Nem volt több 500 méternél, de felejthetetlen az az öröm, amit akkor éreztem, amikor fél óra próbálkozás után beindítottam a vasat, és elindultam vele a poros falusi utcán, majd a kocsma előtt lassan megfordultam. Ez az amire igazán emlékszem, ha a kezdeti próbálkozásokat kéne számba vennem. Aztán múltak az évek. Motor nélkül, csak az újságokban olvasva róluk, gyakorolva a „virtuális motorozás” művészetét. Mígnem ezen év júniusában eljutottam oda, hogy nyugodt szívvel vehetnék egy motort. Sok-sok neten töltött óra, újságok és egyéb forrás böngészése. A lehetséges áldozatok a következők voltak:

Suzuki GS500E

Suzuki SV650S

Suzuki SV1000S

És egy Suzuki TL1000R

 

Az utóbbi megszerzésének a folyamata odáig fajult, hogy szóbeli egyezményem is volt az eladóval. Kicsit ugyan drágálltam, de végül áment mondtam. Persze a dolgok nem szoktak úgy alakulni, ahogy elterveztük, egy ponton az élet közbeszólt, és mégsem ezt a motort vettem meg, hanem egy Ural Retro-t. A fenti felsorolásból ez a motor hiányzik. Kétségtelen. Pedig valamikor a tél folyamán ezt a motort is megtaláltam magamnak. Már az első percben megfogott a „motorszerűsége”. El is játszottam a gondolattal, hogy egy ilyen bringa nyergében fogom terrorizálni jeles fővárosunk népét. Végül mégis a sportgépre esett a választás. De ugye a sors mint olyan ... vagy a védőangyalok? Nem is tudom ...

 

Tavasszal a cég, ahol dolgozom, kiküldött Angliába. „4 hét, de lehet egy kicsivel több”. Lett. Egész pontosan 5 hónap. Több részletet nem akarok már a magánéletemről írni, legyen elég annyi, hogy családi okok miatt nem a TL1000R tulajdonosa lettem.

 

Július eleje tájékán 2 hetet itthon töltöttem szabadság címén. Az újdonsült szerelmemmel egy hétre leköltöztünk a Balatonra. Ha már ott voltunk és nem bírtunk szabadulni, elmentünk Székesfehérvárra megnézni egy Retro-t. Fene tudja, talán érdemes ...

 

A szeretkezésről és a nőkről szokták mondani, hogy az elsőt nem felejti el az ember. Az ismeretségekről pedig, hogy az első benyomás a legfontosabb. Bátran mondom, hogy ez a motorokra is igaz. Ahogy beléptünk a forgalmazóhoz (www.uralmotor.hu) és először pillantottam meg mostani motoromat, elveszett a szívem. Láttam valami olyat, amit egyetlen mai motor sem tud megadni. Talán csak a Kawasaki W650, de az is inkább a ’60-as évek formavilágát másolja. És itt van egy lényeges szó, másolja. Mert a gép amiről a cikk szól, nem másol. Olyan. Néha azt érzem a nyergében, hogy a megszálló német hadsereg katonája vagyok ... vagy a felszabadító szovjeté. Szabadon választhatok. De leginkább azt érzem, hogy egy filmből léptem ki. Egy filmből, amit valamikor a 40-es években forgattak. Európában. Furcsa gondolatnak hathat, de az élet nem cáfol rá.

 

Ezen a ponton szeretném leszögezni minden olvasónak, hogy ezt a motorkerékpárt alapvetően nem racionális érvek mentén vettem. Sokkal fontosabbak voltak az érzések, amiket kiváltott bennem. Az írás is így született. De az vesse rám az első követ, aki nem így vesz motort ... Miközben racionális lényem is komoly érveket tud felhozni a márka és a típus mellett: bár a mai kor terméke, mégis olyan kor vonásait hordozza magán, amikor a motorkerékpár még közlekedési és nem sporteszköz volt.  Ami az első pillanatban megfogja az embert, az a motor robusztussága. Mondani szokták, hogy azért ilyen, mert orosz. De még ez sem indokolja azt, hogy a legvékonyabb acéllemez amit a motoron találni lehet 2 milliméter vastag. Ha végignézek a motoron 5000 kilóméter után azt tudom mondani, hogy ebben kristályosodik ki mindaz amit 50 évvel ezelött a motorozás jelenthetett. Egy eszközt, amivel eljuthatunk bárhova, gyorsan és egyszerűen. Természetesen a kor igényeinek megfelelően. Ami jelen esetben nagyobb motorteljesítményt, elöl tárcsaféket, hátul pedig hidraulikus dobféket jelent. (Sajnos ezt a feladatot nem sikerült az orosz tervezőknek maradéktalanul teljesíteni, ezért a következő évtől mechanikus dobféket alkalmaznak). Ha ezeket számba vesszük, akkor nem teljesen autentikus a motor. Ha viszont a használati értékét nézzük, akkor ezekre szükség van. 50 év alatt a személyautók teljesítménye, fékezési tulajdonságai javultak annyit, hogy ezek a változtatások indokoltak lettek. Nem vagyok egy StreetFighter, mégis voltak helyzetek, amikor csak a motor ereje, fékei óvtak meg attól, hogy néhány hetet a korházban töltsek. Mindezt úgy, hogy a motor megjelenését nem rontják. Annyira nem, hogy a Váci utcában ahol dolgozom, naponta 40-50 fénykép biztosan készül róla. A német túristák kifejezetten szeretni szokták. De volt már szerencsém beszélgetni finn, angol és holland emberekkel is.

