A Jawa a második világháború után elismert márkának számított a motorsportokban és a közúti motorozásban. A típus nagyon sokáig állta az összehasonlítást a vele egykorú nyugati gyártmányokkal, azonban a japán gyártók minőségi javulásával, az európai márkákhoz hasonlóan, lemaradt a fejlesztésekben. A Jawa több mint 50 éve földhözragadt technikákat vonultat fel. A modellek felfrissítése, az új típusok megjelenése évtizedenként követte egymást. Az 1976-ban megjelent 634-es típus már megjelenése évében is sok tekintetben lemaradt az élvonaltól, a KGST berkein belül viszont továbbra is egyike volt a legjobb gépnek. Egy kedves, nyugdíjas házaspár szavaival élve: „nagymenő motornak” számított az akkoriban megvásárolható motortípusok között. Motorja nyomatékosnak és elnyűhetetlennek számított. A motor a korabeli szocialista elveknek felelt meg és ez tükröződött a gép robusztus felépítésében. 1985-ig hatalmas számban gyártott 634es típust, 6V-os elektromos rendszerrel, szürkeöntvényből készült hengerrel, túlterhelt első villával és gyenge dobfékkel szerelték fel. Az utóbbi, különösen oldalkocsis használatnál bizonyult veszedelmesnek, megizzasztva a motorost.

 

A motor készült ugyan olajszivattyúval, mégis a keverékolajozásos verzió terjedt el. Az akkor már korszerűtlennek számító karburátor magas üzemanyag fogyasztást eredményezett. A 6V-os, 75W teljesítményű elektromos hálózat hátrányai főleg éjszaka, a fényszórók bekapcsolása után jelentkeztek. A két megszakító kalapácsos gyújtás sem volt szerencsés, mert gyakori utánállítást igényelt és szinte lehetetlennek tűnik a két henger gyújtását 180^o -os eltolással beállítani egymáshoz képest. Ezen kívül a gyújtásalaplapon található alsó megszakító szeretett elolajosodni, ezzel gyújtáskimaradást és bosszúságot okozva gazdájának.

A jó öreg cseh járgány pár technikai trükköt is felvonultat, ilyen például a berúgókar. A blokk bal oldalán található kar vízszintes helyzetben váltókarként működik, ugyanakkor a blokk felé nyomva és függőleges helyzetbe hozva berúgókarként szolgál. Vannak még további érdekességek is, pl. a kuplungkart nem kötelező használnunk sebességváltáskor a félautomata rendszernek köszönhetően. Megemlíteném, hogy a lánc tokozott házban található és emiatt keveset kell vele foglalkozni.

 

1985-től további fejlesztésekkel látták el a „háromötveneseket”, a típus jelzése 638-as lett. Az elektromos hálózat 12V-os lett és korszerűbb karburátort kapott, mely kisebb üzemanyag fogyasztást eredményezett. Szürkeöntvényből már csak hengerpersely készült, a hengereket pedig alumínium öntvényből készítették. Tovább emelték a fordulatszámot, ami teljesítménynövekedéssel járt együtt. Az első villák masszívabbak lettek, de a hátsó rugóstag továbbra is hajlamos volt a felütésre, az állítható rugó előfeszítés ellenére. A veszélyesen gyenge dobfékeket viszont érintetlenül hagyták.

 

Pozitívum, hogy a Jawa robosztussága miatt tartós motorblokkal rendelkezik. Lusta viselkedését ugyan nem tudja letagadni, de 3000 és 5000 1/perc közötti fordulatszám tartományban az országúti forgalomhoz megkívánt teljesítményt megbízhatóan produkálja. ~4000-4500 1/perc fordulton durva rezonancia jelenségek lépnek fel, ezzel a motoros bokáját masszírozva. Ha a fordulatszámot tovább emeljük, akkor a rezgések megszűnnek, viszont a blokk a sportos használatot sosem fogja meghálálni.

 

A váz „jelentősebb” módosítás nélkül stabilan alkalmas oldalkocsi felszerelésére. A Velorex gyár külön típust fejlesztett ki a 634-es és 638-as Jawakhoz. Az ülés elég nagy és széles. A vezető és az utas számára elegendő kényelmet tud nyújtani az út során. Persze azért ajánlatos 60-80km-ként egy kis pihenőt tartani, hogy elkerüljük hátsó részünk idő előtti „kockásodását”.

