Hi Peti!
Most egxy kocsit pityókás vagyok, mert most értem haza buliból, de annyit azért el tudok mondani, hogy amikor megvettem a motort a gyújtása 4,7 mm volt!!! Szinte hihetetlen, de igaz, és így frankón ment. (kicsit kopogott, azért vettem visszább) Persze ekkor még megszakító üzemelt a drágaságban. A fonást majd kipróbálom, ha lesz időm, de az biztos, hogy a 180 fokos zárással érzhetően jobb lett! Még mindig nem OK, de jobb! Egyébként nekem külön kötegben megy az IGC felé a három vezeték a jeladótól! Majd befonom őket! Aztán, ha nem lesz jó, akkor mostmár a 3 mm-es hajamat is befonom! :-) Nem vagyok benne bizos hogy számít, de azért elmondanám, hogy az IGC-t az akksi mellé tettem, és a kábelek is ott futnak. Milyen messze tegyem őket a gyújtókábeltól, mert ugye az is okozhat galibát?

Üdv: Herr'Watt

"Jelenleg a nyitási idő 1ms, a zárási pedig 6ms!"

Annak jónak kell így lennie, még akkor is, ha herwatt igc-je még egy korai modell és nem lehet neki szögben megadni a zárást. És éppen emiatt valószinű, hogy a gond tényleg a 4T trabi modulja, mert ott bezavarja a gyújtómodul bemenetét a fix zárási idő. Most olvastam át az IGC helpjét, onnan vagyok ilyen okos :)
Egy egyszerűbb modul kellene bele. Akár a szamara is szóba jöhet, mer bár nem tudjuk, hogy mi van benne, de azt tudjuk hogy az igc-vel képes együtt dolgozni.
Azt is tudjuk, hogy az IGC képes együtt dolgozni az eredeti német ETZ és trabi gyújtáselektronikákkal (mindig a megfelelő ic-vel persze) és képes együtt dolgozni a peti74 féle egyszerű gyújtáselektronikákkal is.

Másik idézet:
"állítottam egy fix 3,5 mm-es gyújtást, az IGC-t meg végig a minimálisan beállítható 0,5 fokra állítottam"

Na de kérem. 3,5 mm előgyújtás az ETZ esetében egy kicsit sok. A gyári előírás 2,5 és 3 mm között van. Nekem személyszerint mindig jó sürítésű motorjaim voltak, így a 2,5-2,6 jött be leginkább.

A 3,5 mm ETZ250 esetén fokban kifejezve 22,4 fok. Ehhez fél fokot még adva, az előgyújtás már 22,9 fok, azaz 3,66 mm, ez pedig rengeteg.
Herwatt. Ezért írtam, hogy megmérted-e hazaérés után azt a bizonyos fix, igc nélküli előgyújtás értéket, amit találomra állítottál be az út mellett és amivel olyan jól ment ??
Meglepődnék, ha 3,6mm-rel menne igazán jól egy ETZ250.

Üdv,
Peti74

Szia Papa.
Az a lényeg, hogy az áramkör tudja a leckét.

A gyertya gondolom elkezdett a középelektróda mellé szikrázni. Ha hibás volt már (pl. repedt)az a gyertya, akkor a relative erős szikra előhozta belőle hibát. Ráadásul mivel előtte gyújtásgondjaid voltak, azon a gyertán mindeféle lerakódások lehettek már. Ez is okozhatta.

Herwatt !
Azt nem tudtam, hogy neked egy 4üteműhöz tervezett gyújtáselektronika van a motorodban. Nem ismerem a 4T trabit, de simán lehet, hogy van a bemenetén egy RC tag, ami végerdményben fix időállandóval rendelkezik így felülírja az igc-t, mivel a sorba utána van.
Arra még nekem is rá kell jönni, hogy mitől ment a motorod "jól", igc nélkül, és mitől lett "rossz" igc-vel, még akár fix gyújtással is.
Én első kőrben a zavarszűrésre gondolnék, méghozzá az hall jeladó és az IGC között.
Nekem a trabantom is csak össze-vissza köhögött, aztán Szrnka úr határozott javaslatára, a jeladót és az IGC-t egy olyan sajt gyártmányú kábellel közöttem össze, ahol a 3 eret saját kezűleg összefontam (végül kapott egy zsugorcsövet). Itt a hagyományos fonásra kell gondolni, ahogy a lányok is befonják a copfot.
Az IGC benete érzékeny - sokkal érzékenyebb, mint a gyújtómoduloké - és hát az ETZ-ben, ugyanabban a kábelkötegben 3 fázis váltóárama és egy szabályzó gerjesztés is halad.
Ha nem próbáltad, akkor próbáld ki ezt a fonásos zavarszűrést, és sem fűztem nagy reményeket hozzá, de tényleg működik.

