Ezek a kérdések mindig is jelen voltak, az ember ilyenkor előszedte a számológépet és a papírt, számolgatott sokat, míg meg nem kapta a szükséges eredményeket. Ezzel a módszerrel az a baj, hogy időigényes, nem mindenki számára hozzáférhető és egyértelmű. A másik gond, hogy a végeredmény megvan ugyan, de nem képszerű, nehezen értelmezhető számhalmaz. A képletek, amelyek alapján az ilyen számítások végezhetők, már régóta adottak, benne vannak sok szakkönyvben, tankönyvben, de még pár motoros könyvben is. Innen indult az ötletem, csakhogy a megvalósításhoz segítségre volt szükségem. Olyan értelemben, hogy a meglévő matematikai képleteket valaki közérthető, egyszerűen használható, vizuálisan is értékelhető programmá alakítsa. Megkaptam ezt a segítséget.

 

Az elején már említettem pár példát, mire használható egy ilyen program. Hozzátenném, hogy számomra a legfontosabb felhasználási terület az, amikor változtatok valamit egy motoron és ez a változás más áttátelezést kíván. Például, 25 %-al növeltem egy motor űrtartalmát, kb. kétszeresére a teljesítményét és ehhez a megváltozott körülményekhez kellett egy új áttételt meghatározni. A munka számításokkal és menetpróbákkal történik, egyik dolgot sem lehet kihagyni, sem helyettesíteni a másikkal.

 

Mint ismeretes, azért kell egy motorra sebességváltó, hogy a motor nyomatékát – lehetőleg a maximumot – minden körülmények között átvigyük a kerékre. Igen ám, de a nyomaték csak bizonyos fordulatszámtartományban kedvező, a sebváltó segít abban, hogy többnyire ebben a kedvező tartományban haladjunk. Egy egyszerű példa: ha egy motoron csak az utolsó fokozat maradna, igen nehezen gyorsulna, ha el is érnénk vele az utazósebességet, a gyakori megállás-indulás rövid úton tönkretenné a kuplungot. Nem is egy helyen csökkentjük a motor fordulatszámát, de menjünk sorjában.

 

Nevezik elsődleges áttételnek is: a főtengely és a váltó bemenőtengely közt valósul meg. Lehet lánc- , vagy fogaskerékhajtás, néha ékszíj, vagy fogasszíj is. Köztük helyezkedik el az oldható kapcsolat: a tengelykapcsoló, azaz a kuplung. Bizony, a primeráttételt is szokták variálni, mégpedig nem ritkán. Persze egy szériamotoron egy fogaskerékpárt méretezni és legyártani nem kis dolog, főleg nem olcsó, de a mindennapokban nem is szükséges. Nagyobb méreteknél találhatunk ilyenre példát, mondjuk, ha egy komolyabb űrtartalomnövelés történt, csökkentik a primer áttételt, mert ezáltal leredukálják a megnövekedett motornyomatékot. Így aztán a tengelykapcsoló és a sebességváltó sem kap nagyobb terhelést. Lánchajtásnál is lehet változtatni a primer áttételen, ez könnyebb eset, néha csak passzos, nagyobb vagy kisebb fogszámú kereket kell választani egy testvérmodellről, végső esetben lánckereket könnyebb és olcsóbb csináltatni, mint fogaskereket. Hozzátenném, hogy a legtöbb ilyen esetben láncfeszítőt is kell szerkeszteni, ugyanis a primerlánc az eredeti tengelytávra és fogszámra van számítva, a változás után a lánc túl rövid, vagy hosszú lehet. Vannak motorok, amelyeken a variálhatóság és a láncnyúlás miatt eleve láncfeszítőt alkalmaztak, pl. a régebbi Trial- és cross Bultaco, Ossa motorokon, de a Bonneville 750 OHV primerhajtásában is van feszítő. Olvastam valahol, hogy régen, egy nemzetközi hatnaposon a Pannónia csapat tagjai az első napon rájöttek, hogy a pályán vannak emelkedők, amelyen fel sem tudtak menni, még egyesben sem. Másnapra, a versenyre, gyorsan szereztek és felszereltek a főtengelyre kisebb lánckereket, azzal a motorok vígan felfutottak az emelkedőkre. Nos, ilyen esetekben van szükség a primer áttétel változtatására, ha bizonyos tulajdonságokat akarunk hansúlyozni.

