Ahogy leírod, egyértelmű, hogy valahol víz jut a karburátorba.
Ez rajta van a gáz/szívató bovdenen?
http://e-motorparts.addel.hu/43317-simson-univerzalis/627428-simson-univerzalis-gumi-sapka-gazbowdenre-090751-deu

Az a bizonyos vízcsepp nekem is okozott pár kellemes percet, órát. De nekem nem csak esőben, hanem a melletünk lévő Shell kútnál,tankolás után is jelentkezett vagy két évig. De az első etzm ellopása és a kút javulása megoldotta a gondot.
Mostmár teljesen biztonságban vagyok. A jawa valahogy átszívja a vizet is, kicsit hörög, de megy tovább. Egyébbként se szokott vizet gyűjteni a karbiban.

Ilyet nekem is játszott. 10-es kulcs, karbi meglazít, kifordít, benzin kiborít, aztán megy tovább. Egy csap víz a főfúvóka alatti kis gyűjtőcsészében is tud ilyet okozni, főleg nagyobb terhelésen kapja fel a vizet és szívatja az embert. A szivató magasabbról szívja, ezért ott nincs ilyen gond.

Érdemes kicserélni a gumi tömítést, hátha az repedezett ki.

Illetve nekem a gázbowden vezette be a karburátorba a vizet, ez főleg álló motornál volt probléma. Tettem rá gumi harangot, megszűnt a jelenség.

De amiket csináltál azokat amúgy is érdemes ha vizes üzemre készülsz. Ja meg a trafónál a csavard le a hollandert, kenjél be alá szilikont (FBS, vagy szaniter szilikon) és így tekerd vissza. Meg előtte a gyertyakábelt ellenőrizd, mert szeret kirohadni a közepe és akkor is hasonló a jelenség.


Legközelebb vigyél magaddal szerszámot amivel ki tudod venni a karbit, és le tudod venni az alját, hogy megnézd a vízet. Általában elég szembetűnő. Ha nem kóvályog a kis opálos vízcsepp a benzin alján, akkor másfelé kell nézelődni a hibakereséssel.

Kedves kollégák!

A motor, amiről szó van, egy MZ ETZ 250 (DE LUXE) példány, 1986-os évjáratú, mechanikus (üllő-kalapács) gyújtású.A porlasztó aljáról egy kis kiegyenlítőcső vezet (gyárilag)az úszó feletti részhez.
Egy teljesen megoldhatatlan problémával szembesülök, akárhányszor elered az eső. A motor fogja magát, és leáll. Olyan érzésem volt eddig, hogy a gyújtás adja fel (ázik be), de a lentebb leírt dolgok ezt egyre kevésbé igazolják. Mivel korábban gyújtásproblémára (nedvességben testzárlatra) gyanakodtam, ezért a következő dolgok lettek kicserélve. A szekunder kábel, a gyertyapipa (gumis lett, rácuppan a gyertyavégre, szerintem víz alatt is működne), a gyújtótrafó (hermetikusan szigetelve). Problémát találtam a gyújtásoldali deklin is, mivel esőben levételkor víz folyt ki a dekliből. Kiderült, hogy a motorblokkon a jobb oldalon belül található három gumidugó - amely nem engedi be a vizet a generátorhoz - vetemedett, és gyakorlatilag beengedte a vizet esőben az üllőhöz és kalapácshoz. Ez a hiba is kijavítva. Gyanakodtam a hengerfejen lévő kis nyílásra is, amely arra hívatott, hogy a szemből a gyertyához bekerülő vizet a szabadba vezesse. Kis kő volt benne, hiba megszüntetve, ember örül. Viszont minden eddigi javítás és csere ellenére a motor továbbra is leállt az esőben. Újabb hibát orvosoltam, a légszűrő és a porlasztó közötti összekötő gumicső ki volt szakadva, esetleg ott víz kerülhetett a porlasztóba, kicseréltem. A motor továbbra is leállt az esőben.
Az eddigi legutolsó túrám Budapestről Tolcsvára vezetett pár hete, boldogan indultam neki az útnak az időjárás-előrejelzés ellenére, ami zivatarokat prognosztizált. Biztos voltam benne, hogy végre esőben is motorozhatok. Hatvan város határáig enyhén szitált csak az eső, és a motor nem állt le. Kezdtem büszke lenni, megtaláltam végre a hibát. Ám Hatvan várost elhagyva, erősen elkezdett esni az eső, és egyszer-egyszer egy pillanatra megtorpant a motor. Majd egy enyhe emelkedőn az egyre sűrűbb esőben leállt megint a motor. Pontosan úgy mint amikor az üzemanyag elfogy, és tartalékra kell átkapcsolni.Álltam a zuhogó esőben,kiszedtem a szerszámaimat a hátsó ládából. gyújtásdekli le, ellenőrzés, az üllő és kalapács száraz (hiszen korábban megoldottam a szigetelést). Próbálom beindítani a motort, nem megy akárhány berúgásra sem. Dühömben a meleg motort szívatóval próbáltam beindítani, mire (meglepetésre) beindult. Álló helyzetben kiválóan vette a fordulatszámot,a szívatót visszatoltam alaphelyzetbe. Egy fél percig így próbálgattam. . Elindultam vele, amint kezdtem kihúzatni, a motor megint leállt. Nagy nehezen újra beindítottam (melegen, szívatóval), és óvatosan kihúzatva a következő fokozatig próbáltam haladni vele. Észrevettem, ha nem húzatom nagyon ki, akkor csak 3. sebességben, de haladok a motorral. De a nagyobb teljesítményt (és sebességet) nem érem el vele. Kezdett elállni az eső, és egyre feljebb tudtam kapcsolni. Mire száraz lett az út, a motor teljesen visszanyerte az erejét, és 5. fokozatban is tudtam menni vele.
Összegzés: Ha ragyogóan süt a nap, gond nélkül tudok motorozni, akár 5-600 km-t is megállás nélkül. Amint nedvesedik az idő, azt érzem, mintha veszítene az erejéből a motor, ami oda vezet, hogy a zuhogó esőben minden esetben le is áll a motor.