Ha ezután sem jutsz eredményre, akkor mit szólnál ahhoz, ha összedobnék neked (és esetleg a haverodnak is egy-egy végtelenül egyszerű saját gyártmányú gyújtáselektronikát.
Az IGC-vel megtuningolt trabantomban is ugyanez van (csak az kéthengeres verzió) és tökéletesen együtt dolgozik az IGC-vel (persze a fonott vezetéket szereti).
A trabi is jobb lett az igc-től, pedig ott a lóerő/súly arány elég gyenge. Egy ETZ-nek még észrevehetőbb javulást kellene produkálni a menetdinamikában.

Üdv,
Peti74

Hali! Vettem egy fesszabot a 634-re lenyel gyártmány. Ha valakinek van ilyen mondja meg melyik láb melyiknek felel meg az eredetihez képest.

Szia peti74!
Most gurultam haza Újhutáró, kb 390 km az elektronika jólbírta a kiképzést, nem volt vele gond.Egyik gyertyám kiment, de más gond nem volt.

Üdv papa!

A visszajelző megoldódott, most már csak a fordulatszámmérővel kellene kezdeni valamit. Valakinek valami ötlete, hogy mi lehet a hiba?

Hali!
Lenne két kérdésem:

1) Megépítettem az oldalon található 20 LED-es fordulatszámmérőt, de nem akar rendesen működni. Ajánloták, hogy a bemenetre tegyek egy 5k-s ellenállást, ezzel már javult, de még mindig nem jó. Az van vele, hogy ha IC2 nincs benne, akkor az IC3-on lévő LED-ek működnek rendesen. De ha belerakom az IC2-t, akkor csak az IC2-n lévő LED-ek mennek. Mitől van ez? Mit kellene csinálni vele, hogy rendesen működjön? Tesztelés gyanánt a bemenetre egy AC 12V-os csengőreduktort raktam. Ja, és ha a potit tekergetem, akkor elég lassan reagálnak a LED-ek.

2) Az ugyancsak itt található indexelektronikához hogyan lehetne visszajelzőt illeszteni? Nem kell oldalanként visszajelző. Bőven elég ha 1 LED jelez, bármely irányba is indexelek.

Előre is köszi a segítséget.
Krisz

Hi!
Kipróbáltam 250 és 180 fokkal az IGC-t. 250-nél nem tapasztaltam semmi változást, de 180 nál már egy kicsit jobb lett. Vegyem még visszább? Van annak értelme?

Üdv: Herr'Watt

Bocs hogy belepofázok, de nem ezt hívják véletlenül Dwell szögnek?