 

Talán ez az amit amit érdemes megemlíteni a motorról, amikor nem a használati értékéről  beszélünk. Az amerikai forgalmazó honlapján ezt úgy nevezik, hogy UDF, azaz Ural Delay Effect. Angolul nem tudók kedvéért: Ural Késleltetési Tényező. Amikor először olvastam erről, nem szenteltem különösebb figyelmet neki. De ma már tudom, létezik. Ahogy egy másik Retro tulajdonos írta: ne vegyél ilyen motort, ha nem szeretsz emberekkel beszélgetni, ha szégyenlős vagy, ha állandóan sietsz. Szavakkal nem lehet visszaadani, ezeket az élményeket, de léteznek. Ezer és ezer formában, és a legkülönbözőbb helyzetekben találkozom velük. Ha más motorom lenne, akkor az egyezményes jeleket kapnám egy piros lámpánál, így viszont csak pozítiv visszajelzéseket és rövid beszélgetéseket az autósoktol, míg a zöld jelzésre várunk. Mindezt két millió forintért. Van aki azt mondja, hogy sok ezért a motorért. Én azt mondom, hogy megfizethetetlen. Ezért az összegért vehetünk sokféle motort. Olyat ami a mai igényeknek maximálisan megfelel.

 

Ha csak a Suzuki kínálatát nézzük, mint ahogy én is tettem, legalább 5 típus jöhet szóba. Igen, ezek mind olyan motorok, amiket szeretni lehet. Mind olyanok, amik a mai igényeknek maximálisan megfelelnek. Szerelni őket maximum a szervizben kell, de egyik sem szerethető annyira mint ez a gép. És egyik sem váltja ki azokat a reakciókat az utca emberéből, amit ez a motor kivált. Talán csak a Harley Davidsonok. De nem kell sok gondolkodás hozzá, hogy belássuk miért nem HD-t vettem. Rögtön az ára. 3 millió alatt nem lehet kapni újonnan. Másrészt ezért a pénzért semmivel sem kapunk fiatalabb technikát mint ami az uralokon van. Ugyanaz az 50 éves rendszer teljesít benne mint ami az Uralban. A különbség nem sok, de lényeges: azok a motorok egy másik kontinens, másmilyen útjaira készültek. Oda, ahol a kanyarok egyszerűek, ahol az útburkolat sima, és az egyenesek hosszúak.

 

Ennek a motornak már az 50 évvel ezelőtti változata is olyan aszfaltra készült, ami össze sem hasonlítható az amerikai viszonyokkal. Azoknak akik rendszeresen járják ezeket az utakat, nem kell őket bemutatnom. Azoknak pedig, akik csak álmodoznak ezekről az utakról, azoknak elmondom, hogy nem érdemes. Repedezett aszfalt, lépten nyomon hosszanti és keresztbordákkal, jó magyar útjavítási módszer szerint a kiemelkedéseket lekaparva. Volt szerencsém utazni egy SV650-es motoron. Nem egy leányálom. Én ugyan kifejezetten élvezem, amikor a hátsó ulésen centiket repülök a keresztbordákon, de a barátnőm inkább preferálja a lengőnyergeket, amik a futómű után hozzásegítenek az út egyenetlenségeinek kivasalásához. Ugyan megszokást igényelnek ezek a nyergek, de kényelmesek és nem hazudtolják meg azokat az éveket, amkor minden motort ilyenekkel szereltek fel.

