint a henger.

Keményebb görgőkkel és csapokkal, és nem alu görgőkosárral lehet, hogy elszaladna az MZ is 1:100-nál hígabb keveréssel is.
Nálam is az alukosár volt a leggyengébb láncszem.

Van ismerősöm, aki 1:100 hoz keverte a TTS Castrolt 350-es Jawába. Neki működött. Én 1:80-ig jutottam, már kezdtek nyikorogni a tűgörgők, igaz hajtom a motort, mint szódás a lovát.

Elnéztem.
Csak az 1:80 után kérdezte, mennyire lehet szegényíteni 1:50-ről, és te írtad, 1:80-nál predatorozott a motorod.

Mindegy. A lényeg, hogy minél kevesebb olajat használjunk, és minél tovább bírják a csapágyak, főtengely.

Tény hogy el lehet égetni.
De ha nem ég el, jobb lehet a kenőképessége.
Az elégésével égéstermék keletkezik(korom).
Ha nem ég el, kevesebb elegendő belőle(alacsonyabb olajköltség/100km).

Tudom, hogy nem nekem válaszoltál.

Viszont az 1:80 keverékhez 1:80-nyi olajra 1:80-at említett a hozzászólásban, pedig az eredő 1:40.

Nem mindegy, sem kenésben, sem pénzben.

Az még az előző téma volt.
De igény esetén persze szívesen elhiszem ezt is! :-)

Egy átlag 2T olajnak a lobbanáspontja 210 fok.Égési pontja meg 230 fok.Szerintem nyugodtan el lehet égetni ha jól van beállítva a karbi és jó a gyújtásod is.

Nem arról volt szó hogy inkább elhiszed? :D

Köszönöm a segítséget :)Igen, 250/1 a gép :) akkor szedhetem szét az egészet :/

Te midig meg tudod lepni az embert valamivel! :-)