Hi Peti!
Jelenleg a nyitási idő 1ms, a zárási pedig 6ms! Mindenféle görbével próbálkoztam, de nem jó! A motor kipörög, de gyenge mint a gyíkfing! Illetve alacsony fordulaton (induáskor szeretem érezni a nyomatékot, nem pedig 3000f/p pörgetni, és úgy elindulni (Ez így nem logikus, de mindegy. Remélem érted mit akarok elgügyögni.)) amikor egyes fokozatban indulok olyat tesz mintha egyszer csak hirtelen levenném a gyújtást. Megáll! Nem lefullad, hanem egyszerűen nem gyújt! Néha még durran is egyet! Már azzal is próbálkoztam, hogy állítottam egy fix 3,5 mm-es gyújtást, az IGC-t meg végig a minimálisan beállítható 0,5 fokra állítottam! A végeredmény így is ugyanaz. Akármilyen karakterisztikát állítottam be ugyanolyan szar volt az egész! Egyébként azért is vagyok kíváncsi a zárási időre, vagy fokra, mert elolvastam végig figyelmesen az IGC leírását, és azt találtam, hogy:
FIGYELEM! A gyújtómodulok legnagyobb része automatikus zárásszög-vezérléssel működik. Annak érdekében, hogy ezek működését ne zavarjuk meg, a bemeneti jel zárásszögének meg kell egyeznie a hozzájuk eredetileg tervezett jeladók zárásszögével.
Namost az én gyújtómodulom egy 4T trabant gyújtómodul, és fogalmam sincs, hogy mennyire van belőve a zárási ideje! És ha véletlenül nem egyezik meg az IGC idejével (nagy rá az esély), akkor az Szrnka György szerint galibát okoz. Csak arra tudok már gondolni, hogy ezért nem műxik jól. Más tippem már nincs. Még a tápot is szűröm a kis genyónak, de nem hajlandó az igazságra!
Február eleje óta csak szívatom vele magam! Már kezd elfogyni a türelmem! Ráadásul a haverom ETZ-250-es gépébe is be kell építenem egy elktronikus gyújtással együtt, de amíg az enyém nem jó, addig felesleges nekiállni az övének. Nem szeretném, ha a végeredmény az lenne 4 hónap szívás után, hogy feleslegesen vettük meg az IGC-ket!
A lényeg az, hogy tudom, hogy frankó kis szerkezet, de nekem valahogy nem akar normálisan működni.

Üdv: Herr'Watt

Herwatt.
Most esett le, hogy miért érdekel ez a zárásszög. Mert nem pörög ki az ETZ.
Megpróbálom érthetővé tenni, hátha sikerül.
Ha a zárásszög - vagyis a főtengely fordulatának azon szakasza, amikor a trafó primer köre zárva van és a trafó "töltődik" - túl kicsi, akkor a trafóban nem tud a kellő energiájú mágnesen mező felépülni az idő rövidsége miatt, tehát a szikra energiája sem lesz elég a benzin-levegő keverék begyújtásához.

Ha zárásszöget állítunk be (azt mondjuk hogy a 360 fokos 1 teljes fordulat alatt a trafó például 75 fokon keresztül töltődjön) akkor tulajdonképpen egy kitöltési tényezőt állítottunk be.
Ahogy a fordulatszám növekszik, az egy fordulathoz szükséges idő egyre kevesebb, tehát ezzel arányosan a töltődsési idő is egyre kevesebb.
Belátható, hogy lesz egy egy olyan fordulatszám, ami felett a túl rövid töltődési idő miatt már gyújtáskihagyások lesznek. Nem telkes kimaradás, csak egy-egy ütem marad ki, és persze a fordulatszám növekedésev egyre több, és ez épp elég lesz arra, hogy egy bizonyosd fordulat fölé ne tudjuk pörgetni a motort.
Az egyik elsőre kézenfekvő megoldás az, amit Sunesz javasol, hogy a zárásszöget állítsd be jó nagyra: 250 fok esetén egy fordulat közel 70%-ában töltődik a trafó.
Erre azonban van egy ellenjavaslat is, mégpedig, hogy a trafó is és a végfoktranzisztor is túlmelegedhet, hiszen az idő 705-ban melegszik, és csak 30%-ban van ideje hűlni.
Okosabbnak látom nem a zárásszöget, hanem a töltődési időt beállítani, így a fordulatszámtól függetlenül a trafó minden szikra előtt ugyanannyi ideig töltődik. Itt egy egy olyan időtartamot kell kitalálni, amiről tudjuk, hogy annyi töltődési idő esetén a trafó elégséges szikrát ad. Azt hiszem az igc leírásában is benne van, hogy a hagyományos trafók esetén ez olyan 5-6 ms (milliszekundum) lehet.
De ki is tudjuk számolni. Ehhez azt kell tudni, hogy az EZT gyári elektronikus gyújtása egy 50%-os kitöltési tényezőjú jellel dolgozik (mondhatjuk úgy is, hogy 180fokos a zárásszöge), vagyis a trafó mindig pont félfordulaton át töltődik.
Ha azt vesszük, hogy a gyári ETZ maximális fordulata mondjuk 6000/min vagyis 100/sec, akkor a töltődési idő 1/100/sec/2=0,005 sec = 5 ms. No lám, tényleg.
Tehát ha az IGC-ben (mert ezt is tudja ám) nem zárásszöget állítasz be, hanem egy 5 (vagy ha nagyon tutira akarsz menni, akkor legyen 6) ms-os zárási időt, akkor még nagyfordulaton is eleget fo töltődni a trafó. Ráadásul 6000-es fordualton az iz idő 50%-ban fog lemegedni a trafó, de 3000-en már csak 25%-ban, tehát a trafó és az végfoktranzisztor túlmelegedési esélyei is csökkennek.
Remélem ez érthető volt.