A nagyméretű benzintartálynak és a 180kg megengedett hasznos terhelésnek köszönhetően nagyobb kirándulásokat is tehetünk utasunkkal, és meglehetősen nagy méretű csomagjainkkal együtt.  Ez egy szocialista túragép. A jó öreg „háromötvenes”, sokszor 4ik-ben képes szembeszéllel dacolva, hosszabb távokat megtenni, hatalmas csomagokkal felmenni egy-egy nagyobb emelkedőre anélkül, hogy csökkenne a sebességünk, vagy vissza kellene váltanunk. Az alacsony ára feleslegessé teszi a használt motorok további keresgélését. Kis szerencsével kifogunk akár egy 1990 években forgalmazott változatot is. Ezek váltója már megerősített, kiküszöbölve a régebbi példányok egyik legnagyobb problémáját a gyenge léptetővillát. Az első kerekén már tárcsafék dolgozik, amely utólag is felszerelhető a régi modellekre. Az 1991 után készített modelleken pedig, már német SKF csapágyakat építettek be.

Ez a motorkerékpár a nyugati világban is meglelte vevőkörét olcsóbb ára révén. Nálunk is népszerű volt, strapabírása és jó teljesítmény-leadása miatt. A rendszerváltás után a többi szocialista géphez hasonlóan a Jawa is teret vesztett. Napjainkban újra előkerülnek a fészer sarkában pihenő példányok, hiszen a Jawa még mindig a legolcsóbban üzemeltethető és felújítható gépek közé tartozik.

 

A háromötvenest nem hasonlíthatjuk egyetlen ma sorozatban gyártott modern motorkerékpárhoz sem, ugyanúgy, ahogy pl. a Suzukit sem állíthatjuk egy Bentley, vagy egy BMW mellé. Ez egy kicsit más, ez feeling! Aki Jawa tulajdonos lesz, szakszerű karbantartással (!) és használattal megbízható, szolid útitársat kap, alacsony áron. A menetkész használt motorok ára ma 30.000 és 180.000 Ft között változik az állapottól függően.

 

 

CsNorbi: Ezután az általános bevezető után vágjunk bele a részletekbe, és ismerjünk meg néhány ma is futó cseh vasat!

 

A kezdetek kezdetén egy pár éves japó motort szerettem volna, és véletlenül botlottam egy jó karban lévő Jawara. A komolytalan vételi szándékom ellenére 3 nap múlva már otthon is volt a gép, mert annyira megtetszett. Nagyon látszott, hogy az előző gazdájának szeme fénye volt. A blokk is gépműhelyben lett felújítva és cirka 7000 km van benne. A járgány mély, tiszta, brummogó hangja gyönyörűen zenélt.

 

Sokat gurultam vele mielőtt elmentem volna hosszabb távra, mert ki akartam ismerni. Azt kell mondanom, hogy a Honda Spadához képest amin tanultam, sokkal kényelmesebb volt. Az üléspozíció és a kezelőszervek mind kézre (ill. lábra) álltak. Hát igen-igen, ez a keleti kényelem :-) , ez kell a 185cm-emhez!

 

A hosszú váltóutak eleinte szokatlanok voltak, viszont most már talán vissza sem tudnék szokni, mert annyira kényelmes. Sőt a félautomata kuplung is kifejezetten tetszik. Működtetése egyszerű, nem igényel különösebb erőfeszítést, mintha csak egyszerűen váltanánk. Egyébként ez a tulajdonsága már jól jött egyszer, amikor a kuplungbowdenem menet közben elfeslett kissé. Elöl MZ tárcsafék dolgozott (talán hamarosan Jawa tárcsafék rendszer kerül előre :-) , szakszerűen felszerelve, ezzel is hatékonyabbá téve az együttes tömegünk lassítását. A 2004-et első teló szimmering cserével kellett kezdeni. Olajcsere, egy pár gyertyacsere és néhány apró karbantartási munka tarkította csupán a motoros szezont. Megtanultam a gyújtásállítás fortélyát, és cirka 2-3000km-ként állítottam is rajta.

 

A motort, a korábban megült típusokhoz képest, egy vasalóhoz tudnám hasonlítani. A masszív felépítés miatt az út egyenetlenségeit kisimítja. Mentem már macskaköves úton, földúton és a járgány csak végighintázott rajta, mint egy hajó, viszont egy-egy bucka meg tudja dobni a gép hátsóját, ha úgy adódik. A motorkerékpár súlypontja és az üléspozíciója magasan van és emiatt nem kifejezetten döntögetésre való. A magas üléspozíció miatt jó előre belátható a forgalom, ami előnyös. Az utazás hátul is kényelmes, persze mint minden motoron, tanácsos meg-megállni 60-80km-ként, hogy tagjainkat kinyújthassuk kicsit.

