Ime egy példa, hogy lesz gyûlöletbõl szeretet. Vagy talán ez már az elején is szerelem volt? Vagy csak az élet sodorta ebbe a mederbe? Nem tudom. Lényeg, hogy ma 18-20 motor áll Kálmánéknál és ahogy tudom, szinte az egész család motorozik.

Én igazából sosem szerettem a Pannóniákat. Az egyhengereseket roppant elavultnak gondoltam, a kéthengeresről meg az volt a véleményem, hogy nagyon megy - tehát nagyon veszélyes - és nagyon sokat kell javítani. A mi családunkban különben is leginkább NDK-ból származó holmikat használtunk. NDK volt a rádió, a hajszárító, a konyhagép, az írógép, na meg a Trabant és a Wartburg is.

Aztán az első munkahelyemen a szolgálati motor az egy P20-as volt. Nem igazán a célnak megfelelő, mert olajkutakhoz jártunk vele műszereket javítani, az olajkutakhoz meg többnyire nem aszfaltút vezet, sokkal inkább földút. Szóval a jobb sorsra szánt húszas nem igazán felelt meg hivatásának.

Egykori kollégám aztán mikor motorvásárlásra adta fejét, nem is Pannóniát vett, hanem 350-es (csepptankos) Jawat, amivel aztán gond nélkül lehetett motorozni, de nekem még anakronisztikusabbnak hatott, mint a P20-as. Lassan aztán nem csak a Pannóniák gyártása szűnt meg, nem csak a Jawák mentek ki a divatból, hanem a motorozásról is leszoktak az emberek, sokkal kényelmesebben lehetett autóval eljutni "A" pontból "B" pontba, ráadásul az időjárás-előrejelzést sem kellett figyelni.

Én is másfél évnyi ES 125 (ballra a képen) után -ami gyakran le akart dobni- Trabantot vettem, nyúztuk is egymást vagy 7 évig. Aztán adódott egy alkalmi vétel, egy simeringhibás TS 125, ami a mai napig nem lett felújítva, mert egy 5000 forintért kínált Zastava 750-es vitt a veteránozás tövises útjára. A Zasztit aztán miután felújítottam, azonnal elvitték tőlem. Ekkor úgy gondoltam, motort restaurálni jobban megfelel az én adottságaimnak, lehetőségeimnek, meg kevesebb helyet foglal el, mint egy autó.

Ekkor találkoztam egy valamikori kollégámmal, aki elárulta, hogy nála, a faházban van egy oldalkocsis T5-ös -mert ugye a laikusnak minden Pannónia T5-ös- amitől szívesen megszabadulna. Mivel nekem is volt a garázsban néhány felesleges darab, Audi-váltó, Trabant hátsó futómű, Jawa-blokk, gyorsan megállapodtunk a cserében. Ekkor kezdtem el az 59-es évjáratú TLF-et restaurálni, ami még készen sem volt, amikor jelentkezett egy ismerősöm, hogy takarítja a garázsát és nagyon útban van az egykori motorja egy, P21-es, hálás lenne, ha megszabadítanám tőle. Mivel fizetni nem kellett érte, el is hoztam. Narancssárga volt, kispolszki lámpafejjel tuningolva, fordulatszámmérő és az istenért nem tudtam rajta gyújtást állítani, ha elindult, akkor is csak egy henger ment. Ez nekem nagyon macerásnak tűnt, így hát gyorsan elcseréltem egy Kinetic-re, mert éppen moped hiány volt a háznál, gondoltam azzal legalább el lehet menni, bevásárolni.

Közben a TLF felépült, igaz oldalkocsi nélkül, amikor az egyik kollégám megemlítette, hogy a sógorának van egy P21-ese, el akarja adni olcsó pénzért. Mondtam, hogy isten ments, van elég szemét otthon. Addig kapacitált, menjek el, nézzem meg legalább. Aztán a szemle során kiderült, egykori rendőr motor, innen kezdett a dolog érdekes lenni. Kályhaezüsttel kevert neoluxszal lett metálra festve, a hátsó ülést megemelték, az ülés alá 5-ös alulemezből kapott egy takarólemezt. A dupla akku takarólemezét persze elvágták, hogy elférjen a szerszámos doboz, krómozott lámpafej, bukóvas, kétkulcsos első fékdob, és ami végül meggyőzött használt, de jó állapotú krómok. Így tettem egy szívességet, minden elvemet félredobva -mármint hogy kéthengeres Pannóniát soha többet- alku nélkül tízezer forintért megszabadítottam gazdáját a géptől.