 

Ezeket egy szériamotoron az esetek többségében úgy vesszük át ahogy vannak, fogaskerékpárokat körmös kapcsolással, kifogástalan minőségben nem érné meg tervezni és gyártatni. Az utcai motorok döntően megtartják eredeti rugalmasságukat (ha jó a tuning), ezért itt változtatásra ritkán kerül sor. A gyorsasági versenysportban azonban mindennapi gyakorlat, egy motorhoz gyakran van 5-6 különböző áttételekkel gyártott váltó, sokszor ezzel illesztik a motor karakterisztikáit az adott pálya viszonyaihoz. Azért van erre szükség, mert míg egy utcai 125-ös ETZ kb. 10 LE, úgy 2000-es fordulattól már húz, addig egy verseny 125-ös durván 45-50 LE vagy több is, de csak valahol 9-10 000 fordulat felett kezd magához térni. Az első esetben a használható fordulatszám-tartomány 3000 körül van, a másodikban gyakran csak 800, vagy időnként annyi sem. Emellett a versenymotorok sem használhatnak sok fokozatot, így aztán általános, hogy van egy nagyon „hosszú” egyes sebesség, utána nagyon kis különbséggel a többi. Persze, utcán ez így nem lenne használható.

 

 A szekunder áttétel:

Ez az áttétel az utolsó a hajtásláncban, nevezik végáttételnek is, de az összáttétel módosításában még ezután is van eszközünk. Egyelőre nézzük ezt a szekunder áttételt. A váltó kimenőtengelyén levő kis- és a hátsó kerékre erősített nagy lánckerék között működik ez a kapcsolat. Valójában szériamotorokon ezen a helyen változtatnak leginkább. Abban az esetben alkalmas itt áttételt variálni, ha a változások a motorban olyanok, hogy a sebességváltó fokozatai jók lesznek még, vagy legalábbis elviselhetők, de az összáttételen változtatni kell egy bizonyos cél érdekében.

 

Az egyik példa erre, amelyet gyakran láthatunk, pl. ha egy szóló motorkerékpárra felszerelünk egy oldalkocsit. Ebben az esetben, ha nem változtatnánk az áttételen, oldalkocsival nehézkesen gyorsulna mindegyik fokozatban, az az érzése a pilótának, mintha tévedésből kettesből indult volna és mindig túl korán váltott volna fel a következő sebességbe. A használati utasításokban megtalálhatjuk, hogy egy motorra szólóban mekkora kislánckerék kell, ugyanakkor azt is megtudhatjuk, hány fogú kerékre van szükség, ha az oldalkocsit felszereltük.

 