 

Egy személlyel lazán le tudom gyorsulni az autókat. Bizony volt rá példa, hogy a tuning sportkocsi tulaja beégett az anyósülésen csücsülő cicababa előtt :-) . Ez Szívás!! Kis lánckerékkel (15fogú) pedig, amit oldalkocsizáshoz használnak, még az első kereket is elemeli egy pillanatra, ha meghúzzuk a gázkart. Két személlyel szolidabban viselkedik a jószág, de marad benne így is elég tartalék, ha szükség van rá. Hegyre fel csomagokkal vagy szembeszélben, nem mindig kell visszaváltani. A végletekig pörgetés akadálya részemről a 4-4500 1/min-nál kialakuló vibráció. Véleményem szerint ez nem tesz jót a blokknak, úgyhogy ha tehetem, kerülöm a túlpörgetést. El lehet vele gurulni 80-100km/h között és ez bőven elég túrázáshoz, persze ha kell, képes a motor ennél többre is. Az már más kérdés, hogy nekiiramodva a kipufogóban leült olaj, hátul hatalmas füstfelhő formájában jelenik meg. Ez a tulajdonság egyébként segít az agresszív vezetőket távol tartani a motor hátuljától :-) !

 

Gondolkodtam elektronikus gyújtás telepítésén, de csak a korrekt megoldásokat kedvelem, ezért a járgány 2005-ös szezonban kapott egy gyári Vape MZ-04 modult. Ez javított a gyertyák élettartamán, a motor hidegindíthatóságán, sőt talán kicsit a fogyasztásán is, mivel két személlyel odahúzva ~5liter körül fogyaszt, egy személlyel pedig 4,5liter alatt. Az „MZ” ne tévesszen meg senkit sem, mert ez a 12V-os Jawa gyújtómoduljának típusjele. A gyújtás kapható egyébként ETZ-hez is, de annak más a típusjele. Komolyabb probléma miatt nem álltam még út szélén. Egyik alkalommal 1 kontakthiba miatt csökkent a töltésem (a műszerfalon fenn van 1 feszmérő műszer is), egy másik alkalommal pedig egy szakadt kábel tréfálta meg a gyújtásomat. Elektromos jellegű probléma, tisztára mint egy új verdán :-) .

 

Olyan járgányt akartam, amivel csak motorozni kell, meg is kaptam. Ez egy 23 éves motor. Ha szakszerűen karban van tartva, meghálálja. Kivisz a világból és ebben nem akad párja!

 

pdarányi: Norbi barátom kérésére írok most néhány sort én is a háromötvenesről.

 

2002. június 29-én vettem egy 1991-es gyártású Jawa 350-est, a 638-as típust. Előtte Simson-om volt, tehát következő lépcsőfoknak úgy gondoltam jó lesz. És igazam lett. A vételt kicsit elsiettem, ugyanis azt a példányt vettem meg, amelyiket először megnéztem (igazi szerelem első látásra). Ebben nagy szerepe volt annak, hogy az akkori tulaj csupán 40 kilométerre lakott tőlem, így nem kellett az akkor még teljesen ismeretlen géppel hosszú utat megtennem hazáig. Később kiderült, a motor állapota igencsak gyatra és messze többet adtam érte, mint amennyit ért. Mivel Szlovákiában lakom (közel a magyar és az ukrán határhoz), kicsit könnyebb helyzetben vagyok az alkatrészbeszerzést illetően, mint a magyarországi márkatársak, mind hozzáférhetőség, mind ár tekintetében.

 

A 2002-es szezonban talán még 1000 km-t sem tettem meg a gépsárkánnyal. Ennek első sorban az volt az oka, hogy nem bíztam eléggé technikai felkészültségemben egy hosszú úthoz, és akkor meg nem ismertem a szocimotoros.hu-t sem, tehát a szocitúrákról sem volt tudomásom. Ez alatt a pár km alatt szépen belejöttem a gyújtásállításba. Ez egy olyan dolog, amit minden Jawa tulaj nagyon gyorsan meg fog tanulni.