 

A vezető szempontjábol ugyanez az érzés. Egy kicsit puha, de nagyon is jóindulatú futómű. Az alacsony súlypont okán könnyen lehet billenteni egyik kanyarból a másikba. Persze ne várjunk sportmotoros erényeket, de ha tudjuk mit akarunk csinálni, akkor szépen követi az íveket, miközben a korrigációra is lehetőséget ad anélkül, hogy komolyan megbosszulná butaságainkat. Inkább csak figyelmeztet a hátsó felfüggesztés egy kis pumpálással, hogy nem egészen az csináljuk amit eredetileg szerettünk volna. Az első futómű viszont rezzenéstelenül teszi a dolgát. Ebben talán a kormányon találalható kormánylengéscsillapítónak is szerepe van. Nem egy bonyolult szerkezet, egy csavarral tudjuk szabályozni a surlódó felületeket egymáshoz szorító erőt, de mégis tökéletesen látja el feladatát. Olyannyira, hogy a végsebességig történő gyorsításkor és az onnan való lassításkor sem éreztem semmilyen szitálást, vagy bárminemű bizonytalanságot. Egy valamit nem szeret, de azt nagyon nem. A gyors, nagyon nagy ivű kanyarokat. Azokat amikben éppen csak dönteni kell a gépet. Ilyenkor annyira érzékennyé válik, hogy szinte lehetetlen követni az ívet pontosan. És még valamit, az útfelmarásokat. Amit viszont igazán szeret, az a kétszemélyes üzemmód. Ilyenkor persze a rugókat elő kell feszíteni a kapott szerszámmal mert különben a pesti utakon nagyon gyorsan felüt, de a motor tulajdonságai egyértelműen pozitív irányba változnak. Ha lehet még kényelmesebb lesz, az íveket jobban követi, igaz a súlypont ilyenkor feljebb tolódik, emiatt könnyen túl lehet billenteni a kanyarban.

 

Sőt. Az első ezer kilométert egyedül tettem meg, bejáratás címén, csak utána ültettem rá barátnőmet. Bár tettem volna hamarabb. A fékek jól fogtak addig is, de szükség volt azokra a plusz kilókra, hogy beégjenek és elérjék teljesítményük csúcsát. Azóta az esetek nagy részében elég csak a hatsó fékeket használni, ami nekem egy elég megnyugtató érzés: ha kell akkor még mindig van tartalék bőven az első fékben is. Persze vigyázni kell ezzel is. Ebben a remek időben volt már ahhoz is szerencsém, hogy csúszó hátsó kerékkel lassultam. Kicsit ugyan dobálta a farát, de tette ezt olyan jóindulattal, hogy a 240 kiló megfogása sem okozott különösebb gondot.

 

A gyárilag adott gumik egyébként érdekesen viselkednek. Valahogy a +20 fok körüli hőmérsékletet nem szeretik annyira. Tapadnak, de valahogy nyúlós érzése van az embernek. Inkább 5 fok legyen és vizes út. Olyankor meglepő dolgokra képesek. De ha már a gumiknál tartunk, akkor jegyezzem meg rögtön az egyik komoly problémát: 110/90 R18 67H. Azok akik kerestek már ilyen gumit, tudják, hogy nincs. Szélesség, peresség, átmérő stimmel, viszont a terhelési index hibázik. Amit kapni lehet, az maximum 62-es, ami úgy 40 kilóval kevesebb súlyt visz el, mint amit a gyár előír. Ilyen módon, ha bárki tud olyan gumit, ami a fenti specifikációnak megfelel, bátran írjon nekem levelet, bár az elkövetkező 20,000 kilométer során valószínűleg nem kell őket cserélnem.

 

Ugyanez igaz a motor többi részére is. Ugyan 2500 kilométerenként kell(ene) szervizbe vinnem, de a magyar forgalmazó megadja nekünk a jogot, hogy magunk végezzük el az olajcserét és az esetleges szelephézag állítást. Ha mégis úgy döntünk, hogy nem akarunk olajosak lenni, vagy nem tudjuk mit kezdjünk a fáradtolajjal, akkor ezt a szervizt megszámolja nekünk 10,000 forintból. Határozottan barátságos.

 

Az eddig futott 5000 kilométer alatt nekem komolyabb gondjaim nem voltak. Természetesen ez nem egy japán motor. Szerelni kell néha. Nem is szerelni, inkább karbantartani. Kicsit ereszti az olajat mint a léghűtéses boxerek általában. Figyelni kell rá. Sajnos benzinszint visszajelző nincs, emiatt néha megtréfál. Nem akar indulni, húzni, menni. Aztán kiderül, hogy megint csak tankolni felejtettem el. Egyetlen eset volt, amikor az istennek nem akart beindulni: kilukadt a baloldali porlasztóhoz csatlakozó vákumcső. Szivatóval szépen pörgött, de ha visszatoltam, akkor a fals levegő miatt nem tudta a benzint felemelni és leállt. Szereltem, kérdeztem, tanácsot, ötletet. Kitaláltam én már mindent, amit csak ki lehet, de végül csak a forgalmazó oldotta meg a problémát 10 perc alatt 5000 forintért úgy, hogy székesfehérvárról autózott fel a szerelővel egy csütörtök este. Bevallom, amikor megvettem nem bíztam benne. Nem igazán tudom miért, de mégis kellett az az 5000 kilométer.