Ettől kisebb különbségeknél is határozottan érezhető, ha a helyzethez illesztjük az áttételt. Mit jelent ez a mindennapokban? Például egész évben, rövidebb utakra a szabvány, gyári áttétellel megyek egy motorral. Néha viszek utast, azt már egy 250-es gép is megérzi, nincs még baj, de változik a fürgesége, terheltebb a motor. Ha túrára készülve két személy és rengeteg csomag is jut a motorra, nos, ekkor már határozottan érezni lehet, hogy kissé nehezebben végzi a munkáját a motorunk. Mit lehet tenni ilyenkor? A legegyszerűbben úgy lehet részben visszanyerni az eredeti dinamikát, hogy a kislánckereket egy (vagy két) foggal kisebbre cserélem, és megyek egy próbát, a fent említett teljes terheléssel. Eléggé meggyőző a változás, könnyebben, lazábban húz a motorunk, biztosabb előzéskor, fürgébb az emelkedőkön, kevésbé érzi meg, ha szembe fúj a szél. Persze, ugyanakkor az elérhető végsebesség kisebb lesz elméletileg, na, de ki túrázik teljes sebességgel? Azért említem, hogy elméletileg lassabb lesz, mert rengeteg példa bizonyítja, hogy az erőltetett hosszú áttételekkel nemritkán kisebb a végsebesség, ugyanis a motor nem is ér el a legkedvezőbb tartományba, ahol szívvel-lélekkel húzna. Ha egy jól kiválasztott, kipróbált végáttétel van a motoron, igazán élvezet menni vele, rugalmas, mindig érezhető a tartalék erő a motorban, ami ha kell, használható is rövid alkalmakkor. Egy nagyon hosszú áttétellel viszont szenvedés motorozni, pl. utolsó fokozatban egyszer csak csökken a sebesség, vissza kell váltani gyakran, aztán az derül ki, hogy az eggyel kisebb fokozatban valójában jobban megy, mint az utolsóban. Azt szokták mondani az öregeim, akiktől tanultam, hogy az ilyen motornak „jó szeme” van, hiszen még nagyon messze az emelkedő, de máris lassul, messziről „látja” az emelkedőt. Az egy más dolog persze, ha tudottan kopott a motorunk, azon csak átmenetileg segít, ha változtatunk az áttételen, előbb-utóbb rendbe kell hozni, de ez nem ennek a cikknek a témája.

 

Még egy példa, hogyan „játszanak” az áttételekkel. Streetfighter bemutatón láttam az egyik versenyző gépét a szünetben. Nos, egy szériamotor, kicsit lecsupaszítva a célnak megfelelően, hátul kerettel, stb., de az érdekes változás a hátsó keréken volt, ugyanis egy 72 fogú lánckerék terjeszkedett az alufelnire kötve a 34 fogú gyári helyett. Elég könnyű ezután megérteni, hogy csinálja olyan könnyedséggel a motoros a gyakorlatait, többek között volt olyan is, hogy felváltott végig, de nem erőből, hanem szinte mérlegállásban, lassan gurulva. Kettesben finom gázmozdulatra emelte az orrát. Megtudtam, hogy az ilyen speciálisan rövid áttétel éppen azért készült, hogy kevésbé rongálódjon a motor (kuplung) az ilyen bemutatók során. Tanulságos, mindenesetre.

 

Térjünk vissza az áttételeinkhez. Miután a végáttételt kitaláltuk milyen legyen, van még lehetőség az áttétel megváltoztatására anélkül, hogy a lánckerekeket bántanánk. Ha ugyanis felszerelünk egy mérettel nagyobb gumit, máris van változás. Sokszor van rá példa, hogy átépítés miatt pl. a hátsó kerék kisebb vagy nagyobb lesz, mint az eredeti, ez is sokat jelent az áttételben. Minden ilyen esetben előre jó lenne tudni, mire számíthatunk, már ami a végsebességet és a motor viselkedését illeti.

 

A fenti példákból az derül ki, hogy számos alkalommal kellene átfutni a motorunk áttételezési viszonyain, de mint a bevezetőben említettem, eléggé „számolós” feladat, nem képszerű az eredmény, az ilyen vizuális típusoknak mint pl. én is, valami más kell. Megkérdeztem kollégánkat, lehet-e erre a problémakörre egy programot írni, amely a jól ismert számításokat veszi alapul, de sokkal gyorsabb, kényelmesebb, jobban áttekinthető, egyértelműbb adatokat ad. Darányi Péter hamarosan megírta a programot, ezúttal is köszönet érte. Miután végigpróbáltam rajta minden lehető és lehetetlen kombinációt, hogy az üzembiztosságát kitapogassam, végigfuttattam rajta néhány példát és rájöttem, ez az ami kellett, legalábbis én erre gondoltam.

 

Néhány szó a programról tehát, ezúttal a felhasználói oldalról. A program minden olyan járműre alkalmazható, amelyen léteznek az adatbevitelhez szükséges adatok. Elsősorban motorkerékpárra, de autóra is, megfelelő adatbevitellel. Variátoros váltókra is alkalmazható esetleg, de ebben az esetben tudni kell a variátor határáttételeit (min-max), mert kúpos szíjtárcsán áttételi arányt mérni nehézkes dolog. A program letöltéséhez klikk IDE.