Mellesleg odafigyelve végig kell olvasni az IGC programozási leírását is, mert ha jól emlékszem zárási szöget és zárási időt egyszerre nem lehet beállítani, mert egymásnak ellentmondanak. A program viszont úgy van megiíra, hogy az egyik adat esetén a másikat nem veszi figyelembe, csak azt nem tudom fejből, hogy melyik übereli a másikat. Még az sem kizárt, hogy Herrwattnál ez volt a helyzet végig.
Ha a zárási idő minden fordulaton jó, akkor lehet majd a görbével kísérlezetni.
Azt javaslom - ha szabad ilyet - hogy előszőr egy fi görbét adj neki, mintegy leutánozva a gyári fix beállítást, és ha kiforog vele, akkor a zárási idő rendben van minden fordulaton.

Bocs, ha hosszú voltam.
Üdv,
Peti74

Na jó, rendben van.
A Samarában azért nem égett le sem a trafó, sem a végfok, mert az IGC-60-nak - hála Szrnka György tervezőnek - van egy olyan "szolgáltatása", hogy ha az áramkör üzembehelyezése, vagyis a gyújtás ráadása után 4 másodpercig nem érkezik változó jel a jeladó felől (vagyis a motor nem forog), akkor az IGC a kinenetén olyan jelet ad, ami úgy vezérli a gyújtómodult, hogy a végfoktranzisztort lezárja, vagyis a trafó primer körét nyitva hagyja.
Ezek után a rajtahagyott gyújtással is csak igen kis fogyasztás terheli majd az aksit.
Azt pedig, hogy a mind a trafó, mind a gyújtómodul langyos volt (hideg helyett) az aksi pedig valamelyest lemerült, az következik, hogy a Samara gyújtómodulja nem tökéletes (vagy egyszerűen nem az IGC kimenetére lett tervezve), mert a végfoktranzisztort mégsem zárja le teljesen, egy pici primer áram azért folyt a kőrben.
Mondhatnám IGC rulez.

A trabi rendszerű kéthengereseket sajna nem védi meg, mert ott a gyújtómodul működéséből következően az egyik fokozat mindig nyitva van. De ez egy másik történet, abba az IGC-be egy egész másképp felprogramozott ic kell, nekem is külön kellett vennem egyet a trabihoz.

Sunesz, Téged meg egyáltalán nem ba**tatlak a kereskedelmi tevékenység miatt, amit csinálsz az hasznos.
Én mindössze arra hívtam fel a figyelmedet, hogy amin Te csodálkoztál, az éppen az általad terített (direkt nem írtam, hogy árult) terméknek az egyik "paramétere". Azt hittem, felkészültebb vagy, legalább ebből az egy termékből. De megygérem, hogy többet nem hozom ezt elő.

Üdv,
Peti74

Remélem! Holnap kipróbálom, ha lesz rá időm! Addig is köszi a tippet!

Üdv: Herr'Watt

Hát az a helyzet, hogy én írtam volna, de mivel eddig még nekem sem tetszik nem akartam közzétenni a görbét. Nekem a nyitás meg a zárás sztem msec-ban van megadva. Nyitás=1 Zárás=6 A görbe elvileg jó!

Hi Sunesz!

Neked hogyan van beállítva az IGC-n a nyitási és zárási idő? Csak azért kérdezem, mert nekem nem igazán akar jól működni az ETZ-ben. Már mindent kipróbáltam, de csak visszafogja a motort. Másra már nem tudok gondolni.
Üdv: Herr'Watt

Valószinüleg az nem kimondottan alternátorhoz való fesz.szab. . Ha nem nagyobb mint egy gyufás doboz és Made in Poland , akkor a Polski generátorra való fesz.szab. . Nekem is ilyen az auton.