Köszönöm!
Én is elgondolkodtam a préssáv eltünésén. (Ezen a billentyüzeten nincs hosszú i és ü, csak a többi, na mindegy.)

Lehet inkább békén hagyom a hengerfejet, nem nyernék vele olyan sokat, de még meggondolom.

Tudtok valakit Budapest-Balassagyarmat viszonylatban, aki rászánná az időt és átalakitaná 4 felömlősre a gépemet? Csak 7000-es fordulathoz, gyári kipufogóval és karbival használnám. A 4 felömlős átalakitást a hengerfúrás után is el lehet végezni, vagy inkább utána kellene, tehát az átalakitáshoz is ki kell melegiteni a perselyt?

Ha leszedsz a hengerfejből, akkor a préssávból is le kell szedni ugyanannyit, mert különben belever a dugó.
Ha ezután meg akarod emelni a hengerfejet, akkor a túl nagy préssáv miatt detonálni fog, amitől meglepően hamar tönkremegy a motor.
Tehát a emelgetés nem megoldás, annyi alutömítés kell alá, hogy a préssáv jó legyen.

Egyébként, ha tudod milyen sűrítést szeretnél nem nagy dolog kiszámolni mennyit kell leszedni. De csak ésszel, mert utána visszarakni marha nehéz. :-)
Amúgy nem sok értelme van, kicsit javul a hatásfok, de nem sokat. Meg amúgy is minek?
Valójában az ilyen átalakítás inkább szórakozás, mint hasznos tevékenység. Jó muri, de jól át kell gondolni, ha nem a színesfémgyűjtőket akarod gazdagítani.

Ha már levetetted akkor ja, ezt teheted szükség esetén.
Igen, az ón az jó a préssáv méret ellenőrzésre.

Akkor a bejaratas alatt annyival vastagabb alutomitest rakok a hengerfej ala, amennyivel alacsonyabb lett a hengerfej. Van itthon harom fele meret, majd osszekombinalom. Persze a belso peremhezag ellenorzesevel egyutt. Forrasztoon megfelel erre a celra?

Fúrás után? Örülj neki ha nem kell alápakolnod valamit, hogy ne csörögjön be :D

Sziasztok!

ti szedtetek már le a hengerfejből? Azt szeretném kérdezni, hogy ha a 150-es etz hengerfejéből leszedetnék, akkor mennyit érdemes? Mondjuk 0,3mm-t észre lehet venni, vagy 0,5mm alatt észre sem venni a változást?