 

 

Hátsókerék kerülete. Minden esetben méterben kell az adatot beírni. Ezt legegyszerűbb egy mérőszalaggal megmérni, egyszerűen a rendes nyomásra felfújt hátsó keréken körbehúzom a mérőszalagot. Sztenderen álló motoron könnyebb a dolog. Ha nehéz a motor és csak oldallába van, akkor megjelölöm a kereket krétával a tengelytől függőlegesen és ugyanott a betont is. Eltolom a motort egyenesen, addig amíg a kerékre húzott jel ismét földet ér, ott is húzok a betonra egy jelet. Ezután megmérem a betonon a távolságot a két jel között, az a kerék kerülete. Azért választottam a kerületmérést, mert megmértem pár ugyanolyan méretjelzésű gumit (Mitas, Heidenau, Sava), de mind más volt kicsit, annak ellenére, hogy a névleges méreteik ugyanazok. Volt olyan eset, hogy egy 3,25-ös gumi pont olyan kerületet adott, mint egy másik, amelyen 3,50 volt a felirat, elvileg egyforma profilmagassággal. A kerületet ha megmérem, dilemma nincs, az annyi.

 

Primer áttétel, sebességváltó áttételek. Ezeket az értékeket a kezelési könyvekből kell előszedni, mivel csak szétszedéssel lehetne megszámolni a fogakat, akkor tudnánk meg az áttételi arányokat. Ezek az adatok sok helyen megtalálhatók, többek között egy jó gyűjtemény van az oldalunkon is a szakirodalom menüpont alatt. Ha szétszedek egy motort, nem mulasztom el ezeket az adatokat felvenni, ha addig ismeretlenek voltak, később jól jön ez az információ.

 

Szekunder áttétel. Sok motoron ez közvetlenül megállapítható, ha nyitott láncvédő van felszerelve. Ha zárt a láncvédő, akkor azt szét kell bontani a szükséges mértékig, megszámolni a fogait és kiszámítani az áttételi viszonyt. Pl. ha a kislánckerék 16 fogú a nagy pedig 34, akkor 34/16= 2,125  ezt kell beírni a szekunder áttétel ablakba. A sebváltó áttételeinél ugyanígy. A szakkönyvekben többnyire készen kapjuk ezeket az adatokat. A program szerzője tovább egyszerűsítette a munkát, ezért ezen a helyen hagyott választási lehetőséget: vagy beírom az áttételi viszonyt, vagy beírom a kis- és nagy lánckerék fogszámát, ekkor a program automatikusan kiszámítja az áttételi arányt. Hogy melyik üzemmódot használom, azt az adatok előtt álló gombra kattintással választom ki.

 

A főtengely fordulatszáma. Ezt az adatot a legkönnyebb bevinni, még írni sem kell, egyszerűen a gördítősávban kiválasztom a fordulatot amit akarok.  A legegyszerűbbnek tűnt számomra a következő sorrend: kerék kerülete, primer áttétel, sebességváltó áttétel, szekunder áttétel, fordulatszám kiválasztása. Ha a váltó minden fokozatát egyszerre akarom látni a diagramon, akkor sorban írom be a sebességek adatait, pl. beírom az egyes fokozat áttételét elsőként, fordulatválasztás és megvan az első egyenes a diagramban. Most az egyes helyére beírom a kettes fokozat áttételi arányát és a „mutasd” ablakra klikkelek. A többi fokozat ugyanígy. Ha az „újra” ablakra klikkelek, csak az utoljára bevitt adatot hagyja a táblán, a többit törli.