Sunesz !

Ezt nem hiszem el.

Ha történetesen egy Lada Szamara elektronikáról van szó, ami egy négyütemű, soros négyhengeres, gyújtáselosztós, egytrafós autó motorjához van illesztve, és nem tudod saját kútfőből megmagyarázni, hogy miért nem ment tönkre se a trafó se a végfoktranzisztor, akkor ne árulj többet IGC-t.

Várom a megoldást a "csodára".

Annyit elárulok, hogy a csoda magyarázata, valójában újabb jópont az IGC-nek (és még reklámnak se lenne utolsó).

Üdv,
Peti74

Ez így igaz. Azonban minden méretezés kérdése. Bár lehet, hogy újabb vitákat fogok gerjeszteni ezzel a véleményemmel, de a trafó, ha jól van méretezve, nem fog leégni. A tranzisztor, ha megfelelő méretű hűtőbordája van és arra jól van szerelve nem fog tönkremenni.
Tízen évvel ezelőtt, amikor (majdnem)mindenki hozott magának valami nyugati autót, kérdezem daciás ismerősömet, miért nem cseréled le ezt az őskövületet valami nyugati autóra. Azt mondja, mert drága hozzá az alkatrész. Tudod mit - válaszoltam neki - ehhez nem is kell alkatrész. Persze ebben volt valami túlzás, de talán a szemléletkülönbséget tudtam érzékeltetni.

Úgyértem én ezt, ha megszakítósnál hagyod rajta a gyújtást, akkor a trafó fogja magát megadni, legfeljebb kicsit tovább bírja!

Nem olyan nagy problema, ha elszáll a tranyó. A szomszédfaluban még nem. De az Adria partján okozhat némi kis nehézséget. Jó, lehet vitatkozni, hogy a szomszéd faluba megyek motorral gyakrabban vagy az Adriára.

Az aksit kell cserélni, nem a savat. Ami szar, az szar, nem lehet vele mit csinálni. Főleg ezeken a najmódi nejlon-akksikon. Mert régente, a szurtos tetejű akkuk korában még csak-csak megcsinálták, hogy egy-egy zárlatos cellát kicseréltek, de ezekkel semmit nem lehet kezdeni, ki kell cserélni. Mer aztán egy szép napon nem fog beindulni. És ez a nap persze az otthonodtól min 50 km-re lesz, egy erdészeti úton, hideg-esős őszi éjszakán. ;-)

Elkészült az én elektronikus gyújtásom etz-re trabant jeladóból, ugyanis elveimnek mondott ellent az az ár, amit egy eredeti jeladóért akartak kérni bontottan!!
1 kerek napi munka után tökéletesen működik, és egy fillérbe sem került!
Mindenkinek javallom a megszakító cseréjét!
Egyébként nem hinném, hogy ez a tranyó elszáll probléma olyan nagy lenne...

Tisztelt Peti74!
Minden tiszteletem a tied ezért a tulajdonképpeni cikksorozatért ! Sokat vitáztunk mi ketten ezen a témám mikor megépítettem a sajátom ,és nem lett jó ,kaptam 1 nem kisiparit az sem vált be! És kijelentettem hogy a megszakító a királyLÁNY! Ami nem igaz de akkor nagyon ideges voltam az elektronikákra ,meg az elektronikusokra is ! Meg veled is volt nézeteltérésem! De amit itt lerendeztél ebben a témában az nem kispályás!!
Gratulálok Keats!

U.I. : szerintetek segítene a savas aksimon ha kicserélem benne a savat ,mert gyengélkedik szegény és feltöltöm és ráadom a gyujtást és megvakít az üresvisszajelző! Amint viszont rárugok a gépre elhalványul az egész mint a cigarettaparázs, de amint beindul a motor elalszik a töltésjelző láma és vakít az üresvisszajelző alapjáraton is !(etz 125)

Dobtam mélt, de visszajött. Talán teli van a freemail-ed.

Hali! nekem 634-van és szeretném lecserélni az eredeti gyújtást egy komolyabb rendszerre. Tudtok ajánlani egy komoly megoldást!