Ok, köszi!

Neked lesz igazad. Másra emlékeztem.

Köszi a segítséget, ami a képen van az a kapcsolásrögzítő rugója, akkor először megnézem azt, hátha nálam is ez a gond, ez úgy nézem a blokk széthúzása nélkül is javítható.

Felraktam egy képet és pirossal megjelöltem a stift helyét, ami nálam beesett. Kívülről is lehet pótolni, de akkor bent marad a beesett darab. Ha jól beleragad az olajsárba, akkor semmi gond, de ha elszabadul...

https://drive.google.com/file/d/0B9h_n2_gTVzFOENtVDhBRGR3MDA/view?usp=sharing

Megnézve a rajzokat, nálam lehet hogy a kapcsolásrögzítő rugó tartótengelye esett be, már nem emlékszem pontosan. A hibajelenség ugyanaz volt, mint amit leírtál.

Szia Keri!

Te már csináltál ilyet? Én csak robbantott ábrákat néztem, ebből úgy látom, hogy az ollórugó a kapcsolótengely jobb oldali végén, a két középső blokkfél között van,tehát a blokkot szét kell húzni a cseréhez. A kuplungoldali dekni alatt a kapcsolásrögzítő rugója van, de állítólag nem ez a probléma. Köszi a segítséget: Liter

Sziasztok!

Nekem is volt ilyen hibám, de nálam az okozta hogy a villarugó közepén levő stift beesett a blok közepébe. Az a kis tengely, ami alaphelyzetbe téríti a villarugót, amihez képest elmozdul. Sehogy nem tudtam kiszedni a váltótérből, pedig mágnestől kezdve mindent bevetettem, de erősen beleragadt a váltó alján lévő olajsárba. Sajnos szét kellett húzni a blokkot és beütöttem egy recézett kis tengelyt a helyére, amire még csapágyrögzítőt is raktam.

Ezt a motort még 1993-ban vettem 4 éves korában, akkor elhittem a 8000-et.

Nem kell széthúzni a blokkot, bal deklit kell levenni, a váltókar tengelyén van egy ollórugó, az tört el, azt kell cserélni.
http://www.futarmotorosbolt.hu/product_info.php?manufacturers_id=39&products_id=1528

Remélem nem hitted el a 8000-et.

Sziasztok!
Sajnos valami megmekkent a váltómban (ETZ 125, 15000 km van benne, én 8000-el vettem, azóta nem volt a blokkba piszkálva, de szerintem előtte se). A váltókar nem ugrik vissza váltás után alaphelyzetbe, ha lábbal visszapöccintem, akkor tudok vele tovább váltani. Ahhoz hogy ezt rendbe tudjam rakni, szét kéne húzni a blokkot, de én ebbe már nem akarok belekontárkodni. Tudtok-e valami szerelőt Nagykanizsa környékén, akire ezt nyugodtan rábízhatnám?
Köszi: Liter

Sziasztok!

Motorépítésben vagyok és egy kis információra lenne szükségem. A 250-es, tárcsafékes ETZ első villájában az alsó villaszárak közötti távolság hány mm?

Előre is köszi a segítséget! :)

A 150-es kis etz alapméreten(56) 143cm3. A mostani 58-as furattal és az 58-as lökethosszal lett pontosan 153cm3-es. Na hát mindegy, ez akkor is 10köbcenti. A simson-nál is 10 köbcenti emelés (60) érezhető teljesítményt ad. Sajna az etz-nél arányaiban így is kevés, de azért valami. Plusz a hengerfejből is leszedettem 3 tizedet... lehet tényleg venni kellene egy 250-est. Régen 251-re áhítoztam, de nem tudtam annyi pénzt összeszedni, ezért lett a kis etz, ami nagyon hasonlít rá. Pedig a 251 lenne az igazi!