 

A fűrészdiagram. A menetdiagram mellett található egy másik ablak, fűrészdiagram jelöléssel. Ez a programrész valójában azt a célt szolgálja, hogy kiderítsük, bizonyos áttételek esetén nem jutunk-e olyan fordulatszám-tartományokba, ahol a motorunk még (vagy már) nem „húz”, azaz azon az adott fordulaton túl kicsi a nyomaték. Az adatbevitel ugyanúgy történik, mint a menetdiagramban, azzal, hogy itt már csak a fokozatok áttételeit kell beírni. A kiegészítés abból áll, hogy a program vízszintes egyeneseket húz a két fokozat közé, ezzel megállapíthatjuk, hogy mennyit esik a fordulat, ha felkapcsolunk egy következő sebességbe. Az is látható, milyen minimum fordulatot (sebességet) kell elérnünk egy adott fokozatban, hogy felkapcsoláskor ne essünk vissza egy olyan fordulatzónába, ahol a motorunk tehetetlen. Ha felrajzoltuk a fűrészdiagramot, van egy másik lehetőségünk is, ha kíváncsiak vagyunk, hogy egy választott fordulatértéken mi történik. Ilyenkor egy választott fordulatértékre (pl. a max. nyomaték fordulata) klikkelve a program egy függőleges vonalat rajzol és ahhoz képest is megjeleníti a fűrészdiagramot.

 

A lehetséges hibákról. A program tizedesvesszőt vagy tizedespontot használ attól függően, hogy milyen területi beállítás van megadva a számítógépen. A magyar rendszer a tizedesvesszőt használja. Ha lehetetlen (elméletileg) adatot adok meg, vagy üresen hagyok minden mezőt, vagy betűket, betű-szám kombinációkat írok be, a program hibaüzenetet küld, megjelenik a „hibás bemenet” panel. A véletlen kilépés ellen is egy üzenetpanel véd, megerősítést kér, ugyanis ilyenkor minden bevitt adat törlődik. Az eredményeket el lehet menteni, ha szükséges. A programban található beírt adatok egy CZ 988.1 áttételei, alapesetben megnyitáskor ez jelenik meg, ez volt kezdetben az egyik példa.

 

Néhány gyakorlati észrevétel az áttételmódosítások kivitelezésével kapcsolatban. A kislánckerék fogszám-változásai „durvább” különbségeket adnak, a nagylánckerék fogszámváltozása finomabban érvényesül. Ez egyébként a programból látható. Ha igazán nagy változások lesznek az áttételeken, előfordulhat, hogy a nagyon szűk gyári zárt láncvédőburokba egyszerűen nem fér bele a nagyobb lánckerék. Nem árt előre megnézni, vajon befér-e majd a régi helyére az új kerék. A láncvédőt elvileg el is lehetne hagyni, egy felső, nyitott darabbal helyettesíteni, de néhány modellnél a búrában van a km-óra meghajtása is, ezért ilyenkor máshonnan kell meghajtani. Ha túl kicsire sikerül az első lánckerék, megtörténhet, hogy a lánc túl közel kerül a lengővillához, esetleg csúszik, „köszörül” rajta. Ha van hely, ilyenkor segít egy kopásvédő, olajálló keménygumi, vagy valamilyen kemény műanyag. Sok motoron eleve van ilyen védelem, mert a himbálózó lánc eléri a villatengelyt, hangos és koptatja a csövet. Használtam már ilyen helyre kiselejtezett vezérműlánc-csúszósínt, valamilyen autóból származott, jó anyag, alkalmas ilyen célokra.

 

Hitelességi kérdések. Minthogy a program matematikai alapokra épül, így aztán a kapott eredmények valóban pontosak, pontosabbnak tekinthető minden esetben, mint a motor saját műszerei, legyen az km-óra vagy fordulatszámmérő. Ha próbára felkapcsolok egy kalibrált, pontos fordulatszámmérőt, akkor ahhoz hasonlítani és korrigálni tudom a motor saját műszereit. Ez a program tehát a fizikai, kötött áttételi arányoknak megfelelő sebességeket mutatja meg. Természetesen ha az ellenállások akkorák, hogy kiegyenlítődnek a rendelkezésre álló vonóerővel, akkor az a helyzet,  „nem megy többet”. Választhatok olyan áttételt, amellyel a végsebesség akár 50 %-al nagyobb lesz elméletben, csakhogy nincs hozzá elég vonóerő, azaz nyomaték. A gördülőellenállást és a négyzetesen emelkedő légellenállást ez a program nem számítja, nem is ez volt a cél.