Aki nekiáll olyan járműbe pl. gyújtáselektronikát fabrikálni, amibe létezik (és elérhető mindenki számára)a gyári, annak és is azt mondom, hogy ne tegye, feleslegesen erőlködik.
Én egyedül azért kezdtem bele a sajátba, mert egy 6V-on biztonságosan működő áramkört akartam, és elegem lett a 350-es jawa idebeteg megszakítós gyújtásából. 6V-ra nem létezett ilyen sem gyáriban, sem kisipariban, ezért úgy gondoltam megéri a belefektetett energiát, és most utólag is azt mondom, hogy megérte.
ETZ-be, Trabantaba, 12V-os jawaba nem is ajánlagatom a sajátot, mert minek, könnyedén szerezhető belevaló.
Aki pedig a saját gyártmányú elektronikákat azért hurrogja le, mert a lada szamara elektronikája úgyis mindenhova jó, az mindig írja oda azt is, hogy hány voltos rendszerbe tette bele. Ha 12V-ra, akkor igaza van.

Üdv,
Peti74

az említett BUY69-es cseréjéhez 2 db M4x16-os csavarkötést kell megoldani, és egy nyákra forrasztott csokiból két vezetéket kilazítani. Ez lényegesen egyszerűbb, mint a nyáklap lecserélése, vagy a komplett elektronika kicserélése, mert ott 7 db csokiból kell kivenni a vezetékeket és 4 db M4x16-os csavart kell megoldani.
Ez egy ilyen kapcsolás, a tranzisztorcseréhet nem kell forrasztani. Ez nem trabant doboz.
A forrasztgatás már más tészta, akkor tényleg egyszerübb kicserélni, mint az út szélben forrasztani, mert az elég macerás. Persze, ha van tartalék.

Üdv,
Peti74

Jó a szamara elektronika. Jó a trabié is. Volt nekem mindkettő. Most egy szovjet tirisztoros van a nagypolákomban, tudod, az a fajta, amin van konnektor is, és ha kedved tartja, beledughatsz egy 110V-os villanyborotvát vagy ilyesmit. :-) Az is jó.
Szerintem a saját gyártmányú gyújtások rákfenéje a tokozás és csatlakozás. Ezt nem nagyon lehet kis méretben, por- és vízállóan kevés munkával megcsinálni. Én ezért szoktam inkább bontós gyújtásokat berakni a járműveimbe. Épp elég macera van a jeladó beszerelésével, kábelezéssel stb. nincs énnekem kedvem még elektronikát is gyártani. Meg különben sem tudok/akarok annyi időt fordítani egy gyújtáselektronika fejlesztésére, mint valami bolondnagy autógyár, még ha netán szovjet is szerencsétlen.
Persze aki ebben valósítja meg önmagát, csak csinálja bátran, de aki nincs benne napi szinten a témában, annak nem ajánlom, hogy fejlesztgessen.
Konkrétan a szamara elektronikáról pedig azt jegyezném meg, hogy az egy allgemeinen elektronika, egy csomó korabeli kocsiban volt ilyen, pl. a 4t trabiba vagy a VW transporter 3-asban is. Egyebek között a Remix is csinált szamara elektronikát, én fél évig autóztam olyannal a fiat 850-emben, akkor aztán kisírta tőlem valaki jó pénzért. Utána megszakítóval használtam tovább. A megszakítós gyújtás is nagyon megbízható és stabil tud lenni, ha mechanikusan rendben van (nem kotyog a tengely meg ilyesmi) és valami isteni csoda folytán sikerül használható kondenzátorra szert tenned (általában ilyet is csak a bontóból lehet szerezni, mert amit a boltban adnak, azok 99%-a szar).