 

Télen elhatároztam, hogy lecserélem a dobféket tárcsafékre, a már fent említett nagyon gyenge lassulási szándéka miatt. Tárcsafékkel a 639-es és a 640-es típusokat látták el gyárilag. Ezeket már Magyarországra nem exportálták. A 639-esnek klasszikus tárcsaféke van, míg a 640-esen úszó féktárcsa található, tehát a féknyereg is más, csak egydugattyús, tehát csak az egyik fékpofát szorítja a tárcsához. Nem volt probléma a 640-es első fékrendszerének beszerzése, így a 2003-as szezont már új fékkel kezdtem. Ugyan nem volt a legolcsóbb, de máig azt mondom megérte, hisz a fék sokszor döntheti el, hogy egy adott vészhelyzetből milyen egészségi állapotban kerülünk ki. A „téli szünetben” még kicseréltem az olajat és a szimmeringeket az első villában és a sebességváltóban, szétszedtem és kipucoltam a karburátort. A karburátornál lehetett látni az első komolyabb jelét az előző tulajdonos(ok) szakértelmének. A fő- és kiegészítő-fúvóka fel volt cserélve. Ennek eredményeképpen a motor teljes terhelésen jóval kevesebb üzemanyagot kapott. Tehát értelemszerűen olajból is sokkal kevesebbet, mint kellett volna, ami könnyen okozhatta volna a dugattyú(k) megragadását. Szerencsére nem nagyon használtam a motort „sportos” üzemmódban, ezért nem volt probléma. További gányolás jeleit lehetett felfedezni a kábelezésen. Rengeteg helyen, főleg a műszerek alatt és a váznyaknál található kábeleken fedeztem fel szikszalagokat a kábelek olyan pontjain, ahol nem volt csatlakozó. Tehát ott valamiért a kábel el lett vágva, aztán csak összecsavarva és szikszalaggal jó alaposan körbetekerve. Mivel nem akartam belebonyolódni a kábelezés javításába (később azért arra is sor került), ezért az összes szikszalagot újra cseréltem és úgy hagytam.

 

A 2003-as szezonban a motor hűségesen szolgált, és meglehetősen viseltes technikai állapota ellenére egyszer sem hagyott cserben. Szezon végén úgy döntöttem, csinálok egy teljes motorfelújítást.

 