Ez a fórumos számolás kb. olyan lehetett mint a trabant dugattyús 300ccm-es ETZ, ami jó ha 260ccm, mivel igaz hogy a trabant 600-as két hengerrel, de hosszabb a lökete is :)

Nem kell beleszámolni.
Lökettérfogat a lényeg.

lökethossz*(dugó átmérő/2)^2*pi

Hát pontosan én sem tudom, csak abból indultam ki, hogy a neten több fórumon is írták, hogy a 60-ra fúrt kis etz 200köbös lesz, az enyém 58-ra lett fúrva, azzal arányosan 165. Ha a henger térfogatképletével számolok, akkor nekem se jön ki, de biztos azért, mert az égésteret is bele kell számolni. a hengerfejből is leszedettem 3 tizedet, most bejáratós. sajna a nagyobb dugó mind egyedi méret, 16ezerért készítik el darabját.

Kozbe szamoltam 61 mm furat.

Hogy jon ki a 170? Milyen dugo kell hozza ? 58- as a legnagyobb gyari,az meg csak 153. hengefejet is fel bövitetted?

Megjött a 250-es 18-as fogasa, nemsokára megnézem hogy fel lehet-e rakni a 170-re fúrt kis etz-re.

Sajnos rajzot sem találtam a fogasokról, amiről kiderülne, hogy kompatibilisek-e. Közületek senki nem próbált még 250-es gépre való 18-as fogast rakni a felfúrt 150-es gépre? Tudom a 250-es fogasának van egy plusz pereme, amit le kell köszörülni, de egyébként rámenne szerintetek?

Úgy látom, az etz 150 és 250 első lánckereke mind 6 bordás. Meg tudnátok mondani, hogy a tengely átmérője megegyezik-e ezeknél, a 250-es 18-as lánckereke rámenne a 150-es tengelyére? Előre is köszönöm!

Vagy a 250-es 17 vagy 18-as szélesebb lánckerekét rá lehet alakítani, ugyanannyi a belső bordák száma?

Sziasztok! 150-es etz-hez lehet kapni 17-es első lánckereket? Most 16-os van rajta, de az egyes fokozat nagyon hamar kifut és ötödikben érzem, hogy bírná még nyomatékkal.

Hasonlóan gondolom.
Hibázni emberi dolog, de egy tisztességes ember vállalja a hibája következményét.

Pedig nem hülye a Tábori. Elég komoly tudása van a szocimotorok terén, de úgy látszik túl sok munkája van, ha nem figyel oda a reputációjára.

Köszönöm! Sajna Táborinál én is pórul jártam tavaly nyáron. Egy 70 éves Simson motorblokkját újíttattam fel 64ezer forintért és kihagytak belőle egy pici alkatrészt a kuplungból. Beszerelés után nem működött és nem ismerték el a hibát. Végül szétszedtem és egyből megvolt a hiba, de 64 ezer forintért elvárom, hogy legalább megnézze és belássa, majd kijavítsa a hibát. Azóta nem ajánlom őket senkinek.

Esetleg a PÁL dugattyú-hoz is viheted. Van ott egy gépműhely a bolt alatt. A kocsim motorját ott generáloztattam, de szoci motorokhoz nem tudom mennyire értenek. A dugattyúik régen nem voltak rosszak. Gyártottak mindenhez.

Kossuth és Társához.
http://autojavitas.j9.hu/budapest/kossuth-es-tarsai-bt/

Táborinak túl nagy az arca. Durván le akart húzni, amikor még zöldfülü voltam, a Kossuth, meg lazán megcsinálta olcsón azt ami a Tábori szerint lehetetlen. (Jawa főtengely felújítás)

Oké, de mégis foglalkozik még vele valaki, vagy már csak Táboriék fúrnak hengert? Ti kihez vinnétek?

Nem sok gépműhelyes van itt :)

Hengerfejnél az esetleg belógó sík felület peremét kell lemunkálni, hogy ne verjen bele a dugóba, ehhez egy dremmel is elég.

Illetve összerakáskor be kell állítani a préssáv hézagát.

Köszi a válaszokat!
Szereztem még egy 150-es hengert. Elvállalná nekem valaki a 180-as fúrást dugóval kompletten, hogy itthon már csak fel kelljen rakni? (Meg a karbit hozzáfinomítani.) A hengerfejhez is érdemes nyúlni ilyenkor? Balassagyarmat, Fót és Pest környékén szoktam mozogni.

Már nem emlékszem pontosan hogy épül fel, de mintha ott lenne zéger, szóval be tud jutni az olaj a csapágyakba.
Azért nyilván az olajcsatornát ellenőrizd, hogy átjárható legyen, de nekem nem volt ilyen gond vele.

