Aztán úgy gondoltam, hogy egy Svalbihoz talán olcsóbban hozzájuthatok, célpontom egy S51-es Svalbi lett. Aztán mivel ez sem jött össze a második egy turbós Svalbi. Aztán nem tudnám megmondani, hogy miért, de valamiért nagyon ráindultam a turbós gépekre. Úgy gondoltam, ezek még abban az időben készültek, amikor még motor volt a motor, és amikor még bele rakták a gépbe azt a bizonyos anyagot. Így felkerestem a házunkban eladó SR4-2/1 gazdáját lesz, ami lesz alapon, mert ennek előtte sohasem akartam Start. Egyszerűen ormótlannak tartottam a formáját. „Sport Svalbi” mondtam még anno, hogy néz ez ki? Aztán lassan kezdtem megbarátkozni a gondolattal, hogy SR4-2 tulaj leszek a leharcolt Svalbik után elém gördülő gyári állapotú csilli-villi Star láttán. Mire a próbakörre került a sor, a véleményem is megváltozott. Nagyon tetszett.

Rengeteget jelent egy típus megítélésében, ha előzőleg csak a házilag összetákolt, ecsettel kent foszöld tank, és barna „váz és egyéb” szín-összeállítású darabokat látunk. Aztán végre ezt is leírhattam: „tulajdonosa lettem első hőn áhított turbóhűtésesemnek”. Méghozzá egy nem is akármilyen turbóhűtésesnek! Egy 1969-es évjáratú, mind motorikusan, mind esztétikailag kiváló állapotú seregélynek, (mert a Star németül nem csillagot jelent, mint azt sokan gondolják, hanem seregélyt, hisz köztudott, hogy az SR4-2 a madárszéria második tagjaként gördült le a Kelet-német futószalagokról) melyet 5000km-es bejáratás utáni motorral sikerült megvennem, „potom” 55000 jó magyar forintért. Száz százalékos festés gumik, minden olyan, mintha most gyártották volna.

Ennek előtte saját motorom nem volt, nem is igen motoroztam, csak haverom Simson endúróját gyilkoltuk a közeli erdőkben. Szóval alapvetően zöldfülűként lettem tulajdonosa ennek a gyönyörűségnek. Előző gazdája értvén a motorokhoz hajtott végre rajt egypár apróbb módosítást, és hozta ebbe az állapotba. Ilyen módosítások a hátsó fék esetében a külső kulcsos fékfedél. Ezek a dolgok jelei annak, hogy törődtek a géppel. Már első találkozásunk alkalmával megdobogtatta a szívemet.

 

A külső megjelenés miatt már nagyon tetszett, de amikor az első rúgás után nyers, érces hangján előtört belőle a két ütem szimfóniája, biztos voltam benne, hogy már nem kell sokat várnom rá, hogy garázsunk irányába pöfékeljek új szerzeményem nyergében. Az adásvételi szerződés kitöltése előtt még beiktattunk egy tesztkört, és ekkor ért a meglepetés…

Egyes be… gáz, kuplung ki, „VVVVVVVVÁÁÁÁÁÁÁÁ!!!!!!!!” és ebben a pillanatban friss érces hangján üvölteni kezdett a motor.

Komolyan ilyen agresszív hangon szóló relatíve gyári Simsont még sohasem hallottam. Valószínűleg ez az az érzés, amit az ifjú Günther is érezhetett, amikor az átvételt követően végre kipróbálta hosszú NDK-s munkaóráinak gyümölcsét, álmai netovábbját, első saját gépjárművét, egy Simson motorkerékpárt, jelen esetben egy Start.