 

Pedig maga a szerkezet robusztus egy jószág. Vastag acélcsövek és lemezek mindenhol. A motorja is ilyen. Mint egy traktor. Úgy 1000 kilóméterig nem nagyon pörgettem. Inkább csak nyomatékból jártam. Ha megnézzük a technikai adatokat, akkor a löket 78-as. Aki tudja mit jelent, azoknak nem kell magyaráznom. A többieknek legyen elég annyi, hogy negyedikben 40-ről rángatás nélkül gyorsul. Kell két fordulat amíg felveszi a benzint, de utána szépen húz egészen 160-ig, de ezt csak egyszer próbáltam ki. Minek? Az a 100-as utazó bőven elég. A papíron megadott 40 lóerő általában elég. Főleg úgy, hogy érzéseim szerint van az 45 is. Nem nagy számok, de nem is nagyon kell ehhez a géphez több. Kettesben így is vidáman el lehet űzni 90 tájékáig, kellemes gyorsulás és csodálatos hang kiséretében. Az egyetlen amit nagyon hiányolok, az az ötödik fokozat. Nem nagy hátrány, de ha lenne, akkor nem kéne annyira pörgetnem az országúton. És ha már itt tartunk, akkor essék szó a váltóról is. Amikor a motort vettem, olvastam sokat. Teszteket, bemutatókat, beszámolókat. Mindenhol megemlítették, hogy a váltó ezen a motoron nagyon durva szerkezet. Igazi telitalpas. Hmm ... nem is. Nem taposni kell, hanem rúgni. Ilyenkor olyan hangos reccsenés kiséretében esik be a fokozatokba, hogy 30 méterről is lehet hallani. Ezt lehet utálni, de számomra nincs ennél szebb hang. Persze nem egy pontos szerkezet. Sokszor sikerül falsot kapcsolnom, néha harmadik és negyedik között is megtalálom az üreset, ha nagyon megpörgetem, akkor nem veszi be a harmadikat, visszaváltásnál meg sokszor a harmadik után az első következik. Egy sportmotornál elfogadhatatlan lenne. De nem az. És ha nem akarok annyira gyorsan kapcsolni, akkor nagy nyugalommal teszi a dolgát és veszi a fokozatokat, miközben reccsen, csattan és beesik fokozatba. Tökéletes.

 

Akárcsak a hangja. A gyári kipuffogók ugyan kicsit csendesek, de miután beégnek nagyon kellemes, morgós, akarom mondani, dorombolós hangja van. Ezt először igazán egy aprócska vasúti viaduktban hallottam meg. Egy balos emelkedő kanyar vezet keresztül a pici alagúton. Harmadikban 40 körül gyorsítottam és akkor végre nem csak az érzékelési küszöböt áttörve hallhattam meg azt a csodálatos dorombolást. Ez adta meg a végső lökést, hogy a stílusban sem teljesen illő és nagyon csendes dobokat lecseréljem. Kicsit borsos volt elsőre, de miután felkerültek és beindítottam a motort, azt gondoltam, hogy olcsóért jutottam hozzá. A dorombolás megmaradt, de immár ezt 95-100 decibel környékén teszi. A nyomaték 1000 és 2000 között ugyan csökkent, de utána minden tekintetben javult a teljesítmény. És az a mély hang ... mindenért kárpótolJ

 

Összességében vettem egy motort, amivel nagyon is jól érzem magam. Egyszerű mint a faék, megbízható. Minden anyag ami benne van az benne van. Nincs ámítás, csak a látványért csinált dolog. Minden alkatrész fontos. A formát a szűz technika és az acél formálja nem pedig a designerek. Az 5000 kilóméter alatt csak a szervizre költöttem, de arra is csak azért, hogy legalább egyszer lássam, mit is kell csinálni a motoron. Hajtom most is, hidegben, fagyban. Gond nélkül indul. Barátságos. A gumik jó partnerek ebben az időben, és nekem most is nyár van és napsütés. Mindenkinek bátran ajánlom, akinek van erre pénze és szeretne egy motort, amihez foghatót aligha talál, és nem ilyed meg ha valamihez hozzá kell nyúlni.

 

Megjegyzés: minden amiről nem ejtettem szót (tükrök, csomagtér, fene tudja mi még) azért maradt ki, mert nekem tökéletesen megfelel. A tükrökben látni a mögöttes forgalmat. Pakolni gyakorlatilag nem lehet, de ugye a gumipók csodákra képes. Szerszámkészlet van! Nem is akármilyen. Ezek a dolgok azt hiszem azok miatt a feledhetetlen percek okán maradtak ki, amiket a motor nyergében töltöttem a barátnőmmel. Vagy azért, mert nem éreztem hiányukat vagy mert nincs számottevő hibájuk. Egyvalami biztos. Ha elindulok nem a motorral foglalkozom, hanem a világgal amin keresztülmotorozom.