Már ősszel elkezdtem felhalmozni a szükséges alkatrészeket. Jónéhányszor átolvastam a szerelési kézikönyvet és az alkatrész-katalógust. Meglehetősen sokat kutattam a neten miden használható információ után. Hogy miért? Abból az egyszerű okból, hogy semmi, de semmi szerelési tapasztalatom nem volt (leszámítva a gyújtásállítást, tárcsafék felszerelését és hasonló apróságokat), nem volt senki, aki ott lett volna mellettem és mondta/mutatta volna mit, és hogyan csináljak. Ha valaki hasonló cipőben jár, ne ijedjen meg. A szerelési kézikönyv érthetően van megírva, és ha az ember háromszor is meggondolja mit fog csinálni milyen sorrendben és csak aztán csinálja, akkor nem lehet semmi probléma. Rengeteg segítséget kaptam még a szocimotoros.hu Jawa fórumán és a szocimotoros levelezőlistán. Ezúton köszönöm mindenkinek még egyszer a segítséget! Tehát kiszedtem a motort a vázból, leszereltem a hengereket, a primer hajtást a kuplunggal és a primer lánckerékkel együtt az egyik oldalról, generátort a másik oldalról. Ezután széthúztam a blokkot, majd kiszedtem a főtengelyt és a sebességváltót. Itt aztán fény derült további problémákra is. A sebességváltó összerakásánál rájöttem, hogy az egyik fogaskerék előzőleg rosszul volt berakva és szépen beleágyazódott az előtéttengelybe. Ennek ellenére forgott, a váltó is működött, de leszedni már nem lehetett a fogaskerékről. Ez megakadályozta a váltó összerakását, de ha nem tette volna, akkor sem hagytam volna úgy. Végül préssel lehetett csak leszedni, jobban mondva letörni. A képen látható az említett előtéttengely egy új mellett. Tehát nem várt kiadás az új tengely és fogaskerék. De ezzel nincs vége a sornak. A legnagyobb meglepetés a főtengelynél ért. Kassán ajánlottak nekem egy jó szakit, aki szépen meg tudja csinálni. Még aznap este, hogy odaadtam neki a főtengelyt teljes felújításra, csörög a telefonom és közli velem a mester, hogy nagy baj van a főtengellyel, találkozzunk, megmutatja. Kiderült, hogy valami nagyon ügyes gépműhelyes ferdén sajtolta bele a lendkerekekbe az alsó hajtókarcsapszeget, vagyis a sonkák mehetnek a kukába. Kérdésemre, hogy akkor mennyibe fog kerülni a négy új sonka, azt a választ kaptam, hogy semennyibe mivel nem lehet kapni. Az előző tulajtól kaptam egy rozsdás főtengelyt, amin az egyik hajtókar be volt állva, ezt odaadtam a mesternek és szerencsére a sonkák a kis rozsdát leszámítva sértetlenek voltak. Az összes többi részt is cserélni kellett a főtengelyen. Új csapszegek (jobb- és bal oldalsó, középső), új hajtókarok alsó- és felső csapszeggel és tűgörgőkkel egyetemben. A blokkba új csapágyak és szimmeringek kerültek, és az összes csavar helyére imbuszcsavar került. A hengerek fel lettek fúrva a legnagyobb, nyolcadik túlméretre, és a felömlők is át lettek alakítva, ezzel megváltoztatva a vezérlést a kedvezőbb nyomatékleadás érdekében. A dugattyúk grammra pontosan ki lettek egyensúlyozva. A hengereket és a dugattyúkat egy csehországi gépműhelyben csináltattam. Továbbá az egyik hengerfej is le lett cserélve, mivel az előző tulaj beleszakította a gyertyamenetet, és hengerfejcsere helyett csináltatott bele egy perselyt, ami ugyan a feladatát tökéletesen teljesítette, viszont így pár milliméterrel feljebb került a gyertya, amire lehet azt mondani, hogy „ez csak egy Jawa, jó az neki”, de én sohasem azonosultam ezzel a nézettel, ezért a hengerfejnek mennie kellett. Továbbá a gyújtótrafókat lecseréltem CPI-re. A megszakítók maradtak, de mivel most már elektronikus volt a gyújtás, ezért lényegesen kevesebb áram folyt át rajtuk, ezért nem égtek be, tehát egy kicsivel kevesebbet kellett velük ezután törődni. Természetesen a kondenzátorok száműzettek. Csináltam még egy-két apró változtatást/javítást, mint például az egy szöggel is könnyen működésbe hozható gyújtáskapcsoló cseréje egy rendes FAB gyújtáskapcsolóra, de a lényeg a teljes motorgenerál volt.

 

2004-ben sikerült többet motoroznom. Eljutottam az első szocitúrámra is Miskolc mellé. A táv ugyan rövid volt (kb. 120 km), de ez volt addigi leghosszabb utam, ezért nagy előkészületek előzték meg. Ha visszagondolok rá, mosolyognom kell. A túrán szinte mindenki csodájára járt a tárcsaféknek és annak, hogy a motorból nem jön semmiféle csörgő-csattogó hang. Bevallom, ez jó érzéssel töltött el. Úton hazafelé kigyulladt a töltésvisszajelző lámpa. Szerencsére kiderült, hogy csak a lámpát kapcsoló relében szakadt el egy huzal. A relé cseréje után ismét a valós helyzetet tükrözte a visszajelző.

 