A motort aztán teljesen szétszedtem, mindent homokfúvattam. A váz és az apróbb alkatrészek műanyag bevonatot kaptak, csak a láncburkolat a sárhányók és a tank lett fényezve. A tank rendőrkékre, más minden fehérre. Két új felnit kellett venni, amit aztán saját kezűleg befűztem új küllőkkel, de a régi anyákkal, az új anyákat egyszerűen drágának találtam. Így is új gumival 15000 forintomba került egy-egy kerék. A fékpofákat újra ferrodoloztattam, majd becsiszoltam úgy, hogy a fékpofa felületének legalább 90 százaléka fogjon. A krómos lámpafejet kicseréltem a frissen festettre, a többi krómos alkatrész maradt, bár használtak, de még jó állapotúak.

A hengerekhez nem nyúltam hozzá, mert látszott, hogy frissen vannak fúrva. A balos dugón viszont látszott a ragadás nyoma, azért azt egyszerűen reszelővel eltüntettem. A főtengelyek is jók voltak, így csak a csapágyakat és simeringeket cseréltem. Törött volt viszont a sebváltó felfogató lapja, azt cserélnem kellett. Összerakás után következett a gyújtásállítás, ami megint csak nem sikerült. A teljes dinamó többszöri ki és beszerelése után aztán rájöttem, hogy a menesztőcsap ellenére bizony a dinamót jól helyre kell rakni, mert a hosszú négyes csavarok torziós rugóként működnek, erő hatására megtekerednek, így menet közben is elállítódik a gyújtás. Nagyon el voltam keseredve, mikor egy barátom azt tanácsolta, csak megfelelő lelkiállapotban, nagyon nagy türelemmel nyúljak a motorhoz.

Tanácsát megfogadva kapkodás nélkül összeraktam a dinamót, végül a megszakító üllőinek hajtogatásával sikerült az előírt 1,9+-0,1 mm helyett 1,8 mm-re beállítani a gyújtást. A mínusz egytizedet indokolja a mai benzinek magasabb oktánszáma, ennek következtében gyorsabb égése is. Mindezzel együtt azt hiszem a végső megoldás a 12 voltosra alakítás lesz, megspékelve egy Hall-generátoros tranzisztoros gyújtással. Persze a feszültségszabályzót is elektronikusra fogom cserélni. A motorra az eredeti kékfényt is fel akarom szerelni, ami két darab kékre festett ködlámpa volt annak idején.

Másik kín a nyereg volt. Minta nem volt, a helybeli suszter -aki már jó néhány motorkerékpárnyerget újrahúzott- kép alapján nem tudta jól helyrevarázsolni a magasra tömött nyerget. Most aztán következik egy újabb kísérlet, egy teljesen azonos P12-es nyereggel, amit azonban csak be kell vonni műbőrrel, mert a szivacsa tökéletes. A képeken ezért hiányzik a nyereg, aztán az első sárhányó, nincsenek légszűrők, bal oldali kipufogó, ugyanis a blokk még nincs teljesen beépítve. Az évek során aztán sok minden összegyűlt az átlagos motorszám 16-18 körül ingadozik.

Ha a P21-en már a kékfény is működni fog, azt hiszem a 350-es Jawáim következnek, van egy 1958-ból, egy másik pedig 1971-ből. Meg nagy tudású barátom egyszer azt mondta, ahány ütem, legalább annyi henger. Restaurálni szeretném a fent már említett TS 125-öt, ami piros és de Luxe, mert Andi lányom -ahogy a jobboldali P21-s képen látható is- a sárgát "lenyúlta". Autófronton megint egy 750-es Zastava lesz soron, egy nagyon szuper motort vettem hozzá Szlovéniában. Most már "csak" karosszériamunka, festés, futómű felújítás, kárpitozás, műszaki, okmányiroda, szóval x00.000 Ft. Aztán megy. De nem eladásra.

Nem bántom a DS-50-es Puchot, restaurálatlanul fogja gyűjteni a kilométereket, csakúgy, mint az "UV" Csepel, amelyet egy istállóban találtam blokk nélkül. Hogy miért "UV" Utcai vegyes, ugyanis minden Csepel változat alkatrészei megtalálhatók rajta, bezárólag azzal a Danuvia blokkal, ami már nálam került bele. Szintén nem kell felújítani a Babettát, eredeti gyári állapotú, a nagypapától kaptuk. Van még három CZ 175, különböző állapotba, ezek sorsa kérdéses, vagy eladom, vagy elcserélem, vagy...

A felújítása során aztán jó néhány kapcsolat alakult ki más hasonszőrűekkel. Egyik legérdekesebb barátom, Thomas Janotta Németországból, akinek az utcai P21 mellett van egy másik, amivel veteránversenyeken vesz részt és most áll neki a Magyarországon vásárolt háromhengeresből versenymotort csinálni. Ebből is versenymotor lesz Másik barátom Norbert Balzer az egy hengereseket kedveli. Norbert TLF-je és oldalkocsis T4-ese.