 

Ha valaki arra kíváncsi, hogy megközelítőleg mekkora teljesítmény kell egy bizonyos sebesség eléréséhez, arra is van megoldás, de az egy másik írás lesz, egy kis programmal kiegészítve.

 

 

Ötlet és szöveg: R

Program:  pdaranyi

 

 

 

Amikor kikerült a „Fogas kérdés” téma az odalunkra, azonnal eszembejutott, hogy biztosan sokan szeretnék kipróbálni a programot, de ha nem ismerik a beírandó adatokat, vagy nehézkesen jutnak hozzá, akkor nem lehet azon melegében végigpróbálni, mire is jó egy ilyen menetdiagram. Arra gondoltam, hogy összeállítok egy kis táblázatot, amelyben a legismertebb, leggyakrabban előforduló motorjaink adatai szerepelnek. A táblázatban szereplő motorok mind szériagyártmányok, egyes modelleket nem forgalmaztak Magyarországon, de a környező országokban lehetett kapni. A táblázatban nem szerepelnek a gyári, egyedi építésű motorok, amelyek pár példányban épültek, többnyire versenyekre, ezeknek az adatait nem nagyon lehet megszerezni, de a lényeg a számunkra azok az adatok, amelyek a nagysorozatú motorokra vonatkoznak.

 

Jawa/CZ	638/634/472	360	559	477	988	Jawa 90
primer	1,62	1,66	2,045	1,9	2,30	1,305
1	3,166	3,16	3,16	3,41	3,11	2,626
2	1,88	1,97	1,97	1,84	1,92	2,187
3	1,33	1,76	1,76	1,25	1,46	1,55
4	1,00	1,00	1,00	1,00	1,17	1,217
5	----	----	----	----	1,00	1,04
szekunder	2,88 v. 3,05	2,70	2,55	3,47	2,88 v. 3,05 2,73	2,266

 

MZ	ETZ 250	TS 250/1	TS 250	TS 150	TS 125	ETZ 150	ETZ 125
primer	2,43	2,43	2,43	2,31	2,31	2,06	2,06
1	3,00	3,00	2,77	3,05	3,05	3,82	3,82
2	1,87	1,87	1,805	1,80	1,80	2,35	2,35
3	1,33	1,33	1,23	1,285	1,285	1,57	1,57
4	1,05	1,05	0,92	1,00	1,00	1,19	1,19
5	0,87	0,87	----	----	----	1,00	1,00
szekunder	2,52 v. 2,66	2,35	2,23	3,00	3,20	3,2	3,0 v. 3,2

 

Simson	S50	S51	S51
primer	3,25	3,25	3,25
1	4,00	4,40	4,40
2	2,11	2,23	2,44
3	1,45	1,55	1,89
4	----	----	1,55
szekunder	2,43	2,27 v. 2,42	2,27 v. 2,42

 

Pár szó a modellekről. A Jawa gyártmányok között szerepel két típus, amely nem túl gyakori, de nagyon érdekes, a 90-es és a 250-es enduro. Ezek, ha nem is olyan nagy példányszámban jelentek meg, mégis szériamotorok, a 90-es ráadásul forgótárcsás. Az MZ motorokat mind ismerjük, bár nekik is voltak versenymodelljeik, sok enduro bajnokságot nyertek. A Simsont pedig, azt hiszem, nem kell különösebben bemutatni, az egyik legelterjedtebb kismotor-család. Nem találtam külön olyan adatokat, amelyek a Sinson Roller vagy Bunny modellekre vonatkozna, de mivel ezeknek a motorjai az S51 blokkal azonosak, a primer és sebváltóáttételek szerintem ugyanazok, a kisebb kerék okozta különbséget a szekunder áttétellel egyenlítették ki. Ha megszámolja valaki a fogakat, máris megvannak a szükséges adatok. Használja mindenki kedvére a programot, jó munkát kívánok.

 

 

 

Riedel-Steiner : Ich fahre eine MZ

Helmut Hütten: Schnelle motoren…

MOTORRAD folyóiratok

Bojan Kraut: Strojarski prirucnik