A 2004-es szezon után ismét kisebb-nagyobb újításokat eszközöltem a gépen. A motor teljes kábelezését és a kormánycsapágyakat lecseréltem. Új lengővilla tengelyestől, perselyestől és új, progresszív hátsó rugóstagok kerültek a motorra. Le lett cserélve újra a láncvédő gumi, a szekunder hajtás mindkét fogaskereke a lánccal együtt, és a hátsó kerékcsapágyak. Az eredeti össze-vissza hajlott pléh első sárhányót lecserétem a 640-es típus műanyag sárhányójára – sokkal jobban néz ki. Az optikai tuning keretében később az indexeket is lecseréltem modernebb kinézetűekre. A gyújtást tovább javítottam, de nem valamely alkotórész, hanem a komplett rendszer cseréjével. Vape MZ-04–es kontaktmentes elektronikus gyújtás került beépítésre. Erről nem írok közelebbit, mert található róla egy cikk itt a szocimotoros.hu-n. Raktam a motorra feszültségmérő műszert is. Ez két okból is jó. Először is megbízhatóbb, mint a töltésvisszajelző, mivel az akkor is kigyulladhat, ha csak a relé megy el, vagy éppen ellenkezőleg, nem gyullad ki ha baj van, mert mondjuk kiég az izzó. Továbbá ha megszakad az összeköttetés az egyenirányító és az akkumulátor között, akkor nincs töltés, de a visszajelző ezt nem fogja jelezni, mert az tulajdonképpen azt mutatja, működik-e a generátor – aki nem hiszi, nézze meg a visszajelzőt működtető relé bekötését. Másodszor pedig a műszer segítségével azt is megtudhatjuk, ha a feszültségszabályzó meghibásodása következtében túltöltés van. Erre máskülönben csak ügy jöhetnénk rá, hogy rámérünk a rendszerre (már ha éppen az út mellett van mivel), miután állandóan kimegy a biztosíték. És olyat is csináltam, amit kevés, e cikket olvasó Jawa tulajdonos – fékolajat cseréltem. Tavasszal kapott a gép egy digitális sebességmérőt, amit én szerényen csak fedélzeti számítógépnek hívok. Nagyszerű szerkezet. Többek között mutatja a pontos sebességet, megtett távot, van rajta napi km-számláló és óra is. Így a 2005-ös szezont egy teljesen újszerű motorral kezdtem. Nem nagyon maradt olyan csavar a gépen, amit ne csavartam volna ki. Már csak egy dolgot kellene cserélni, de erre már nem fog sor kerülni – a vázat. Ugyanis sikerült valakinek előttem úgy odacsapnia szegény motort, hogy egy kicsit meg van csavarodva. Menet közben ez nem vehető észre, de a figyelmesebb észlelőnek nem kerüli el a figyelmét. A kerekekre új gumik kerültek. Miután elolvastam egy-két tesztet a neten, úgy döntöttem, hogy gyári méretű gumikat veszek (sokan tesznek a 350-esre szélesebb hátsó gumit, mert optikailag jobban néz ki, de azt már kevesen tudják, hogy ezzel nem hogy javul, hanem egyenesen romlik a motor úttartása!). A választás a Sava MC7-es abroncsokra esett. Puha gumi, ezért nagyon jól tapad száraz és vizes úton egyaránt, cserébe hamar elkopik. Viszont nem kerül sokba, ezért ha minden szezonban kell venni a hátsó kerékre egy újat, akkor azt szívesen megteszem, nekem ennyit megér a biztonság.

 

A 2005-ös szezonban sort kerítettem eddigi két legnagyobb utamra. Mindkettő szocitúra volt, az egyik Szegeden a másik Egyházgellén, Dunaszerdahely mellett. Az össztáv mindkét esetben 1000 és 1100 km között volt. Szegeden történt az eddigi legnagyobb meghibásodás a motoron. A kuplungkosarat tartó anyát biztosító gyári alátét megadta magát, és a kuplungkosaram szépen lecsavarodott a tengelyéről. Szerencsére ez nam valahol a puszta közepén történt, hanem Szegeden, így néhány szocimotoros önzetlen segítségének köszönhetően hamarosan egy új alátét, méghozzá Simson-ba való került a kuplunganya alá, miután egy reszelővel meg lett növelve a belső átmérője, mivel a Simson sebességváltójának főtengelye kisebb átmérőjű mint a Jawa-é. Azóta is ez az alátét van benne és kifogástalanul teszi a dolgát. Ebben a szezonban sikerült 6100 km-t beletenni a gépbe (a hátsó gumi szépen le is kopott, cserélni kell, de fogott mint a ragasztó), ami eddig a legtöbb, amit egy szezon alatt sikerült.

 

Sok panaszt lehet hallani a 350-esekre. Megbízhatatlan, nagyok a motor vibrációi, stb. Állítom, hogy ez a gép igenis megbízható! Persze ennek feltétele, hogy az ember elvégezze a szükséges karbantartást. Anélkül is meglepően sokáig elmegy, mint általában a szocimotorok, viszont akkor bármikor leállhat. A vibrációk pedig nem vészesek. Ha a főtengely és a dugattyúk rendesen ki vannak egyensúlyozva, a gyújtás rendesen be van állítva, akkor a 80-90 km/h-s utazósebességnél igenis sima járása van, persze nem egy Goldwing-hez képest. Nekem a Vape gyújtással 3000 fordulat felett teljesen megszűnnek az érezhető vibrációk. A kipufogókból ömlő kék felhő is kiküszöbölhető. Én a benzinhez Valvoline DuraBlend félszintetikus olajat keverek 1:60, és Fimól-t 1:1000 arányban. Így a kipufogóból látható füst csak hideg motornál, akkor sem mindig, és nagy fordulaton jön. A rendesen beállított motor fogyasztása is elfogadható. Én általában 4 és 5 liter közötti fogyasztással járok. Ez, és megbízhatósága ideálissá teszi ezt a motort, amint azt már Norbi is írta, a túrázásra. Persze a nagyobb utak fárasztóak. Napi 500 km már eléggé megterheli az embert, de hozzá lehet szokni. A második hosszabb távot sokkal jobban bírtam, mint az elsőt.