A ladabolt itt van: www.ladabolt.hu de van egy Dunaharaszti felé is, meg ott a Trawala a Dráva utcában, meg szinte bármelyik autósbolt tud hozni bármit hozzá holnapra.
Az indexen meg nem kell sokat görcsölni, van oldalanként egy-egy vezeték a körték felé, ezeket össze kell kötni, és rárakni az indexkapcsoló egy-egy kimenetére, a kapcsoló bemenetét az indexrelé kimenetére, a relé bemenetét meg a +12V-ra a gyújtáskapcsolón, és kész is. A 10W-os körtékkel is szoktak menni, legfeljebb kicsit szaporábban kacsingatnak, de ha nem, hát ki kell cserélni a körtéket, na bumm, ettől még nem fog lemerülni az akkumullátor. ;-)

Mint az az eddigiekből is kiderült, nekem előítéleteim vannak a szovjet technikával szemben. Nem mintha nem tudnék pozitív példákat is hozni, mint űrhajózás, terepjáró járművek stb. De ellenpéldaként ott van a Zaporozsec, a robbanó televízió és még sokminden más, sajnos a többség. Elektronikában különösen gyengék, nekem volt olyan szovjet TTL IC a kezemben, ami 5 volton nem volt hajlandó működni. Csak 4,95 volton. Na az ilyen szívásokat inkább elkerülöm, ha lehet. Márpedig lehet.
Saját építésű gépjárműelektronikánál pedig ajánlatos az alkatrészek leültetése, sőt célszerű leragasztani. Ha pedig tényleg stabilan működik, akár ki is lehet önteni műgyantával.
Én azért nem állnék neki útszélén tranzisztort cserélni meg forrasztgatni, akkor inkább már egy komplett egység tartalékalkatrésznek.

Találtam egy kapcsolási rajzot, de ezen nincs index: http://www.4strokes.com/tech/honda/images/xr4elect.gif
Ha nem jutsz vele semmire, írj egy mélt (voros pont kalman kukac citromai pont hu), leírom, hogyan jutsz előbbre minimális elektromos ismeretekkel.

Gyújtás elektronika témában:

Csak a saját véleményemet tenném közzé. Azt gondolom, hogy minden olyan bontott elektronika - legyen az trabant, zsiguli vagy bármilyen egyéb könnyen beszerzhető és olcsó gyártmány - alkalmas lehet a mi keleti motorjainkba, amennyiben az adott elektronika a motorunk tápfeszültségén biztonságosan működik és a ki-bemenetek illeszkednek a tobbi alkatrészhez.
A végleges minősítés kimondása előtt érdemes legalább néhány komolyabb próbautat tenni. Egyhuzamban 50-100 km már elég lehet, ennyi idő alatt kialakulnak azok az üzemi hőmérséklet egyensúlyok ahol kiderül, hogy életben marad-e az adott áramkör.
Hosszabb túra esetén (pl. külföldre) pedig mindenképpen érdemes az adott elektronikából legalább 1 tartalékot vinni, főleg, ha a mőködésével, a benne lévő alkatrészek szerpével nem vagyunk tisztában, illetve, ha az áramkör javítása meghaladja egy motoros túra felszereltségét.
Ez a saját gyártmányú elektronikámra is vonatkozik. Én feltételezem - és a több 10ezer km-es tapasztalat azt mutatja - hogy maga a nyáklap és rajta a kisteljesítményű rész nem hibásodik meg, maximum a rázkódás tehet benne kárt, ezért hosszabb túrára 1-2 tartalék végfoktranzisztor viszek, előre ráforrasztott vezetékkel, így végfoktrannyó csakvarkötések oldásával cserélhető (ilyen cserét csináltam már rajtafelejtett gyújtás miatt). Ezenkívűl van nálam egy fanyélbe ütött 5-ös rézrúd, amit a kempinggáz lángjába tartva - a muszály nagy úr alapon - egy-egy alkatrész forrasztható (ilyet is csináltam az út szélén, egy ellenállás lába tört el a rázkódástól mert ne volt leültetve a nyákra).
Én azért bízok a sajátomban jobban, mint egy bontott gyáriban, mert ismerem a működését, a rajta lévő kevés számú alkatrész szerepét, az áramkör életkorát, és persze ott voltam a gyártásnál is. Számomra ez a legkönnyebben átlátható és javítható elektronika.

De azt mondom, nem érdemes lándzsát törni egy-egy elektronika melett de főképp ellen, mert nem csak egy megoldás létezik.

Üdv,
Peti74

Ennek örülök.
Akkor a magyar királyi posta nem tett kárt benne.
Sok balesetmentes km-t kívánok.