Keri! TS bal oldalán a nagy szimering és a csapágy közé kenés juthat vajon elég? Te ezt próbáltad már tartósan? Mert ahogy nézem, az alu persely az pont azért rovátkolt, hogy a kenőanyagjáratot ne fedje le, de ez a 20x47x5ösnél nem tudok ilyet. Ha helyére ütöm a csapágyat akkor elfedi és ott leszek ahonnan indultam kb.

Amúgy ha kevésnek érzed, miért nem veszel egy 250-es ETZ-t?
Sokkal egyszerűbb.
A tuningolás ugyanis nem áll meg ott hogy hengert cserélsz, de a karburátorral is minimum utána kell hangolni. Nekem pl. egyedileg reszelt fúvókatűvel hajlandó csak normálisan viselkedni, és viszonylag jól fogyasztani. (minimum 1 literrel többet eszik mint 125-ös hengerrel)

Ja és a nagyobb ccm főleg a csapszeg csapágyakat terheli, tehát abból valami nagyon jót kell belerakni. Nekem a 150-esre fúrással nem romlott az élettartama a csapágyaknak, de 180-nál nem tudom mit csinálnának.

Róbert takarékosság mániás, szóval ne aggód túl amit ő mond :)

A 4 felömlő jobb átöblítést jelent, nagyobb fordulaton is. Azaz főleg magas fordulaton rátesz a nyomatékra.
Nagyobb CCM sem tragédia, de azért a 150-es ETZ már eleve 125-re tervezett gépre van rátuningolva gyárilag. Mondjuk az ETZ-t nem ismerem, de a TS150-nél alul már az öntvényt fúrták nekem, annyira elvékonyodott a hengerfal. Ez önmagában persze nem gond, mert úgy is az alu tart, az acél csak a kopás miatt kell. Igazából még jó is a vékony hengerfal, mert jobb a hűtése.

A fogyasztás mind a CCM mind a felömlő tuninggal természetesen drasztikusan növekedni fog. Elvégre ez az értelme, hogy több levegő és üzemanyag tudjon a hengerbe kerülni.

Tartósság. CCM tuning a henger kopását nem növeli, mivel a nyomaték megnövekszik, egy hosszabb áttétellel kb. ugyan abban a fordulatszám tartományban fogod használni. A nagyobb nyomaték viszont a váltót és a kuplungot jobban terheli. Főleg a kuplung ami gyenge a kis TZ esetén. Szokták azt csinálni hogy a TS kuplungját rakják rá mert az egy fokkal erősebb, de manapság ez már a fehér holló kategória. Én pl már kitaláltam hogy fogom saját magamnak legyártani ha egyszer elfogytak a bontott alkatrészeim. Sokkal jobbat tudnék amúgy gyártani mint az eredeti DDR csak sajnos vagy 20ezer forint lenne anyagáron egy lánckerekes kuplung agy. (ez a fogyó alkatrész, a többi átrakható)

Szia! Arra gondoltam, hogy a régi simson-om 70-es hengerrel nagy meglepetést okozott négyes váltóval, mert sokkal használhatóbb lett. Az élettartama sem változott belátható időn belül, még most is megy, pedig 15-18 éve cseréltem ki a hengert. Biztos egy kicsit túltervezték ezeket a blokkokat, mert akkoriban nem öt évre terveztek. Ezt a kis pluszt szeretném én is kihozni, nem többet. Nem versenygépet akarok, csak hobbiból alakítgatnám kicsit a magam és a feleségem örömére, mert ketten szoktunk motorozni. Tudom, egy 250-es sokkal jobb választás lenne két személyhez, de nekem ez a gép van és nem akarom eladni. Ezért gondoltam arra hogy 180-asra fúratnám és nem 200-ra. 200-nál már tényleg sokkal vékonyabb a hengerfal, de a 180-at még simán elbírná különösebb élettartam csökkenés nélkül, de érezhető nyomatékot adna. A 4 felömlőről pedig nem tudok semmit, hogy az egyáltalán mit befolyásol, milyen hatásai vannak az élettartamra, stb... Nagyobb lesz a fordulat, sokkal többet fog enni, vagy mi lesz akkor? Csak azt látom, hogy sok fórumon ezt a 4 felömlőt favorizálják, mint elérhető tuningot, főleg simson-nal kapcsolatban. De láttam sok helyen 150-es etz-vel kapcsolatban. Ha valaki adna erről egy kis tájékoztatást, leírást azt megköszönném. Vagy egy link is megtenné, de én tegnap nem találtam, pedig keresgettem sok helyen. Előre is köszönöm.