 

Eddig 10500 km-t tettem meg a 350-es nyergében. Összességében nagyon meg vagyok vele elégedve. Soha cserben nem hagyott, mindig elvitt ahová akartam, és haza is hozott. Út mellett csak egyszer kellett szerelnem, akkor is csak az egyik megszakítót engedte el a csavarja. Egyszer kell rendesen, időt és pénzt nem sajnálva (természetesen ez alatt nem azt értem, hogy egy vagyont kell rááldozni, csak annyit, hogy például ha már szét van húzva a blokk, akkor cseréljük az összes csapágyat, szimmeringet és a kapcsolóvillákat még ha úgy is tűnik, hogy nem szükséges a csere) összerakni és akkor jó darabig hűségesen fog szolgálni. Ami talán a legjobban hiányzik nekem, az az ötödik fokozat, de olyan, hogy a negyedik maradna közvetlen áttételű, mert akkor az egyenes, szembeszéltől mentes útszakaszokon lehetne különösebb gond, és a motor kínzása nélkül tartani a 100-110 km/h-s utazósebességet, és akkor vérbeli turista válna a kis 350-esből. Nem szereti a túl sportos bánásmódot, a nagy fordulatszám-tartományokat. Bár bírja, de nem erre való. Ha tartósan magas fordulaton használjuk, akkor megnő az étvágya, idő előtt kezdenek majd el csörögni a tűgörgők, és egyáltalán maga a motor hamarabb elkopik. A túlzott kanyarvadászatot sem lehet gyakorolni, mert a futóműve nem éppen atomstabil ha komolyabb sebességgel akarunk egy kanyart bevenni. Na nem mintha életveszélyesen elkezdene hullámzani, de azért érezteti az emberrel, hogy ezt talán mégse kellene. De félreértés ne essék, azért lehet szépen döntögetni, élvezni a kanyarokat, főleg ha jó minőségű, gyári méretű gumik vannak rajta, de a térdlerakást és lábtartókoptatást azért kerülni kell. Ha valaki ezt keresi, vegyen egy Fireblade-et. Ennek a motornak a nyugodt pöfögés való. Olyan igazi easy rider stílusban, amikor a környező tájat is meg tudjuk figyelni, amikor az idő egy kicsit megáll, vagy legalábbis lelassul, és nem gondolunk mindennapi problémáinkra. Ehhez jön a kellemes hangja a soros kéthengeresnek, és máris nagyszerű élménnyé válik a motorozás. És erről szól az egész móka. Ezt persze más motor is megadhatja nekünk, de nem ilyen áron. Az élvezetet tovább növeli a tudat, hogy az alattunk dolgozó gépet minden ízében ismerjük, tudjuk mikor mi történik, milyen alkatrész hogyan és mit csinál, és ezzel még intimebbé válik a motoros-motor kapcsolat. Szerintem ezt egy vadonat új, szalonból vásárolt csillogó-villogó motor nem tudja ilyen formában visszaadni. Ez a szocifíling.

 

Aki tehát olyan motort keres, amiben megbízhat és a mindennapi használat mellett néha-néha el akar menni kicsit messzebbre is, annak bátran merem ajánlani. Aki viszont nem akarja beolajozni a kezét, nem érdekli, hogy a motorban lévő egyes alkatrészek pontosan mit és hogyan csinálnak, akit zavar a kétütemű kipufogógázának illata, az ne vegyen ilyen motort. De ez érvényes az összes szocimotorra.