Üdv,
Peti74

Szia sunesz!
Sikerült már alterenátorhoz fesz szabályzót szerezned?
Mert ma elmentem a műszaki boltunkba és mit látok( regulátion alternátori)12voltos
lengyel. Két csatlakozásavan a gyufásdoboznál egy kicsivel nagyobb, nem tudom ilyenre gondoltál, ha igen akkor hívj fel 30/3561022. külömben 1280 hf kerül.
Üdv papa!

Szia peti74!
Beraktam az elektronikát és működik!!!!!
Igaz még csak ma mentem velekb 30 km-et
Úgy tűnik jó, a pénzt ma feladtam és köszi szépen a fáradozásodat.
Üdv papa!

Jó, este keresek a neten kapcsolási rajzot hozzá, aztán megnézem.

Honda XR400R, fuj robogó:P Egyik sem eredeti, mivel nincs benne eredetileg, ez egy terepgép, index sincs rajta, én raktam fel, viszont a vezetékezés, és a kapcsoló fent van, csak a relé nincs.

Afelől nincs kétségem.

Műterhelésnek meg jó lesz két darab 21 wattos izzó. Te ezt komolyan gondoltad?

Az én elektromos gyújtásom pl. az 1200 forintot sem érte el és már másfél éve hibátlanul működik (hál' Istennek). Tudom, hogy megbízható, mert én csináltam, nem keleti, nem nyugati, nem gyári, nem tákolás.

A Ladáét elfelejtheted, az 2x21 wattos. Neked meg ezek szerint valami robogóra kell, aminek az irányjelzőjében többnyire 10 wattos izzók (LED-ek?) vannak.

És milyen motor, mert a kapcsolási rajzát (is) meg kellene nézni. A Flasher vagy az Omron volt az eredeti?

No a párszáz pengős nekem pont jó is:)
Lada bolt?? Van olyan?:)

hát az egyik relé az Flasher gyártmányú M-521 A.P. alatta cheng lung:) taiwani. A másik: Omron G8MH-H2601, ez japán. Most ez így lehet semmit sem mond, de mind2 12.8V-os 85c/m (az nemtommi) 10Wx2+3.4W, az elsőn még van ilyen, h 10WMAX 6LAMPS.
Jó részletes voltam. Hja amúgy mind2nél uaz volt a gáz, csak a hátsók működtek(: Még vmikor okt-ben szerelgettük egy nálam hozzábbértővel, szal már nem nagyon emléxem, de asszem az egyik láb a hátsó, másik első, 3. a kontroll volt.

De abban a Samarában már harmadszor ment tönkre :)

Lószerszámot, tevenyerget keletről, többit nyugatról...
Én már vontattam olyan Samarát, amelyikben a gyújtáselektronika ment tönkre.

Peti74!
Szia!
Te mint etalon számomra az elektronikus gyújtásban nem raktál eddig trabi jeladót etz125-re? Ha igen, akkor érdekelne, hogy te hogy oldottad meg! Leginkább az a problkémám, hogy nem tudom hogy lehetne a főtengelyre felrögzíteni a forgó mágnest.
Előre is köszi!

És van olyan elektronikus, ami két vagy három lábú, és sehol sem testel, mégis megy, sőt, még csak relé sincs benne, hanem kapcsolótranzisztor kapcsol. Őrületek vannak ma már!
Három lábú (visszajelzőlámpás) termoelektromos relé egyébként minden lada boltban kapható pászáz forintért.

voros pont kalman kukac citromail pont hu

Elgondolkodtam kérdéseden, a régebbieken a harmadik láb a kontroll vagy visszajelző.
Az újabbakon meg van be, ki, kontroll meg az elektronika miatt test. Az négy. Bár van ahol a rögzítő fülön keresztül testel.
Ha tudnál motortípust, esetleg ami a rossz indexrelére van írva, közölni, talán előbbre lennénk.

Hello!

Mivel keresőt nem találtam a fórumhoz, kérdeznék.
3lábú indexrelére lenne szükségem, újabb motorhoz (enduro, így nincs benne, csak a kábel). Elég ritka, ahogy tapasztalom, az eredeti meg drága, vmi használt is jó lenne. Eddig volt 2, amik rosszak voltak (csak hátsók villogtak).
Szóval tudtok-e ilyen boltokat?
Üdv, Zs