Szia!Mi lenne ebben a fejlesztes?250Mz teljesitmenyt tudna sokkal rovidebb elettartammal.

Sziasztok! Bocsi, hoyg ide is leírom, de a tuning fejlesztésbe 2014 az utolsó komment. Van egy 150-es etz-m, amit elég sokat hajtok és így tíz év után elgondolkodtam, hogy lehetne-e rajta fejleszteni kicsit. Építettem bele elektromos gyújtást és led-es indexet. Azt szeretném megtudni, hogy Balassagyarmat környékén tudtok-e valakit, aki a 150-es hengeremet felfúrja 180-ra? Vagy Pesten ki tudná ezt megcsinálni nekem? Még azt szeretném kérdezni, hogy a négy felömlős hengerek miben tudnak többet? Nagyobb erő, nagyobb fordulatszám? Gyári karbival és kipufogóval érdemes egyáltalán a 4 felömlőben gondolkodni? Előre is köszönöm a válaszokat!

:D nálam nem oylan tragikus a helyzet, a váltó faszán működött eddig is, csak ha szét van szedve akkor legyen esze az embernek :D
Szilikonban bízok én is, az a 1,5 milis tömítőfelület is ha jól be van kenve akkor nem lesz ott gond. Meg úgy vettem észre hogy a TSeknél elég gyakori hiba volt ez, legalábbis, nálam egy másik blokkon is felfedeztem, hogy hibás az átfedés a 2 blokközép között.

Hengertalp nem túl problémás rész.
Szilikon mindent megold :)

Melyikre gondolsz? Ami a váltókar tengelyen van? Az nem túl érzékeny. Amíg tudsz léptetni vele az jó.
A fogaskerék tologató villánál a villa lemezének elvékonyodása növeli a működési hézagot, és így egy idő után nem tudod olyan jól beállítani a váltót a túl nagy játék miatt.

Ugyan ez a kopás a fogaskerék vezető hornyában is fellép, talán kisebb mértékben, de arra is érdemes odafigyelni.

Na most ha ebből nem kapsz jó minőségűt (eredetit) és nem tragikus a kopás, azaz be tudod állítani a hézagolást úgy hogy jól kapcsoljon minden, akkor nem biztos hogy érdemes cserélni, mert sokáig elmegy még.

Egyébként én csináltam olyat, hogy vettem spéci nagy keménységű felrakó hegesztőpálcát 15ezer kilója. A munkagépem kanalának az élét hegesztettem fel vele eredetileg, mert olyan keménységű és erősségű hogy nem kopik. Gyakorlatilag szerszám acél keménységű az ilyen bevonat. Na ezzel hegesztettem fel egy bütykös tengelyt és köszörültem vissza (AC pumpát mozgatta, csak annyira lekopott hogy megállt a gép) Ez jó lehet ide is, csak vigyázni kell, nehogy elfröccsenjen a vékony anyag hegesztés közben, mert viszonylag nagy áram és fordított polaritás kell ennek a pálcának, szóval előtte hasonló lemezen kell gyakorolni a szép hegesztést.

Ugyan ezzel a módszerrel Riga Delta lenyalódott fogaskerekét is hegesztettük fel, majd kézből flexel újra kifaragtuk a hiányzó pár fogat :) a váltó bár kicsit zörgött de működött. A hegesztés jól bírta azt a rövid időt amíg más baja nem lett annak a tragacsnak :D

Én amit most szereztem ezen is a tömíítő felületek szépek, csak a fúró drótkoronja kicsit megsértette a henger alatti részt, de majd oda több tömítőt teszek.
Ami igazán zavar, hogy a 2 blokkfél átfedése felül egy részen elég rossz, kb 1,5 mm csak, remélem elég lesz.
Viszont a váltókar kapcsolóvilláján mit kell kopás szempontból figyelni? Gondolom ha már hegyesre kopott akkor eldobós, de van-e még valami?