 

Pool: Néhány éve tulajdonomba került egy Jawa 350/638-as vassárkány. Elég sok helyen jártam vele és összességében elégedett vagyok a cseh gépezettel. Aki egy Jawa 350-es mellett teszi le a garast az biztos lehet benne, hogy kevés pénzért egy megbízható, otthon könnyen szervizelhető motorkerékpárra tesz szert. Ha rendszeresen és szakszerűen karbantartjuk, egy örök életű motor, ami a világ végére is képes elvinni bennünket. Ettől jobb ár/érték arányú motorkerékpár nem létezik a földgolyón. Különlegessége, hogy oldalkocsit és utánfutót is akaszthatunk rá. A többi kétkerekű társától a félautomata kuplungja is megkülönbözteti. A félautomata azt jelenti, hogy a kuplungkarra csak az elindulásnál van szükség, utána nem kell használnunk. Egy kis rutinnal elinduláshoz sem kell a kuplungkart használnunk. A motor fogyasztása elfogadható. Én 5 liter fölé nem tudom hajtani még akkor sem, ha tartósan 110 km/ó fölött motorozom, megpakolva. Két hosszabb túrán pontosan megmértem és 3,8, valamint 4,1 literes átlagfogyasztást kaptam száz kilométerre. Otthoni használatkor 4,3-4,5 literes fogyasztást mérek.

 

Mint minden motorkerékpárnak, így a Jawának is van néhány gyenge pontja. Ezeket a hibákat azonban kevés pénzből kijavíthatjuk. A 638-as legnagyobb gyengesége az első dobfék, mivel életveszélyesen hatástalan, ráadásul használatához nagyon nagy kézi erő szükséges. Szerencsére itt be is lehetne fejezni a felsorolást, hiszen a többi kritikára okot adó hiányosságok már apróságnak számítanak, igazából csak idegesítők. A fék és kuplungkarokat készíthették volna fémből és működhetnének kisebb kézi erővel, ahogy a régebbi típusoknál. A féklámpa kapcsolóra egy nagyon ostoba megoldást találtak ki, feltalálója néhány botütést megérdemelne az biztos. Erre a célra ugyanis külön egy bowdent használnak, vagyis az első fékkarhoz két darab bowden vezet, egyik a fékdobot működteti, a másik pedig a féklámpakapcsolót! Kis átalakítással érdemes ezt hagyományos és bevált megoldású kapcsolóra cserélni. Amatőr megoldás a hangtompító is. Házilag sokkal jobbat lehet készíteni, érdemes is. A gyújtás körül sincs minden rendben, de kalapácsos konstrukcióból nehéz többet kihozni. Ma már kapható hozzá gyári elektronikus gyújtás elektronika, ami megoldja a problémát. Érdemes az indexrelét is lecserélni elektronikusra, de ehhez sem kell mélyen a zsebünkbe nyúlni, 1500 forintért kapható. Ha a feszültségszabályzó megadta magát, akkor azt 2000 forintért gyári újra cserélhetjük. Ezeket az átalakításokat, cseréket érdemes elvégezni, mert csak egyszer kell megtenni, aztán tíz évig biztosan nem kell hozzányúlni.

 

Ami az félautomata sebességváltót illeti, szerintem egy elhibázott koncepció, mert egyáltalán nincs rá szükség, csak bonyolítja a konstrukciót. Ha nem használjuk a kuplungkart, csak lábbal váltunk, akkor sokkal nagyobb láberő szükséges a váltáshoz, hiszen egyben a kuplungot is működtetjük. A félautomata miatt elképesztő nagy a lábkar holtjátéka, ami megszokást igényel.

 

A lánc tokozása jó dolog, a zsír/olaj nem jön ki, a kosz pedig nem megy be, de emiatt nehéz a láncfeszességet ellenőrizni/beállítani és a lánccsere sem egyszerű mutatvány. Szerencsére gyakran nem kell cserélni és 2000 forintért kapunk újat.

 

Mindent összevetve elmondhatom, hogy ha kevés pénzből jó gépet akarunk, akkor a Jawa 350-es mellett egyszerűen nem lehet elmenni.

 

 

Motor 634 (638):
Léghűtéses, résvezérlésű, keresztöblítéses kéthengeres kétütemű soros motor. Keverékolajozás 1:33 (1:40) arányban, gördülőcsapágyazású főtengely, hengerenkénti megszakítós akkumulátoros gyújtás, indítás berúgókarral, egyetlen vízszintes beépítésű Jikov-karburátor 2926 CE (2928 CE).

Erőátvitel:
Primer hajtás 66 lánctaggal. Lemezes tengelykapcsoló olajfürdőben. Szekunderhajtás 128 lánctaggal.

A cikk írásához felhasznált anyagok:

-         Motorkatalógus 1991 és 1993

-         www.hasznaltmotorok.hu

-         www.jawa.nl

-         Jawa 638 szerelési kézikönyv

„Hogyan javíthatom a motorkerékpáromat” könyvek