 

A komolyabb ismerkedés a géppel csak ezután következhetett. Az első félszáz kilométer alapvetően magával a motorozással való megismerést jelentette, hisz mint azt már fentiekben is említettem, motorozás terén kezdő voltam/vagyok. Ennek ellenére azért magáról a gépről is kezdett kialakulni bennem egy kép. Először is az, hogy húz, mint a barom. Pontos sebesség értékeket nem tudok írni, mert a sebességmérő mutatója már 40 tájékán is finoman szólva ugrál, de a vége valahol 60-65 (de itt már igen rezonál az egész motor, kifejezetten a lábtartók. Ingyen talpmasszázsJ), esetleg 70km/h körül lehet, de inkább az előbbi. Ez szerintem igencsak jó teljesítmény egy maholnap már negyven éves motortól, annak ellenére, hogy a teljes motorgenerál óta még csak 5000km-t ment. Nekem így is tökéletesen megfelel, de nem hiába készítették el a Sperber szériát. Egy plusz negyedik sebességi fokozat igencsak jó hatással lehet a gép menetdinamikájára (80-90-et még így az 50-es hengerrel is menne szerintem).

A 70ccm-re fúrt henger, pedig már csak ráadás a Sperbereknél. De ez van. Nekünk seregélyeseknek „csak” három sebesség, és 49, 6ccm jutott.:-) Az SR4-2/1-esek esetében az üzemanyag és levegő keveréke a 16N1-es porlasztón keresztül jut a hengerbe. A motor legnagyobb teljesítménye 3,4Le (2, 5KW) 5750-6500-as fordulat/percnél. Fogyasztása papíron 2,1-2,2 liter körül alakul 100km-en. Ez a valóságban kicsit több, de még így is igen étvágytalan jószágnak számít, még Simsonos berkekben is. Forgatónyomatéka kemény 4,5Nm, magyarán, ha azt akarod, hogy menjen, akkor húzni kell neki, de egy 50ccm-es kétütemű motortól ez még így is nagyon szép eredmény. A futóműről nemigen tudok mit írni, hisz összehasonlítási alapom csak az S51-esekével van, de ez is olyan Simsonos.

A Starban is a KR51-esek dörzscsillapítású „rendszere” próbálja eltüntetni az úthibákat, melyek szerkezetileg is megegyeznek egymással: earles villa elöl, hosszúhimba rugóslábakkal hátul. Ez szerintem ahhoz a 60-65km/h-s sebességmaximumhoz tökéletesen megfelel, strapabírósága, pedig példaértékű, bár ez magáról az egész szerkezetről is elmondható. Az üléssel sincs semmi gond, céljának tökéletesen megfelel, bár annak ellenére, hogy két személyes, „kényelmesen” szerintem csak egy ember fér el rajta, de hát régen a szűkség nagy úr volt.(rendszámos Starok és Svalbik). Az üléspozíció szerintem kifejezetten kényelmes, ez is olyan SimsonosJ. Elektronika szempontjából sincs túlbonyolítva, pláne az én akkumentes Simóm esetében, de ami van, az mind flottul működik. Értem ez alatt a világítást (tompított/távolsági), a féklámpát, és a „műszerfal” világítást (távolsági kék visszajelzője, a töltés zöld visszajelzője, és a sebességmérő/km óra világítása). Akkuval is csak plusz „villanydudával”, és parkolófénnyel tudna többet.

Az első 100km-es fordulást a km óra egy hosszabb, Nagykanizsa – Bánokszentgyörgy út során tette meg. Kényelmes utazótempója 50km/h, így valamivel kevesebb, mint egy óra alatt abszolváltam a körül belül 40km-es távot (persze kerülővel 40km, hogy mellőzzem a főúton való pöfögést), úgy, hogy a falvakban csak 40-nel mentem. Meg is lepődtem rajta, hogy úgy haladok, mint a Nagykanizsa – Molnári – Letenye autóbusz, mert a két falu közti szakaszon ugyan megelőzött, de a falvakban, ahol megállt, mindig megelőztem. Ez volt életem első „hosszabb” távú motoros élménye, de teljesen olyan volt, amilyennek elképzeltem. A gyér forgalmú úton a vidéki tájban gyönyörködve hasítom a tavaszi nap sugaraitól már langyos levegőt, miközben tovasuhannak az ébredező falvak. Odaérve kicseréltem a 175-ös Isolatort egy vadonat új 225-ös NGK-ra a lassan emelkedő átlaghőmérsékletre való tekintettel. Érezhetően stabilabb lett az alapjárat, miután a gyertyahézagot 0,4mm-re állítottuk az új gyertya esetében is, úgy, mint ahogy azt 175-ös esetében már előző gazdája is megtette.